Так вийшло, що в один і той же час збанкрутували дві авіакомпанії.
26 вересня 2017 року збанкрутувала невелика російська авіакомпанія «ВІМ-авіа», яка мала 29 літаків та перевезла у 2016 році близько 2 млн осіб. Власником її був Рашид Мурсекаєв. Внаслідок банкрутства «ВІМ-авіа» в аеропортах застрягли близько 16 тис. осіб.
Рівно за тиждень, 2 жовтня 2017 року, збанкрутувала інша авіакомпанія — Monarch Airlines, цього разу британська. За профілем Monarch була напрочуд схожа на «ВІМ-авіа». Зрозуміло, вона була більшою: її флот налічував 35 літаків, і в 2016 році вона перевезла 5,4 млн осіб. В іншому ж це теж була дешева компанія, в якій були як рейсові польоти, так і чартери. До 2014 року вона належала швейцарському мільярдеру Сергіо Мантегазза (Sergio Mantegazza), який також володіє найбільшим світовим туристичним агентством Globus. У 2014-му він продав хвору компанію за номінальну суму інвестфонду Greybull Capital. Банкрутство Monarch залишило за кордоном 110 тис. британських туристів, яких довелося вивозити за рахунок держави Катарськими авіалініями та EasyJet'ом. Наймання літаків обійшлося платникам податків у 60 млн фунтів стерлінгів. Загалом авіакомпанія продала квитків майже 800 тис. туристам.
У чому різниця між банкрутством «ВІМ-авіа» та Monarch? Дві обставини впадають у вічі.
По-перше, разюча різниця в ефективності використання літаків. Monarch мала всього на 6 бортів більше (причому літаковий парк у обох компаній був приблизно однаковий), але перевозила у 2,5 рази більше людей.
А по-друге — і це найголовніше, після банкрутства Monarch у Великій Британії ніхто не порушив кримінальної справи ні проти Мантегаззи, ні проти Greybull. Тобто нікому навіть на думку це не спало.
Що ж до Росії, то тут навпаки. Ще раніше, ніж з аеропортів встигли вивезти всіх пасажирів, що застрягли там, СК з гордістю звітував про порушення кримінальної справи за ч. 4 ст. 159 КК РФ (шахрайство в особливо великому розмірі) та про затримання гендиректора та головбуха «ВІМ-авіа». Сім'я власників компанії спішно перед цим залишила Росію.
Зрозумійте мене правильно. Я не знаю балансу "ВІМ-авіа". Цілком можливо, що з компанії перед смертю щось поперли. У нас, у Росії, коли будинок горить, власники будинку завжди виносять звідти капці. Проблема в тому, що СК також, як і я, не мав жодного уявлення про стан балансу «ВІМ-авіа». Він порушував справу не тому, що побачив, що щось вкрадено. Він заявив, що склад злочину в діяльності авіакомпанії полягав у тому, що ті продовжували продавати квитки, знаючи, що вони не зможуть забезпечити перевезення пасажирів.
Але це марення!
Власники авіакомпанії не могли нічого подібного знати наперед. Вони мали касовий розрив — вони могли викрутитися. До останнього моменту вони могли отримати кредит від банку або допомогу від держави, що дозволило б продовжити польоти. Вони могли продати авіакомпанію.
До того ж, така специфіка роботи авіакомпаній — вони продають квитки за півроку. «ВІМ-авіа» не могла заявити, наприклад, у березні, що у жовтні вона припинить операції, і, будь ласка, не купуйте квитки далі. Тому що якби «ВІМ-авіа» заявила це в березні, вона і припинила б роботу в березні, а кримінальна справа, якщо дотримуватися логіки СК, утворилася б однаково: тому що, припинивши роботу в березні, авіакомпанія все одно мала б квитки , продані до жовтня.
Фактично СК оголосив злочином "ВІМ-авіа" її господарську діяльність.
Абсурдність звинувачення, пред'явленого СК, добре помітна саме в порівнянні з Monarch. Там розмір проблеми ще більший: 110 тис. туристів, що застрягли, 800 тис. згорілих квитків, але кримінальної справи не порушує ніхто.
У Lifenews.ru - цій вірній медіаприставі Слідчого комітету - вже вийшов зливний матеріал про активи сім'ї Мурсекаєвих. У ньому повідомляється, що консалтингова фірма Рашида Мурсекаєва була збанкрутована за місяць до краху "ВІМ-авіа", а дочка Мурсекаєва тоді ж продала записану паливну компанію.
"Інтерес у слідства можуть викликати і закордонні активи сім'ї", - точить слину автор Life. — А ще — повідомляє він, — сім'я в Москві має квартиру! У клубному будинку! За два кроки від Арбата!»
Так і бачиш собі слідчих, які вже націлилися відібрати квартирку, якщо самі бізнесмени вже втекли з Росії.
Дивно, але британська Crown Prosecution не претендує на інші активи Greybull Capital! Ні на мережу британських супермаркетів M Local, ні на мережу спортивних барів Rileys, ні на сталеплавильний бізнес Greybull, який він купив у 2016 році у Tata. Не націлилася британська прокуратура і на активи Сергіо Мантегаззи — адже в нього ціла група туристичних компаній: і туристична Globus Viaggi, і Cosmos Holidays, і круїзна Avalon Waterways, і взагалі цей сучий син - резидент Швейцарії!
Як, ви запитаєте, британська прокуратура може бути такою наївною? Чому вона проходить повз такий жирний шматок? Ось дурні — не можуть навіть порушити карний злочин і під цю справу хапати мережу супермаркетів, круїзну компанію та магазини електротоварів!
Дуже просто. Річ у тім, є така штука, як обмежена liability company. Limited liability передбачає, що власник чи співвласник компанії не несе особистої відповідальності за борги чи збитки компанії.
Саме концепція limited liability і створила капіталізм. Вона є ключовою для сучасної ринкової економіки. Вона дозволяє людям, схильним до підприємництва, починати ще й ще: і десь у Кремнієвій долині, якщо за плечима людини пара збанкрутілих стартапів, це нічого не означає — це просто означає, що людина старається.
Неважко зауважити, що російський Слідчий комітет є прихильником зовсім іншої моделі. Моделі unlimited liability. Згідно з цією моделлю, будь-хто, хто займається бізнесом, — злочинець, а будь-який злочинець має ділитися плодами свого ремесла зі слідчими.
Прихильність до СК цієї моделі така велика, що нещодавно Олександр Бастиркін попросив Держдуму ухвалити — ні більше ні менше — законопроект про кримінальну відповідальність для... юридичних осіб.
Ця феєрична ідея, що не має паралелей у світовому законодавстві, по суті кажучи, буде законодавчим оформленням практики, що склалася в Росії, при якій будь-який бізнес, що не має даху, вважається злочином, і те, що бізнесмен ще не сидить, це не його заслуга, а упущення силовиків.
Я в даному випадку не заступаюсь за "ВІМ-авіа". Як я вже сказала, я не знаю, який був стан справ у компанії. У неї величезні борги та безліч кредиторів. Цілком можливо, що після того, як у компанії буде введена процедура банкрутства, ці кредитори з'ясують, що власники компанії не платили їм, а натомість виводили гроші. Можливо, що держбанки, які давали кредити під заставу літаків «ВІМ-авіа», з'ясують, що літаки були перезакладені кілька разів, тобто фактично ці кредити мали характер піраміди. (Що, втім, одразу викличе питання: за які відкати давалися такі кредити?)
Але я хочу звернути увагу моїх слухачів, що і в цьому випадку ініціатором розслідування не має бути СК. Його цілком здатні провести самі обікрадені кредитори.
СК постійно позиціонує себе як організація, що стоїть на варті споживача. Якби у будь-якого середнього бізнесу пожежа, банкрутство, отруєння, будь-яка біда — негайно за цим слідує кримінальна справа, за принципом unlimited liability, що, до речі, і спонукає власника кульгавого бізнесу висмоктувати з нього все перед смертю до краплі.
Дивно, однак, інше. Якби беззавітна боротьба СК проти бізнесменів-шахраїв сприяла процвітанню економіки, то вона, економіка, мала б бути у нас набагато кращою, ніж у Великій Британії, де і Greybull, і Монтегазза зберегли після банкрутства Monarch свої паби та круїзні компанії.
А справа йде навпаки.
© Фото із сайту vim-avia.com
Масове скасування чартерів великої російської авіакомпанії «ВІМ-Авіа» стало неприємною несподіванкою для тисяч туристів, які відразу втратили заслужений відпочинок. Але фахівцям авіаційної сфери вже давно було зрозуміло, що припинення діяльності цього перевізника — лише питання часу. Надто вже буквально авіакомпанія копіювала бізнес-модель «Трансаеро», яка зрештою довела її до банкрутства, і надто демонстративно безкарними залишилися ті, хто привів «Трансаеро» до катастрофи.
До останнього часу лайнери «ВІМ-Авіа» здійснювали по кілька десятків чартерних рейсів на тиждень, і їх скасування цілком здатне викликати справжній колапс на ринку авіаперевезень, упевнені в Асоціації туроператорів Росії (АТОР). За підрахунками експертів цієї організації, від припинення польотів постраждають до 100 тисяч російських туристів та невизначена кількість іноземців. 43 тисячі росіян, які вже відлетіли літаками «ВІМ-Авіа» на відпочинок до Туреччини, Греції, Італії, Іспанії та Криту, ризикують на зворотному шляху зіткнутися з невиконанням послуг перевізником.
Масове скасування рейсів вже викликало безліч інцидентів. Зокрема, 500 туристів з Китаю, що застрягли в столичному аеропорту «Домодєдово», мимоволі порушили міграційний режим РФ. А пасажири, рейси яких з аеропорту «Домодєдово» до турецької Анталії «ВІМ-Авіа» затримала більше ніж на добу, залишилися без належних за законом ваучерів на харчування. Судячи з усього, хаос наростатиме і далі, торкаючись дедалі більшої кількості людей.
Тим часом не можна не помітити, що сьогоднішні проблеми «ВІМ-Авіа» та сценарій, за яким розвиваються події, як дві краплі води нагадують позаторік краху авіакомпанії «Трансаеро». Нагадаємо, що основними причинами банкрутства одного з провідних на той момент російських авіаперевізників стали фінансові труднощі, широке застосування демпінгових схем та використання застарілого парку. повітряних суден.
Ті самі проблеми сьогодні спостерігаються у «ВІМ-Авіа». Показовою, наприклад, є ситуація в далекосхідному регіоні: лише за червень місяць авіакомпанія 12 разів більш ніж на п'ять годин затримувала виліт своїх літаків з «Домодєдово» до Благовіщенська.
«У „ВІМ-Авіа“ старий парклітаків, і вони довше за визначений термін проходять технічну та передпольотну підготовку. Все це потім збирається у велику кому проблем», — поскаржилися в міністерстві транспорту Амурської області.
Справді, за офіційними даними, середній вік літаків авіаперевізника сьогодні сягає 19 років. Навіть у "Трансаеро" цей показник був не таким зловісним - незадовго перед банкрутством він становив 16,9 року. А чим старший літак, тим більше часу йде на його обслуговування та підготовку до рейсу, причому можливі позаштатні ситуації, на вирішення яких потрібен наднормативний час. У результаті літаки «ВІМ-Авіа», так само, як раніше «Трансаеро», іноді застрягають в аеропортах на термін набагато більше за розрахунковий.
Інша проблема, яка родить обидві авіакомпанії, — ризиковані фінансові схеми. Цінова політика, що ведеться практично на межі демпінгу, з одного боку робить пропозиції від «ВІМ-Авіа» дуже привабливими для пасажирів, але з іншого боку — веде до регулярних затримок платежів наземних служб та обумовлених цим збоям у технічному обслуговуванні. Дійшло до того, що представники туркомпаній навіть почали відмовляти туристів від перельотів «ВІМ-Авіа», вимагаючи при виборі цього перевізника спеціальну розписку. Агресивна експансія «Трансаеро» у минулому також супроводжувалася демпінгом та наростанням проблем з обслуговуванням рейсів.
Експерти впевнені, що саме низькі тарифи стали причиною важкої фінансової ситуації у «ВІМ-Авіа», що спричинила складнощі з оплатою зобов'язань щодо палива та заробітної плати. А один із пілотів «ВІМ-Авіа» розповів нещодавно, що йому вже півтора місяці затримують зарплатню.
Результат подібних дій виявився закономірним — прокуратура розпочала перевірку діяльності перевізника, а Слідчий комітет порушив кримінальну справу за фактом викрадення пасажирів. Свою перевірку стану довкола «ВІМ-Авіа» веде і Росавіація.
Хочеться вірити, що дії регуляторів і наглядових органів допоможуть навести лад в авіатранспортній галузі і виявити справжніх винуватців хаосу, що виник. Хоча, на жаль, рішучі заходи запізнилися щонайменше на два роки — адже якби тоді власників «Трансаеро» рішуче закликали до відповіді, «ВІМ-Авіа» сьогодні, швидше за все, просто не стали б доводити до такого сумного стану.
18:43 — REGNUM Більшість літаків збанкрутілого авіаперевізника «Трансаеро» стали непридатними і будуть утилізовані, якісь шляхом дорогого ремонту можна буде відновити і передати іншому експлуатанту. Частину повітряних суден уже було передано авіакомпанії «Росія».
Про долю авіапарку «Трансаеро» розповів сьогодні, 13 вересня, кореспондентові ІА REGNUMвиконавчий директор агенції «АвіаПорт» Олег Пантелєєв.
Арбітражний суд Санкт-Петербурга та Ленінградської областівизнав банкрутом авіакомпанію "Трансаеро". По відношенню до компанії відкрито конкурсне виробництво терміном на 6 місяців — до 13 березня 2018 року. Загальні вимоги кредиторів "Трансаеро" оцінили в 329 млрд рублів.
За даними на 31 грудня 2014 року, авіапарк «Трансаеро» складався зі 104 авіалайнерів - 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двох Ту-214 та двох вантажних Ту-204С. При цьому у власності компанії знаходилося лише дев'ять літаків (п'ять Boeing 737, три Boeing 767 та один Boeing 777), решта нею орендувалися.
Олег Пантелєєв нагадав, що у більшості авіакомпаній Росії більша частина флоту належить лізинговим компаніям. Відповідно, більшість авіапарку «Трансаеро» повернулася до власників цих літаків. А далі, залежно від стану, ліквідності літаків, вони або повернулися в експлуатацію іншими авіакомпаніями, передусім авіакомпанією «Росія», або чекають свого часу, як металобрухт.
«Авіакомпанія «Росія», наприклад, стала експлуатантом кількох широкофюзеляжних літаків Boeing 747 і Boeing 777. Вони просто взяли їх у лізинг у лізингодавця, який раніше віддавав їх «Трансаеро», і взяли на роботу кілька тисяч співробітників збанкрутілої компанії», – пояснив аналітик.
Щодо власності авіаперевізника, за словами Пантелєєва, більша частина цих літаків вже ніколи не підніметься в небо. Тому найімовірнішим сценарієм є утилізація цих літаків або, що більш імовірно — розбирання на запчастини.
«Вартість відновлення льотної придатності досить висока, а можливість відбити ці витрати в ході експлуатації — відсутня. Літаки мають обтяження і в ході конкурсного виробництва, ймовірно, буде реалізовано. Але малоймовірно, що вартість виручки буде суттєвою. Раніше були оцінки, що кредитори у разі розпродажу активів зможуть отримати приблизно 1-2-3% від величини своїх дебіторських боргів. Особливо їм розраховувати нема на що. З іншого боку, ми розуміємо, що найбільші кредитори у цій ситуації постаралися створити резерви і так чи інакше зможуть пережити втрату чималих коштів» , – зазначив Олег Пантелєєв.
При цьому утилізація повітряного судна, залежно від методу, обійдеться від сотень тисяч рублів до сотень тисяч доларів.
«Але це не порівнянно з вартістю нового літака та вартістю не нового, але придатного до польотів авіалайнера. Якщо йдеться про новий літак Боїнг 737 із заводу, він може коштувати 60-80 млн доларів. Якщо йдеться про літак у віці, то, наприклад, 15-річні машини навряд чи коштуватимуть понад 20 млн доларів», - Пояснив експерт.
Таким чином, поживитися конкурентам вдалося переважно пасажирами, ніж майном «Трансаеро». «Якась частина попиту на авіаперевезення залишалася після припинення діяльності «Трансаеро» незадоволеною. Ми бачимо, що 12 із 15 найбільших авіакомпаній Росії у 2016 році показували зростання. Фактично ті авіакомпанії, які залишилися на ринку, ділили пасажирів «Трансаеро» , – резюмував Олег Пантелєєв.
Нещодавній крах «ВІМ-Авіа», зважаючи на все, є далеко не випадковою подією. Як показує нескладний аналіз, ціла низка російських авіакомпаній перебуває чи не на межі виживання. Чим це викликано, хто саме в найбільш загрозливому становищі і чи можна запобігти новим потрясінням на авіаринку?
Після виходу з ринку «Трансаеро» та «ВІМ-Авіа» низка банкрутств авіакомпаній продовжиться. «Сьогодні я не доручився б ні за одну авіакомпанію – за невеликим винятком. Будь-яка завтра може опинитися в такому ж скрутному становищі», – каже керівник порталу «Авіа.ру» Роман Гусаров.
Що ж відбувається в авіаційній галузі?
На перший погляд, ситуація видається не такою страшною. П'ять основних авіаперевізників, на яких припадає до 70% пасажиропотоку, не просто закінчили минулий рік із прибутком, а й показали його значне зростання. І навіть «ЮТейр», яку ще два роки тому рятували від банкрутства, закінчила минулий рік без збитків, зазначає Олексій Калачов із «Фінаму». У п'ятірку найбільших входить також "Аерофлот", "Сибір", "Росія" та "Уральські авіалінії".
Проте більшість менших та регіональних авіакомпаній показали за результатами 2016 року збиток або ледве звели кінці з кінцями.
«У всієї галузі великі фінансові труднощі. Як у лідерів, так і аутсайдерів. І якщо у звітності хтось і показує прибуток, то він мізерний. І великою мірою це прибуток на папері. Наприклад, «Аерофлот» минулого року показав прибуток частково за рахунок того, що відмовився від купівлі низки іноземних лайнерів. Але 2015-го навіть «Аерофлот» офіційно мав збитки. Оцінювати ситуацію тільки по бухгалтерської звітностінеправильно», – вважає Роман Гусаров.
«Ситуація авіакомпаній непроста. Неприємний збіг обставин, як із «ВІМ-Авіа», може статися з кожним», – згоден Калачов.
Одна із серйозних проблем – висока кредиторська заборгованість авіакомпаній. Як розповідає Гусаров, авіакомпанії завжди боргують гроші, щоб пережити зиму, коли люди літають мало. Але треба утримувати надлишковий флот і надмірну кількість співробітників. Перевізники щороку залазять у борги, щоб улітку заробити та віддати. Але якщо влітку заробляєш недостатньо, бо не можеш підняти ціни на квитки на необхідний рівень прибутковості через низьку платоспроможність населення, отже, розраховуєшся лише з частиною боргів. А потім знову треба брати нові кредити, щоби пережити низький сезон.
І ось усі три попередні роки перевізники змушені були лише накопичувати збитки: пасажиропотік падав не лише взимку, а й улітку. Мало того, що позикові кошти стали набагато дорожчими через збільшення ключової ставки Центробанку. Так через девальвацію рубля попит на закордонні польоти, на яких здебільшого і заробляють російські перевізники, серйозно впав. Дорогий долар і євро разом із кризою та геополітичною невизначеністю стримав апетити росіян щодо відпочинку за кордоном. Крім того, перевізники відразу втратили три ринки – Україну, Єгипет та Туреччину. "Десята частина ринку відразу зникла", - говорить Гусаров.
Економіка авіаперевезень загалом була збитковою. «Це показує просте порівняння:
інфляція за три роки вдвічі перевищила зростання цін на авіаквитки. Це означає, що собівартість у перевізників зростає вдвічі швидше, ніж доходи від продажу квитків»,
– каже Гусаров.
«Пасажирам іноді здається, що авіаквитки постійно дорожчають, але це не так. Статистика показує, що в середньому ціни на авіаквитки в Росії дешевшають вже другий рік поспіль. Якщо зняти сезонний фактор, то політ у літаку економічного класу з розрахунку на 1000 км колії в літні місяці 2017 року коштував на 4,5% дешевше, ніж улітку 2016 року. А тим часом вартість авіаційного палива у серпні 2017 року була на 21% вищою, ніж у серпні 2016-го. Також зросли тарифи на аеропортівське та навігаційне обслуговування», – зазначає Олексій Калачов.
Можливо, все було б не так страшно, якби авіакомпанії зайшли під час кризи 2014–2016 років підготовленими. Однак ніхто не чекав української кризи та санкцій Заходу. Навпаки, обсяг авіаперевезень зростав до цього двозначними цифрами кілька років – на 10–20% на рік. Це вселяло в авіакомпанії чудові надії на майбутнє. «Щоб задовольнити попит, що швидко зростає, перевізники активно замовляли і купували літаки, влазячи в борги. Вони набирали та навчали персонал. Тобто інвестували у майбутнє, прогнозуючи, що зростання пасажиропотоку продовжиться. Однак у 2014 році стався провал, який ніхто не міг спрогнозувати і який ніяк не залежав від авіаційної галузі», – каже Гусаров.
В результаті лізинг літаків, і без того недешевий через високі відсоткові ставки, подорожчав разом з падінням курсу рубля, а на нього припадає основна частина витрат авіакомпаній, вказує Калачов.
Багато перевізників не можуть дозволити собі купувати нові літаки, тому беруть б/в, а це може призвести до збоїв і затримок через поломки і ремонти в самий невідповідний момент. Власне, це й трапилося у травні із «ВІМ-Авіа», у якої середній термін служби авіатехніки перевищував 20 років. Запізнення виходу трьох бортів із планового ремонту призвело до масових затримок чартерних рейсів, нагадує Калачов. А це додаткові збитки у туристичний сезонколи перевізник, навпаки, повинен заробити.
Причини відходу з ринку «Трансаеро» та «ВІМ-Авіа» схожі. Звісно, власників «ВІМ-Авіа» підозрюють у шахрайстві – продажу квитків на рейси у той час, коли вони вже знали, що компанія не зможе перевезти пасажирів. Однак це лише слідство. «Причина банкрутства не у виведенні коштів, а в тому, що компанія протягом кількох років отримувала одні збитки, і далі тягти її стало невигідно. З «Трансаеро» трапилося те саме, тільки там вивели більше», – каже Роман Гусаров.
Балансуючи на межі виживання, раз-по-раз «ВІМ-Авіа» викручувалась (пережили заборону на польоти до Туреччини), поки власники компанії не опустили руки і не перестали боротися, зрозумівши, що врятувати вже нічого неможливо. Під кінець вирішили хоч щось забрати з корабля, що тоне, і втекти за кордон. Тепер розбиратись із ними – справа правоохоронних органів.Проте кримінальна справа не вирішить фінансових проблем у галузі загалом. «Спрогнозувати, хто впаде наступним (а якщо нічого не змінювати, то впаде обов'язково) дуже складно. Це більше схоже на лотерею. Все залежить від бажання власників боротися, а також від взаємодії із кредиторами – чи погодяться вони потерпіти чи ні», – вважає Роман Гусаров.
Явні проблеми мають авіакомпанії, які є лідерами із затримок рейсів. За даними Росавіації, крім "ВІМ-Авіа" значна частка затримок рейсів у авіакомпаній "Ікар", "Іравіа", "Ред Вінгс", періодично у "Нордавія", "Якутії" та "Північного Вітру".
«Погортавши звітність компаній за 2016 рік, можна побачити, що у низки компаній накопичуються проблеми, подібні до «ВІМ-Авіа». Так, наприклад, валюта балансу авіакомпаній північний вітер» або «Ред Вінгс» практично повністю сформована в пасиві накопиченої кредиторської заборгованості в розмірі близько 5 млрд. рублів у першій і близько 3 млрд. - у другій. А на «НордАвіа», наприклад, на початок року висіло понад 12 млрд рублів позик і кредитів за негативної величини капіталу під мінус 11 млрд рублів», – зазначає Олексій Калачов.
Але цього року на тлі пожвавлення економічної активності в країні спостерігається зростання пасажиропотоку на 20–30%. Однак не завжди і це покриває всі витрати перевізника. «Поточний сплеск авіаперевезень стався за рахунок відкладеного попиту, і наступного року таких темпів не буде. У нас ВВП додаватиметься на 1,5% за прогнозом, такими ж темпами зростатимуть і авіаперевезення. Тут простежується пряма кореляція. До того ж зростання пасажиропотоку ще не означає відсутність проблем. Пасажиропотік «ВІМ-Авіа» минулого року, наприклад, зріс на 30%, цього року – також на 30% за вісім місяців. Але в результаті компанія – банкрут. Зростання перевезень, якщо вони нижчі від собівартості, призводить лише до збільшення збитків», – зазначає Гусаров.
Поліпшити ситуацію могла б держпідтримка, проте перевізники на неї мало розраховують. Це можуть бути субсидії, податкові пільги, чи можна, нарешті, обнулити ПДВ для внутрішніх авіаперевезень як авіакомпаній, так аеропортів. У Росії зберігається ситуація, коли міжнародні перевезення, які не оподатковуються ПДВ, перебувають у більш виграшному становищі, ніж внутрішні лінії. Однак у бюджеті сьогодні не так багато грошей, до того ж російська економіка вже виходить із кризи, так про які антикризові заходи може йтися?
«Можна вигадати такі заходи, які не вимагатимуть коштів із бюджету. Наприклад, є такий механізм, як спрямування маршрутів, коли літак летить не через проміжні пункти, а безпосередньо з пункту А до пункту Б. Це дасть змогу економити на паливі та на робочому годиннику екіпажу. У рамках усієї галузі це величезні гроші. Овербукінгу треба узаконити, а не карати за його застосування, чого ніде у світі немає.
Треба навести лад у галузі, зняти зайві побори, і, може, тоді й грошей для допомоги не потрібно»,
– міркує Роман Гусаров.
«Натомість галузева влада думає про порятунок власного крісла – як відзвітувати, що всі наслідки від банкрутства «ВІМ-Авіа» ліквідовані. І як би посилити, відстежити і покарати. Жодного слова ні про яку допомогу не було. На жаль, там ніхто не розуміє проблем галузі, і ніхто її не чує. Більше того, чиновники навіть не можуть визнати, що у галузі загалом погані справи, інакше їм ще додадуть – куди дивилися, чому не доповідали. Тому про це вони говорити сьогодні не будуть», – робить висновок Роман Гусаров.
Втім, якщо з ринку будуть йти невеликі перевізники, то загалом це не знищить ринок. За винятком ошуканих пасажирів, що застрягли на відпочинку, від цього мало хто постраждає. Їхні напрямки відразу заберуть собі сильніші гравці. Консолідація галузі, що почалася, продовжиться.
