Переліт давно став справою звичною. Багато людей сприймають його як можливість поспати чи подивитися фільм, не думаючи про те, що під ногами тисячі метрів порожнечі. Однак, дізнавшись про ситуації, які періодично можуть виникнути на борту літака, навіть найстійкіші до аерофобії впадуть у паніку. Саме тому персонал літака до останнього нам нічого не розповідають.
1. Пілот знепритомнів
Така ситуація є досить рідкісною, але буває всяке. Один пілот з десятирічним стажем однозначно зізнався, що перелітаючи через Атлантичний океанвони потрапили до зони сильної турбулетності. По невдалому збігу обставин, коли його напарник намагався сісти в крісло, літак сильно затрясло, і він ударив його ліктем. Пілот знепритомнів на деякий час, але завдяки тому, що в кабіні пілотів перебувають дві людини, літак спокійно продовжив свій політ. Звичайно, про те, що сталося на той момент, знав лише обслуговуючий персонал лайнера, а пасажири перебували в щасливому невіданні.
2. Небезпека зіткнення з іншим лайнером
Ми, будучи пасажирами літака, знаходимося у твердій впевненості, що зіткнення літаків у повітрі неможливе завдяки центру управління польотів. Але насправді ця небезпека виникає набагато частіше, ніж нам здається. Один із льотчиків, який вважав за краще залишитися анонімним, розповів, що багато разів на його практиці літаки наближалися один до одного дуже близько. А двічі йому довелося робити небезпечний різкий маневр, щоб уникнути зіткнення. У цей час пасажири думали, що потрапили до зони сильної турбулентності. Однак, за словами пілота, в салоні завжди є кілька людей, які підозрюють недобре і починають випитувати у стюардес, що відбувається.
3. Кабіна в диму
У цей моторошний момент пілоти літаків знаходяться в спеціальних кисневих масках, щоб не знепритомніти від отруєння і практично завжди вимагають дозволу на екстрену посадку. Тим часом у салоні літака ніхто й не здогадується про небезпечну ситуацію на борту. Один з пілотів однієї британської авіакомпанії розповів, що під час цієї події у них також почало закінчуватися паливо, а панелі приладів з-за диму не було видно. На щастя, все обійшлося, проте за маршрутом слідування вони про всяк випадок запитували аварійну посадку, яка не знадобилася.
4. Поломки
Літак – це величезний складний механізм. І цілком нормально, коли у механізмі щось ламається. Зрозуміло, що поломки бувають різними. Але в будь-якому випадку, пасажирам про це не повідомляється, щоб уникнути паніки на борту. Один з анонімних пілотів розповів, що одного разу під час польоту перед посадкою на крилі відірвалася частина елерона. Це була абсолютно безпечна поломка, проте пасажири сполошилися. Адже за незнанням можна подумати що завгодно, і залізка, що бовтається, на крилі може налякати дуже сильно.
5. Блискавки
Всі знають, що сучасні літаки стійкі до ударів блискавки, і тому можна не боятися. Крім того, здається, що ймовірність влучення блискавки в літак вкрай низька, але це не так. Кожен літак щонайменше раз на рік стикається з цією ситуацією. Незважаючи на безпеку під час польоту, пасажири часто дуже лякаються, а літаком залишаються помітні сліди від удару блискавкою. Крім того, часто бувають ситуації, що пролітаючи через хмару, літак сам провокує появу блискавок, хоча без нього б їх можливо і не було. Набагато небезпечніша не сама блискавка, а яскравий спалах від неї, який може надовго засліпити пілотів, що перетворюється на серйозну перешкоду для безпечного польоту. Адже пілоти, що тимчасово втратили зір, можуть не замінити вихор або вертикальний потік повітря, що становить реальну небезпеку.
6. Бічний вітер при посадці
Сильний бічний вітер може стати реальною перешкодою при посадці літака. І, хоча пілотів навчають садити лайнер за таких умов, це не гарантує гарного результату. У цей момент страшно не лише пасажирам, які відчувають усі розгойдування та повороти літака під час опору, а й пілотам, яким важливо зберегти літак стабільним. Пілоти запевняють, що якщо небезпека надто велика, вони не садитимуть літак за таких умов.
7. Птахи
Дуже красиво виглядає фото, коли літак оповитий зграєю птахів. Але насправді ця ситуація є вкрай небезпечною. Літак летить на такій величезній швидкості, що навіть дрібний камінчик рознесе лобове скло та півчерепа пілоту, не кажучи вже про птаха. Найчастіше небезпека зіткнення є при посадці літака і при його зльоті на висоті до 100 метрів, особливо якщо в цей період прици здійснюють міграції і пересуваються великими зграями. Проте катастрофи та аварії за участю птахів, що загрожують життю пасажирів, дуже рідкісні.
Головний лікар аеропорту Шереметьєво Артур Бунін каже, що серцевий напад, що трапився у пасажирів авіарейсів просто в польоті - зовсім не рідкість. У 2012 році таких випадків було 283, у 2013-му – 395. При цьому у 2012 році аеропортом було надано медичну допомогу пасажирам у 533 випадках, а у 2013-му – 621 раз. Тобі дуже пощастить, якщо на борту випадково опиниться лікар, бо бортпровідники, хоч і проходять медичне навчання, стикаються з такими ситуаціями дуже рідко. Стюардеса зможе надати першу допомогу, але в серйозних випадках все одно знадобиться професіонал. Медичне навчання бортпровідників у різних авіакомпаніях трохи відрізняється, але в середньому весь навчальний процес триває три дні, за які стюардесам розповідають лише основи. Приблизно на третини всіх рейсів випадково виявляється лікар у тій чи іншій спеціалізації, але й це не гарантія безпеки: наприклад, ветеринар не зможе допомогти впоратися з панічною атакою. Ось як швидше за все розгортатимуться події, якщо тобі стане погано на висоті 11 000 метрів.
Як має діяти екіпаж
Як тільки відбувається екстрена ситуація, борт відразу передає інформацію про подію диспетчерам найближчого аеропорту, які сповіщають керівника польотів, а він уже пов'язується з відповідальними службами аеропорту. Поки літак заходить на екстрену посадку до найближчого аеропорту, готується медична допомога. На жаль, медична служба аеропорту має кваліфікацію лише невідкладної допомоги, тож знову ж таки в екстреній ситуації тебе можуть направити з аеропорту до лікарні.
Не варто панікувати
За статистикою, більшість проблем пасажирів зі здоров'ям - несерйозні. Тебе може захитати або знудити, ти можеш відчути запаморочення або навіть зомліти, але мова про життя і смерть заходить вкрай рідко. Ти можеш відчувати легке запаморочення, тому що повітря, що надходить у літак на висоті 11 000 метрів - розріджене, і в ньому трохи менше кисню, ніж у повітрі на землі. Крім того, ти можеш відчувати нестачу води в організмі через сухе повітря в салоні літака.
Як убезпечити себе
Щоб екіпаж літака був готовий допомогти тобі, тримай усіх у курсі своїх хвороб. Наприклад, якщо у тебе гіпертонія, ти можеш поцікавитися, чи є у стюардеси таблетки, які знижують тиск. Якщо ти поінформуєш бортпровідників про те, що ти боїшся літати, вони допоможуть тобі впоратися з хвилюванням та уникнути можливих проблем зі здоров'ям.
На запитання відповідає капітан повітряного судна Том Банн, який ось уже 30 років ефективно допомагає людям позбавлятися аерофобії.
1. Мій літак розіб'ється?
Ні. Тому що катастрофа – це завжди виняткова подія. А більшість позаштатних ситуацій, які можуть виникнути, не несуть смертельної небезпеки, адже все найважливіше у літаку має резерв, і не один. Наприклад, основну систему гідравліки дублює запасна, а запасну ще одна запасна. Те саме з навігаційною системою: зламалася головна – працюватиме запасна, зламалася запасна – і їй знайдеться заміна. А щоб усе разом відмовило – це з галузі фантастики.
2. А що, якщо куля прошитиме фюзеляж?
По-перше, чого точно не станеться, то це розвал літака. Область ушкодження від кулі не загрожує цілісності фюзеляжу. Небезпека виникне, якщо куля зашкодить гідравліці або електричній системі. Але навіть у цих випадках з літаком має бути все гаразд, тому що всі прилади та обладнання, що замінюються (див. пункт 1).
3. А якщо зламається шасі?
Знову ж таки, є кілька способів випустити шасі, що заклинило. Коли все в нормі, пілоти отримують підтвердження на табло, що шасі випущено та зафіксовано у такому положенні. Якщо цього не сталося, вони відчиняють замки, які утримують його в прибраному положенні під час польоту. Після цього шасі випускається під впливом гравітації. Якщо це не допомогло, шасі можна випустити вручну за допомогою важеля.
4. А раптом щось зайве/дивне з'явиться на крилі?
Весь мій досвід підказує, що таке можливе лише в кіно, на кшталт « Сутінкової зони»(де пасажир літака бачить, як гремлін намагається зламати крило). Хоча люди бачать різне і багато хто думає, що це бачать тільки вони. Наприклад, за певних умов уздовж крила з'являється «споту», схожа на туман: з'являється і зникає. Але в цьому нема нічого небезпечного.
5. Чи може літак рухнути через турбулентність?
Я скажу ні, хоча на самому початку епохи реактивних двигунівсталася поодинока катастрофа через турбулентність. Літак British Airlines здійснював екскурсійний обліт гори Фудзі, і через потужний реактивний струмінь, що вдарив у гору, потрапив у таку турбулентність, що розвалився. Але це була унікальна ситуація: особлива форма гори, певна відстань, малий досвід польотів із таким двигуном... Загалом більше подібних катастроф не було.
6. А що, якщо розіб'ється ілюмінатор?
Ілюмінатори в салоні виготовлені з органічного скла, і воно не розіб'ється. У кабіні пілотів – справжнє скло, але дуже міцне. Воно із підігрівом. Якщо система підігріву дасть збій, вікно кабіни може тріснути. Але, знову ж таки, це буває дуже рідко.
7. Щоправда, що безпечно літати в грозу?
І так і ні. У грозу небезпечно здійснювати посадку через таке явище як «мікрошквал», або «мікропорів», коли відбувається сильний короткочасний низхідний рух повітря. Це не страшно, коли ви на висоті 5 тисяч футів, але коли ви за лічені метри від землі, це загрожує. Тому літаки не сідають на смузі, над якою вирує гроза.
8. Що станеться, якщо в літак ударить блискавка?
Та нічого особливого. Ось вам цікава статистика. Середній літак отримує удар блискавкою двічі на рік. У кабіні пілотів у цей момент чути звук удару і видно спалах. Але точно встановити, що це було – блискавка чи статичний розряд (літак збирає статичну електрику, пролітаючи крізь хмари), можна лише після приземлення. Якщо на крилі або на носі виявляться мітки, схожі на слід від тушкованої сигарети, то це була блискавка.
9. Над якими територіями краще не літати?
Звичайно, перше, що спадає на думку, це схід України, де був збитий пасажирський лайнер. Авіакомпанія винна у тому, що направила туди літак, незважаючи на те, що у попередні дні бійці у цій зоні застосовували зенітні ракети. Такі можуть збивати цілі на великій висоті.
10. Що буде, якщо не вимкнути телефон під час зльоту?
Нічого. Ваші телефони ні на що не впливають та ніколи не впливали. Це захід «на всякого пожежника», придуманий авіаційною владою, яким не дуже хочеться перевіряти кожен електронний пристрій: а чи може він викликати проблему? Загалом телефони ніколи не були загрозою, вони не працюють на тих частотах, що використовуються в авіації.
11. Чи небезпечно летіти над Бермудським трикутником?
Я сам не раз там літав. Це місце – не більш дивне та небезпечне, ніж усі інші місця на планеті. Звичайно, комусь хочеться гострих відчуттів, ось вони й малюють в уяві сюжети на кшталт Стівена Кінга. Літаки пропадали то там, то там. І Бермудський трикутник у цьому сенсі ніякий не особливий.
12. А чого бояться самі пілоти?
Не знаю... не особливо вони і бояться. Про польоти можна з упевненістю сказати одне: літаки стали такими надійними, що турбуватися зовсім нема про що. Отже, справа не в техніці. Напевно, просто турбує відчуття відповідальності за життя сотень людей.
13. Що, якщо відмовить один із двигунів?
Літак може летіти і одному двигуні. Але все ж таки в цьому випадку потрібно здійснити посадку, тому що резерву більше не залишилося (знов див. пункт 1). Як правило, літак з одним двигуном, що відмовив, сідає в найближчому аеропорту.
14. А якщо відмовить обидва двигуни?
Тоді літак плануватиме. Таке траплялося лише двічі. Багато років тому в Канаді у Boeing 767 під час польоту перестали працювати двигуни, причому через сміховинну причину: політ був розрахований у метричній системі, а заправку здійснили за англійською системою заходів. І ось посеред хмар раптом стало тихо-тихо: зупинилися двигуни. Пілоти знайшли найближчий аеропорт, щоправда, з'ясувалося, що він давно не діє, а смугу використовують автогонщики. Але вони швидко збагнули, що з літаком щось не так, і миттю забралися зі смуги.
15. Яка страшна ситуація траплялася з вами в польоті?
Жодної на цивільних авіалініях і дуже багато, коли я був льотчиком ВПС. Правду кажучи, літати цивільними рейсами нудно, і головне завдання пілотів – щоб усе так і залишалося.
Коли безпечніше літати – вдень чи вночі? Чи можна самостійно визначити ступінь зношеності літака? Чи можна зрозуміти, що він падає під час польоту? Чи повинен пілот попереджати пасажирів про нештатні ситуації? Штурман із 25-річним стажем Ігор Ободков розповів, на що варто звертати увагу перед тим, як сісти у літак, та під час польоту.
- Де можна дізнатись, який парк літаків у авіакомпанії?
На сайті Росавіації мають бути дані про парк авіакомпаній. Деякі компанії, наприклад "Аерофлот", публікують у себе на сайті дані про те, які типи суден у них є. Там є і середній вік авіапарку. Той самий «Аерофлот» має не більше п'яти років. Але вік судів – це не найважливіше, на що варто звертати увагу. Насамперед потрібно дивитися, щоб рейси виконувались регулярно. Потрібно дивитися історію компанії, скільки років вона існує.
Коли пілоти сідають у старий літак, вони, напевно, розуміють, що це руїна. Чи буває таке, що екіпаж відмовляється летіти з цієї причини?
Такі випадки трапляються. Є пілоти принципові, але є й ті, які думають, що якщо минулого польоту все пройшло нормально, то й наступного разу обійдеться. Є список несправностей, з якими можна і з якими не можна летіти, але багато чого залежить від пілота. Хтось може відмовитися летіти через тріщину в один-два міліметри.
Ми домагаємося, щоб пілоти мали гарантовану оплату, оскільки зараз все залежить від кількості годин, проведених за штурвалом. Зрозуміло, що відрядна оплата часто змушує пілотів нехтувати і несправністю, і втомою. Заради грошей багато хто літає на межі, особливо коли йдеться про короткі рейси - до Казані чи Пітера.
У висновку про тюменську катастрофу експерти зазначили, що екіпаж мав заборгованість по відпустках понад сто днів. Міжнародні асоціації давно запровадили систему контролю втоми пілотів. У Росії її впроваджувати ніхто не поспішає, хоча втома - це і є той самий горезвісний людський фактор, який найчастіше називають причиною аварій.
- Чи має хтось попереджати пасажирів про те, що літак йде на друге коло?
Про це ніхто не попереджає, оскільки ситуація штатна та догляд на друге коло льотчики відпрацьовують на тренажерах. Причини різні: могли втратити швидкість через сильний вітер, можливо, закрилки не випущені, можливо, пілот зрозумів, що не вписується в зону посадки. Рішення йти на друге коло пілот зазвичай приймає на висоті 30-60 м-коду.
Судячи з кадрів камер відеоспостереження, «Боїнг» у Казані впав у штопор під час заходу на посадку. Чому це могло статися?
Для кожного положення крила є мінімальна швидкість. Як правило, літак йде у штопор, коли досягає критично малих швидкостей. Найчастіше це відбувається, якщо пілот неправильно вибирає положення літака. Але звалювання може відбутися і на великій швидкості, якщо пілот різко потягне штурвал на себе. Тоді швидкість може досягти критичного значення.
Зрозуміти, що ви падаєте, майже неможливо. Коли людина летить у літаку, вона губиться у просторі
- Як звичайній людині, що летить на літаку, зрозуміти, що щось пішло не так?
Зрозуміти, що ви падаєте, майже неможливо. Коли людина летить у літаку, він губиться у просторі. Навіть пілот не зможе чітко визначити положення літака у повітрі, якщо не видно горизонту. А ось, наприклад, тряска – це не показник, оскільки це може бути звичайна балаканина. Погана ознака ще, якщо на борту пахне горілим. Це вже реальніше, потрібно відразу викликати провідників і з'ясовувати, що сталося. Може, підгоріло щось на кухні, а може димиться проводка.
- Чи повинен пілот попереджати пасажирів про нештатні ситуації?
Моя думка - пілоту краще не повідомляти пасажирів про те, що щось йде не так, їм цього краще не знати, бо може початися паніка, яка тільки все ускладнить.
– Який рівень підготовки випускників наших льотних училищ?
Вони, зазвичай, навчаються однією типі, а працювати доводиться іншому. Усі випускники протягом року-півтора доучуються, щоб освоїти той тип, який є в авіакомпанії. Часто випускники російських льотних училищ доучуються там. Знання англійської обов'язково навіть на внутрішніх перельотах. У висновку МАК з авіакатастрофи в Тюмені, до речі, було відзначено слабке знання англійської мови- вони просто могли не зрозуміти якусь частину документації літаком, вона вся англійською.
- Чи потрібно дивитись на прогноз погоди, обираючи рейс?
Звертати увагу на погоду перед вильотом немає сенсу. Екіпаж сам іноді повідомляє, наприклад, що погода сонячна, але зрештою від цього майже нічого не залежить. Здебільшого безпека польоту залежить від рівня підготовки екіпажу.
Щоб визначити, чи позначаться на польоті погодні умови, потрібно знати мінімум літака, аеродрому та екіпажу - мінімальну дальність видимості на смузі. Чим нижче видимість, коли літак може зайти посадку, краще. Мінімум літака залежить від рівня його автоматизації, мінімум аеродрому від технічної оснащеності, а екіпажу – від досвіду, кількості годин та посадок, мають бути пройдені усі тренажери. Звичайно, перед польотом ніхто вам ці показники не називатиме.
- Чи відрізняються за рівнем безпеки денні та нічні рейси?
День чи ніч – абсолютно неважливо. Хоча вночі іноді краще видно вогні високої інтенсивності, якими пілот орієнтується при заході на посадку. Вдень, особливо у туманну погоду, їх важче розглянути. Щоправда, треба враховувати, що пілоти також живі люди і їм може хотітися спати.
– А за зовнішніми ознаками пасажир може визначити несправність літака чи проблеми з екіпажем?
Тільки якщо підходиш до літака, а з нього тече паливо. Або якщо бачиш помітну тріщину літаком. Трапляється, що пасажири починають підозрювати, що один із членів екіпажу п'яний. Я жодного разу не стикався ні з чим із перерахованого, але теоретично це можливо. За тим, щоб пілоти сідали за штурвал тверезими, авіакомпанії суворо стежать, але пілоти можуть випити і вже в польоті. В Америці зараз, наприклад, пілоти проходять вибірковий контроль після посадки. В «Аерофлоті» таке право адміністрація теж має.
За кордоном є система добровільного оповіщення, щоб пілоти могли розповісти диспетчерам про несправність, але у багатьох російських компаніяхза таке повідомлення будуть санкції на адресу пілота, що зізнався
Це не зовсім так. Одна річ, якщо йдеться про вже обкатану та затверджену модель. Але відсоток ймовірності відмов на старих літаках справді вищий. Стара техніка вимагає великих витрат. У них лізингові платежі менші, але обслуговування значно дорожче, часто потрібна заміна деталей. Буває, що авіакомпанії, заощаджуючи на лізингу, просто вчасно не змінюють деталей.
Як мають поводитися диспетчери в ситуації, коли пілоти повідомляють про несправність. Чи є якась загальна схема, від якої вони не відхиляються, чи ухвалюють рішення самостійно?
Пілоти приймають рішення самі, а диспетчери можуть звільнити зону, якщо потрібна термінова посадка, або дати вказівки по маршруту, якщо видимість погана.
Чи відбивається на табло той факт, що з літаком щось трапилося? Чи буде просто написано «затримується», чи є ще якісь формулювання для таких випадків?
Зазвичай пишуть один із двох варіантів - з технічних причин або через погодні умови. Але я не став би панікувати через формулювання «з технічних причин», адже це зовсім не означає, що виявили якусь несправність, - можливо, просто немає резервного літака чи ні палива.
- У Росії лякаюча статистика авіапригод. Наскільки взагалі їй можна довіряти?
Статистика справді погана. І потім не всі події потрапляють у статистику. Бувають несправності, які не встигли зафіксувати диспетчери. Припустимо, колесо спустило на посадці, було зниження безпечної висоти чи шасі не вдалося випустити з першого разу. Такі інциденти також впливають на рейтинг авіакомпаній. За кордоном є система добровільного оповіщення, щоб пілоти могли розповісти диспетчерам про несправність, але в багатьох російських компаніях за таке повідомлення будуть санкції на адресу пілота, що зізнався.
