Літак був спроектований у СРСР та збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.
«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.
З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що Середня швидкістьперельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, то можна порахувати зразкове значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 = 1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі по ек .
Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)
Наочне порівняння "Мрії" та пасажирського Боїнг-747.
Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила – на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.
Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такої великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.
Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м²
Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»
Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.
Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.
На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.
На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).
Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!
Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.
Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.
Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильових баках-кесонах.
Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.
Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.
Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.
Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.
Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському заводі шин. Ціна однієї шини становить близько $1000.
На носовій стійці – колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній – колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск усередині становить 12 атмосфер.
З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»
Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб помістився весь корпус Боїнга-737.
Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.
Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.
Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.
Допоміжна опора.
Панель управління системою "присідання" літака.
Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).
«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.
Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.
Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.
Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.
Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.
Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.
Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.
А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.
Технік-бригадир з ТО ВС.
Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.
Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».
Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.
Сходи та люк в кабіну екіпажу.
Пасажирський відсік розділений на 2 частини: у передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.
Герметизація кабін роздільна – вони розділені крилом.
Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади - 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.
Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.
Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.
На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.
Стінка переднього лонжерону центроплану. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».
Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.
Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаком, - це острів Таїті, що входить до складу Французька Полінезія.
Відстань до найкоротшої дуги земної куліблизько 16 400 км.
Ринда Ан-225
Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».
Командир повітряного судна (КВС) – Володимир Юрійович Мосін.
Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.
Контроль маси та центрування спрощується за рахунок встановлення на шасі системи вимірювання вагових навантажень.
Екіпаж літака складається з 6 осіб:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.
РУДи
Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.
Штурвал управління найбільшим літаком у світі.
Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.
Загальна довжина цих тросів становить: системи керування елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.
При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.
На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.
Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.
Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.
Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.
На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.
Крейсерська швидкість Ан-225 – 850 км/год
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.
Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.
Середня панель приладів льотчиків.
Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).
Приладова дошка старшого бортінженера.
У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.
Старший бортовий інженер – Поліщук Олександр Миколайович.
Панель приладів для контролю роботи двигунів.
Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.
Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.
Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.
Штурман – Анатолій Бінятович Абдуллаєв.
Політ над територією Греції.
Штурман-інструктор – Ярослав Іванович Кошицький.
Бортрадист – Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.
Бортовий інженер – Юрій Анатолійович Міндар.
ВПП аеропорту Афін.
Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами, з висоти вирівнювання і до торкання візуально. За словами екіпажу, одна із самих складних посадок- у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.
Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.
Ресурс літака – 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.
Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.
Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення споруди необхідна сума, що дорівнює $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120 млн.
Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.
Дякую "Antonov Airlines" за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискову Вадиму Миколайовичу за допомогу у написанні тексту до посту!
З усіх питань щодо використання фотографій пишіть на електронну пошту.
Ан-225 «Мрія» (у перекладі з української – «мрія») є найважчим вантажопідйомним літаком, який будь-коли піднімався в повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною будівництва Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.
Літак був спроектований у СРСР та збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.
«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.
З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що середня швидкість перельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, можна вважати приблизне значення пройденого кілометражу: 500 х 3740=1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі за екватором).
Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)
Наочне порівняння "Мрії" та пасажирського Боїнг-747.
Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила – на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.
Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.
Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м²
Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»
Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.
Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.
На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.
На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).
Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!
Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.
Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.
Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильових баках-кесонах.
Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.
Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.
Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.
Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.
Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському заводі шин. Ціна однієї шини становить близько $1000.
На носовій стійці – колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній – колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск усередині становить 12 атмосфер.
З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»
Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб умістився весь корпус Боїнга-737.
Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.
Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.
Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.
Допоміжна опора.
Панель управління системою "присідання" літака.
Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).
«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.
Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.
Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.
Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.
Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.
Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.
Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.
А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.
Технік-бригадир з ТО ВС.
Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.
Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».
Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.
Сходи та люк в кабіну екіпажу.
Пасажирський відсік розділений на 2 частини: у передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.
Герметизація кабін роздільна – вони розділені крилом.
Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади - 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.
Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.
Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.
На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.
Стінка переднього лонжерону центроплану. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».
Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.
Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаком, - це острів Таїті, який входить до складу Французької Полінезії.
Відстань по найкоротшій дузі земної кулі близько 16 400 км.
Ринда Ан-225
Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».
Командир повітряного судна (КВС) – Володимир Юрійович Мосін.
Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.
Контроль маси та центрування спрощується за рахунок установки на шасі системи вимірювання вагових навантажень.
Екіпаж літака складається з 6 осіб:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.
Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.
Штурвал керування найбільшим літаком у світі.
Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.
Загальна довжина цих тросів становить: системи керування елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.
При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.
На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.
Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.
Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.
Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.
На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.
Крейсерська швидкість Ан-225 – 850 км/год
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.
Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.
Середня панель приладів льотчиків.
Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).
Приладова дошка старшого бортінженера.
У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.
Старший бортовий інженер – Поліщук Олександр Миколайович.
Панель приладів для контролю роботи двигунів.
Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.
Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.
Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.
Штурман – Анатолій Бінятович Абдуллаєв.
Політ над територією Греції.
Штурман-інструктор – Ярослав Іванович Кошицький.
Бортрадист – Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.
Бортовий інженер – Юрій Анатолійович Міндар.
ВПП аеропорту Афін.
Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами, з висоти вирівнювання і до торкання візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок - у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.
Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.
Ресурс літака – 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.
Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.
Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення споруди необхідна сума, що дорівнює $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120 млн.
Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.
Дякую "Antonov Airlines" за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискову Вадиму Миколайовичу за допомогу у написанні тексту до посту!
З того часу, як людина змогла винайти літак і піднятися в повітря, дана сфера промисловості розвивалася неймовірно швидко. Зараз найбільший пасажирський боїнг може вмістити майже тисячу людей, що ще кілька десятиліть тому здавалося просто неможливим.
Розміри та місткість найбільшого пасажирського боїнгу
Найбільший пасажирський боїнг – це Boeing 747. Свій почесний титул цей літак утримує вже кілька десятиліть. Американський літак почали експлуатувати в 1970 році, і з того часу він вважався найбільшим і найбільшим повітряним судном для перевезення пасажирів.
Свій почесний титул Boeing 747 втратив лише в 2005 році, коли в експлуатацію було введено літак Airbus A380.
Місткість найбільшого літака компанії "Боїнг" - близько семисот осіб залежно від модифікації літака. Через величезну популярність даного повітряного судна, компанія Boeing поспішила випустити якомога більше моделей, поширивши їх по всьому світу. Усього було випущено близько 1500 цих гігантів, кожен із яких перебував в експлуатації кілька років.
Незважаючи на величезні розміри, Boeing 747 – це приклад найвищої якості повітряного судна та повної продуманості конструкції. Довжина самого літака спочатку становила 70,6 метра, а розмах крил 59,6 метра. Зараз довжина літака збільшилася аж до 76 метрів. Такий гігант міг розвивати швидкість аж до 955 кілометрів на годину, що 1970 року здавалося немислимим показником.
Оскільки компанія Boeing постійно проводить модифікації своєї найзнаменитішої моделі, максимальна швидкість сучасного "Боїнга 747" становить 988 кілометрів на годину.
Інші великі пасажирські літакисвіту
Нині найбільшим пасажирським літаком вважається Airbus A380. Свій почесний статус літак отримав лише 2005 року, змістивши попереднього лідера Boeing 747.
Місткість Airobus A380 – 852 пасажири, що здається просто немислимою цифрою. Самі пасажири розташовуються на двох палубах у салонах найвищого класу. У виробництві цього літака брали участь Великобританія, Італія та Франція. Ще одне велике повітряне судно від компанії Airbus- А340-600. Даний лайнер може вміщати трохи менше 700 пасажирів, проте здатний пролітати без додаткової заправки понад 14 тисяч кілометрів.
Компанія Boeing пишається літаком 777-300 ER. Дана модель може вміщувати до 550 пасажирів. При цьому літак є абсолютним рекордсменом у справі тривалості перельоту без додаткової підзаправки. Літак може пролетіти без зупинок 21 тисячу кілометрів, що є недосяжним для будь-яких інших моделей повітряного транспорту.
Великі розміри найбільших літаків світу говорять лише про амбітність сучасних авіаконструкторів. Швидше за все, людство не зупиниться на досягнутому, і у світі з'явиться ще чимало величезних боїнгів, що вражають не тільки якістю свого оснащення, а й неймовірними, незбагненними розмірами.
Ан-225 «Мрія» (у перекладі з української — «мрія») є найважчим вантажопідйомним літаком, який будь-коли піднімався у повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною будівництва Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.
Літак був спроектований у СРСР та збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.
«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.
З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що середня швидкість перельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, можна вважати приблизне значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 = 1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі за екватором).
Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)
Наочне порівняння «Мрії» та пасажирського Боїнг-747.
Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила – на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.
Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.
Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м²
Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»
Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.
Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.
На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.
На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).
Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!
Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.
Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.
Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильових баках-кесонах.
Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.
Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.
Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.
Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.
Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському шинному заводі. Ціна однієї шини становить близько $1000.
На носовій стійці колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск усередині становить 12 атмосфер.
З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»
Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб умістився весь корпус Боїнга-737.
Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.
Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.
Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.
Допоміжна опора.
Панель управління системою "присідання" літака.
Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).
«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.
Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.
Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.
Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.
Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.
Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.
Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.
А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.
Технік-бригадир з ТО ВС.
Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.
Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».
Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.
Сходи та люк в кабіну екіпажу.
Пасажирський відсік розділений на 2 частини: в передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.
Герметизація кабін роздільна – вони розділені крилом.
Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади - 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.
Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.
Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.
На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.
Стінка переднього лонжерону центроплану. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».
Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.
Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаком, - це острів Таїті, який входить до складу Французької Полінезії.
Відстань по найкоротшій дузі земної кулі близько 16 400 км.
Ринда Ан-225
Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».
Командир повітряного судна (КВС) – Володимир Юрійович Мосін.
Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.
Контроль маси та центрування спрощується за рахунок встановлення на шасі системи вимірювання вагових навантажень.
Екіпаж літака складається з 6 осіб:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.
Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.
Штурвал управління найбільшим літаком у світі.
Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.
Загальна довжина цих тросів становить: системи керування елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.
При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.
На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.
Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.
Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.
Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.
На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.
Крейсерська швидкість Ан-225 – 850 км/год
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.
Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.
Середня панель приладів льотчиків.
Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).
Приладова дошка старшого бортінженера.
У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.
Старший бортовий інженер - Поліщук Олександр Миколайович.
Панель приладів для контролю роботи двигунів.
Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.
Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.
Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.
Штурман – Анатолій Бінятович Абдуллаєв.
Політ над територією Греції.
Штурман-інструктор – Ярослав Іванович Кошицький.
Бортрадист – Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.
Бортовий інженер – Юрій Анатолійович Міндар.
ВПП аеропорту Афін.
Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами, з висоти вирівнювання і до торкання візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок - у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.
Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.
Ресурс літака – 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.
Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.
Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення споруди необхідна сума, що дорівнює $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120 млн.
Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.
Дякую "Antonov Airlines" за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискову Вадиму Миколайовичу за допомогу у написанні тексту до посту!
December 10th, 2012
Ан-225 "Мрія" (з укр. Мрія) - є транспортним літаком надвеликої вантажопідйомності. Було спроектовано ОКБ ім. О. К. Антонова у 1980-і роки минулого століття. Є найбільшим літаком у світі. Загалом в одному польоті в березні 1989 року за 3,5 години літак одночасно побив 110 світових рекордів, що саме собою вже є рекордом. Ан-225 було збудовано на Київському Механічному заводі у 1985-1988 роках. Усього було закладено 2 літаки, на даний час один екземпляр Ан-225 знаходиться у льотному стані та експлуатується українською авіакомпанією «Авіалінії Антонова».
Тяжкий транспортний літак Ан-225 «Мрія» насамперед проектувався для задоволення потреб радянської космічної програми, зокрема перевезення вантажів – компонентів ракетної системи «Енергія» та космічних кораблів багаторазового використання «Буран». При цьому літак без проблем міг перевозити вантажі та іншого призначення, які могли розміщуватися як на спині літака, так і безпосередньо в його фюзеляжі. Свій перший політ досвідчений зразок здійснив уже 21 грудня 1988 року. З моменту початку робіт над літаком минуло лише 3,5 роки. Такий короткий термін робіт став можливим завдяки широкій уніфікації агрегатів та вузлів гіганта з уже створеними вузлами та агрегатами літака Ан-124 «Руслан». Давайте простежимо історію літака. 
Середина сімдесятих років минулого століття (як, проте, все ще дивно застосовувати це словосполучення!) ознаменувалася значними успіхами в освоєнні космосу. На той час супутникові угруповання СРСР і США перетворилися на невід'ємні компоненти військової та загальноекономічної інфраструктури, на навколоземних орбітах міцно влаштувалися довгострокові пілотовані орбітальні станції, зроблено перші кроки від конфронтації до міжнародного співробітництва у цій галузі. Тоді здавалося, що темпи освоєння космічного простору все більше наростатимуть, а отже, знадобляться нові, багаторазові засоби виведення на орбіти корисних навантажень, які за достатньої частоти використання економічної ефективності перевершать традиційні одноразові ракети-носії.
Під цим гаслом у Сполучених Штатах розгорнулися інтенсивні роботи над багаторазовою космічною транспортною системою "Спейс Шаттл", і незабаром в СРСР, цілком на кшталт того часу, приймається рішення про створення власної системи з близькими характеристиками. 17 лютого 1976 року виходить секретна Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР 132-51 про створення космічних систем "Буран" та "Світанок", згодом перейменованої в "Енергію". Передбачалося будівництво космічних літальних апаратів небувалих розмірів і ваги, окремі агрегати яких будувалися на підприємствах центральних областей СРСР, а остаточне складання мало проводитися безпосередньо на космодромі Байконур. Таким чином, була потрібна доставка частин ракети-носія і космічного корабля в зібраному вигляді на відстань 1500-2500 км. При цьому проектна довжина деяких із них досягала 60 метрів, а діаметр – 8 метрів. Крім того, в залежності від завдання, яке виконується на орбіті, "Буран" міг здійснювати посадки на аеродроми, розташовані по всій території Радянського Союзу - від України до Далекого Сходу. Звідти його потрібно було знову доставляти на Байконур, до місця наступного старту.
Завдання це вражало уяву. Причому не лише своєю грандіозністю у суто технічному сенсі, а й масштабами фінансування, яке можна було б спробувати вибити під неї. Та й слава попереду чекала чимала - чи жарт, мав створити найбільший у світі літак! Проекти майбутнього гіганта негайно представили для розгляду відразу кілька організацій, у тому числі й таких, які, як кажуть фахівці, не дуже замислювалися про шляхи реалізації своїх пропозицій. Все ж таки в такій справі потрібен і конструкторський досвід, і знання специфіки великих літаків, і неабиякі технологічні можливості. Але критика тих проектів до нашого завдання сьогодні не входить. Скажімо лише головне: всі вони передбачали створення абсолютно нового літака, причому літака - підкреслимо ще раз - гігантського, з усіма економічними наслідками, що звідси випливають. А народне господарство країни розвиненого соціалізму вже давало відчутні збої та програму такого масштабу (на додаток до численних інших!) могло й не здолати.
Тому пропозиція ОКБ О.К.Антонова, яка передбачала створення такого літака з максимальним використанням існуючих компонентів Ан-124, виявилася практично безальтернативною. Воно народилося у відділі перспективного проектування, яким керував О.К.Богданов. Перші ескізи нового літака з'явилися на кульманах бригади загальних видів (начальник-О.Я.Шматко) у другій половині 1983 року, а до літа наступного вигляду машини вже було сформовано. Він передбачав використання відокремлених частин крила " Руслана " , причому у тому вигляді, у якому їх виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання. Крило виходило значно більшим за рахунок нового центроплана збільшеного розмаху, на якому додатково підвішувалися два двигуни, також застосовані на Ан-124. Фюзеляж подовжувався завдяки вставці додаткових секцій у зону постійного поперечного перерізу, на верхній поверхні встановлювалися вузли кріплення зовнішніх вантажів. Оскільки навантаження на хвостову частину фюзеляжу різко зростали, було запропоновано забрати звідти вантажний люк. Носові опори шасі передбачалося посилити, кількість основних - збільшити до семи з кожного борту, причому чотири їх задніх ряди зробити самоорієнтованими. Природно, хвостове оперення перетворювалося на двокільове. Літак оснащувався системою наддуву та термостатування вантажів на зовнішній підвісці та системою контролю та підтримки тиску в них. Таким чином, з'явився проект літака, який міг не тільки з належним рівнем безпеки транспортувати "Буран" та блоки "Енергії", а й служити першим щаблем для перспективної багаторазової авіаційно-космічної системи, а також використовуватись для перевезення різних вантажів на користь народного господарства.
Повномасштабна розробка нового літака зайняла три з половиною роки. Зазвичай цей період створення будь-якого літального апарату характеризується значною переробкою попереднього проекту, якщо спочатку збиралися використовувати без змін будь-які частини інших літаків. Як правило, етап робочого проектування безжально розбиває подібні ілюзії, але – знову ж таки, як правило, – це не має значення, оскільки замовлення вже в кишені. В даному ж випадку, і це хочеться особливо підкреслити, описана вище перша проектна гіпотеза, завдяки високого рівнявиконання, майже не зазнало змін. У результаті і робоче проектування, і будівництво Ан-225 йшли, загалом, досить гладко - дався взнаки величезний досвід колективу, який створив численне сімейство транспортних літаків і перебував у своїй найкращій формі. Але це зовсім не був період затишшя, а АНТК ім. О.К.Антонова та сотні інших організацій напружено працювали, втілюючи проект у життя. Загалом схема кооперації з будівництва літака була подібна до тієї, що так блискуче спрацювала при будівництві перших Русланів. Консолі крила та новий центроплан зробив Ташкент, а до Києва їх доставили на спині Антея. Шасі робили в Куйбишеві, елементи гідравлічного комплексу - у Харкові та Москві, у спорудженні багатьох агрегатів літака велику участь взяло Київське авіаційне виробниче об'єднання, загалом було задіяно понад 100 заводів.
Ан-225 народився 30 листопада 1988 року. З'явився в буквальному сенсі - того похмурого дня, коли вогка осінь майже зовсім перетворилася на снігову зиму, літак урочисто викотили зі складального цеху під відкрите небо. Тисячі конструкторів і робітників, які зібралися на мітинг з цієї нагоди, вперше побачили на його борту напис "Mpiя", нанесений напередодні вночі. Пролунали короткі промови, після чого численний колектив творців новоявленого гіганта розійшовся по робочих місцях відзначити факт його народження, чим Бог послав. Літак відбуксували на заводський аеродром і передали до рук випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на запитання журналістів, у тому числі й щодо назви. Мрія - це нескінченність людської думки та бажання, - говорив П.В.Балабуєв. - Мрія веде нас уперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту слово з її мови – "Мрія".
Завдяки конструктивній наступності більшості вузлів та агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем та обладнання цих літаків вдалося значно скоротити потрібну кількість випробувальних польотів Ан-225. 28 грудня Мрія здійснила другий політ, а 1 лютого 1989 року вже була представлена радянським та зарубіжним журналістам у київському аеропорту Бориспіль. 22 березня став одним із найвизначніших днів в історії Ан-225 - він здійснив політ на побиття світових рекордів. Після ретельного зважування вантажу, маса якого склала 156,3 тонни, та опломбування горловин централізованої заправки паливом Мрія піднялася у повітря. Відлік найвищих досягнень почався відразу після відриву від землі. Вступивши в суперництво з американським "Боїнгом 747-400", якому належав рекорд максимальної злітної маси (404,8 тони), Ан-225 перекрив це досягнення відразу на 104 тонни. У тому польоті було встановлено не 106, як передбачалося, а одразу 110 світових рекордів! У тому числі рекорд швидкості польоту замкнутим маршрутом завдовжки 2000 км з вантажем 155 тонн - 815,09 км/год, рекорд висоти польоту з цим вантажем - 12430 м. Через 3 години 45 хв "Мрія" приземлилася.
Зрозуміло, Ан-225 створювався задля рекордів, і невдовзі літак розпочав виконання своєї прямої роботи. 3 травня 1989 року Мрія стартувала з аеродрому Байконур, несучи на спині свій перший вантаж - повітряно-космічний літак Буран масою понад 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з Галуненком виконав кілька випробувальних польотів, в яких було оцінено керованість цієї зв'язки, виміряно швидкості польоту та витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна системавиконала безпосадковий переліт за 2700 км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв, при цьому її злітна маса склала 560 тонн.
Для літака та його творців настала зіркова година. Під час короткої стоянки в Києві на зв'язку двох величезних літальних апаратів, що вражала уяву, прийшли подивитися тисячі людей. Фотографії, зроблені під час перельоту, розмістили, мабуть, усі газети та журнали СРСР. А коли Мрія з Бураном перелетіла до Франції, на 38-й Міжнародний аерокосмічний салон у Ле Бурже, на них уже йшли дивитися сотні тисяч людей з усіх куточків планети. Ан-225 миттєво став світовою сенсацією. «Техніка - диво, на межі того, що можна уявити собі в наш стрімкий час!, Серце переповнене гордістю за міць людського розуму, побачивши цю фантастичну машину, Літак величезний, як ваша Радянська країна», «Спасибі...» - ці захоплені оцінки взяті з важкої різномовної Книги відгуків, що знаходилася на борту Ан-225 під час салону.
Всього до моменту "постановки на прикол" у квітні 1994 року, включаючи комерційні перевезення та участь у виставках, "Мр1я" виконала 339 польотів тривалістю 671 год. Висновок за результатами Державних спільних випробувань Ан-225 ╧01-01, в якому наголошується на практичній відповідності отриманих характеристик літака заданим, було підписано 5 січня 1996 року. Потрібно сказати, що паралельно з Держвипробуваннями йшов процес цивільної сертифікації літака, велика кількість виконаних польотів пішла в залік і за цією програмою, а багато польотів було зроблено спеціально. У роботі брали активну участь співробітники Авіареєстрів МАК та України, сертифікаційних центрів двох країн, багато незалежних експертів. Роботи було зупинено, коли до завершення сертифікації залишалося виконати трохи більше 15-20 польотів. Втім, великого значення цей загалом прикру факт не мав: все одно шанси використовувати літак з комерційною метою тоді наближалися до нуля.
Маятник долі Ан-225, що так стрімко досяг апогею слави, так само різко впав і, здавалося, назавжди застиг у нижній мертвій точці. А літак на довгі роки застиг на околиці гостомельського аеродрому. Головні завдання, для вирішення яких створювалася "Mpiя", зникли із закриттям програми «Бурана», сподіватися ж на комерційний успіх при перевезенні звичайних вантажів тоді не доводилося - різкий перехід до світових цін на паливо призвів до падіння в країнах СНД попиту повітряні перевезення, зокрема унікальні. А за кордоном роботи не вистачало навіть для порівняно нечисленного парку "Русланів". Подальша доля гіганта представлялася вельми невизначеною, і поступово з нього почали знімати двигуни, окремі блоки бортового обладнання і встановлювати їх на "Руслани", що перетворилися на найважливіше джерело існування для авіаційного комплексу "Антонов". Благо, всі ці дорогі агрегати цілком підходили на обидва типи літаків - ще один позитивний наслідок рішення щодо розробки Ан-225 на основі Ан-124.
Але і в цих умовах творці чудо-літака не втрачали оптимізму та напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Пошук розгорнувся ще до розпаду Радянського Союзу. Так, 21 червня 1991 року в штаб-квартирі Європейського космічного агентства в Парижі відбулася презентація міжнародної авіаційно-космічної системи для досліджень навколоземного простору, що складалася з Ан-225 і 250-тонного багаторазового космічного апарату Interim HOTOL, що розробляється англійською компанією. Два літальні апарати майже ідеально підійшли один до одного, адже Ан-225 спочатку проектувався для повітряного старту подібних виробів. Реалізація цього проекту реально обіцяла приблизно чотириразове зниження вартості виведення корисного навантаження на орбіту порівняно з вертикальним стартом. Окрім іншого, "Хотол" міг би ефективніше за інші апарати вирішувати завдання доставки екіпажів на орбітальні станції та проводити їх евакуацію звідти в аварійних ситуаціях. Однак дуже скоро у проекту виявилася дуже серйозна вада - повна відсутність державного фінансування. А приватні інвестори, як виявилося, воліють вкладати гроші лише туди, де швидко повертаються. Якщо період до отримання прибутку тривалий, то інвестора знайти майже неможливо. Ця велика істина зіграла в долі проекту "Мрія-Хотол" фатальну роль.
Як це не прикро, але аналогічна доля спіткала добрий десяток проектів застосування Ан-225. До середини 1990-х років на НВО "Блискавка" набула закінченого вигляду система МАКС (Багаторазова Авіаційно-Космічна Система), яка передбачала доставку на орбіту 8,5-10 тонн корисного навантаження в пілотованому варіанті та 18-19 тонн - у безпілотному. Цікаво, що незважаючи на просування робіт по системі в вкрай повільному темпі, МАКС все ще не застаріла і досі залишається однією з найперспективніших авіаційно-космічних систем (АКС). На базі Ан-225 та окремих блоків ракети-носія "Зеніт-2" була спроектована АКС "Світязь", здатна виводити на низькі орбіти до 8 тонн корисного навантаження. Можливо, цій системі пощастить більше за інших, адже її розробка увійшла до Проекту Української космічної програми на 2002-06 роки.
Влітку 2000 року, практично відразу після завершення програми сертифікаційних випробувань Ан-140, на Ан-225 почалися відновлювальні роботи. АНТК ім. О.К.Антонова розгорнув їх на власні гроші спільно з ВАТ "Мотор Сiч", яке власним коштом поставило двигуни і взяло на себе зобов'язання щодо їх експлуатаційного супроводу. Частка запорожців у витратах на відновлення літака та, відповідно, у майбутніх прибутках становить 30%. Крім того, на договірній основі до роботи підключилася велика кількість інших підприємств, які поставили для Ан-225 нові або відремонтували старі блоки обладнання, складові бортових систем, окремі елементи конструкції. Особливо великий перелік робіт виконав Ульянівський авіаційно-промисловий комплекс, який досі продовжує випуск "Русланів". "Жодної копійки з кишені платників податків України ми не взяли", - так відповідав П.В.Балабуєв на численні питання преси щодо вартості робіт, що виконуються.
До середини листопада було завершено діагностику стану планера та систем літака, виготовлено, відремонтовано або придбано більшість необхідних деталей та елементів обладнання, розпочато монтаж двигунів. Принагідно йшла модифікація Ан-225 у повноцінний комерційний літак, здатний літати по всьому світу без обмежень. (Нагадаємо, що спочатку «Мрія» призначалася лише для польотів усередині СРСР). Машину оснастили системами попередження зіткнень у повітрі та на землі, забезпечення польотів із скороченими інтервалами вертикального ешелонування, а також новими радіостанціями відповідно до вимог ІКАО. Крім того, у зв'язку з майбутніми перевезеннями всередині фюзеляжу моновантажів масою близько 220 т було посилено вантажну підлогу та передню рампу. У лютому 2001 року завершився монтаж двигунів, у березні – відновлення працездатності численних систем, а 9 квітня готовий літак викотили з цеху та передали випробувачам.
День 7 травня 2001 року увійшов до історії і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезень загалом. Цього дня відбувся "другий перший" зліт, якщо завгодно, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки руліжок і пробіжок гостомельським аеродромом, "Mpiя" під бортовим позначенням UR-82060 після семирічної перерви знову піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В.Галуненко, здійснила15. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали розмістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети.
Протягом місяця Ан-225 виконав близько 20 випробувальних польотів без жодних серйозних подій, продемонструвавши досить високу надійність та успішно завершивши програму сертифікації. А 26 травня під час публічного показу літака на церемонії відкриття нової ЗПС у київському аеропорту Бориспіль голова Міждержавного авіаційного комітету СНД Т.Г.Анодіна вручила його розробникам сертифікат типу. Потім "Мрія" вирушила до Франції, де демонструвалася на 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже. Граціозні польоти Ан-225 у паризькому небі здобули високі оцінки фахівців та викликали захоплення у відвідувачів. Втім, для антонівських літаків це не новина, і часи, коли заради цього літали до Парижа, давно минули. На найпрестижнішому авіасалоні світу "Мрія" шукала замовників. А поки професіонали вели переговори, гості салону вважали за свій обов'язок особисто відвідати найбільший літак світу. З 300 тисяч людей, які побували на виставці, не менше 200 тисяч пройшли вантажною кабіною Ан-225, залишивши в Книзі відгуків понад 2000 побажань та розписів. Ось що розповідає заступник головного конструктора А.Г.Вовнянко: "Під час виставки Ан-225 відвідало чи не більше народу, ніж усі інші літаки, разом узяті. З ранку і до вечора до нас йшов суцільний потік по 5 людей у ряд, а на інші літаки заходили по 1 -2 особи. Крім нас, глядацький інтерес викликали "Боїнг" С-17 і ербасівська "Білуга".
"У Парижі "Мрія" досягла потрібного ефекту і викликала інтерес саме в тому напрямку, в якому ми і планували, - наголосив на прес-конференції за підсумками виставки заступник голови Держкомітету промполітики В.П.Козаков. - Ан-225 з'явився дуже своєчасно: на ринку перевезень є великогабаритні вантажі, які на Ан-124-100 не доставиш.
Свій інтерес до експлуатації «Мрії» виявила авіакомпанія «Волга-Дніпро», яка є лідером на ринку перевезень надважких та негабаритних вантажів. Гендиректор А. Ісайкін повідомив про перспективи використання повітряних кораблів такого типу, яких потрібно 2-3 одиниці. На його думку, перспективні розвитку ринку перевезень у цьому сегменті становлять близько 2-3 млрд доларів.
Президент авіакомпанії «Авіалінії Антонова» К.Лушаков заявив, що запуск супутникових апаратів з Ан-225 коштуватиме значно дешевше, ніж використання інфраструктури космодрому. При цьому Ан-225 не складатиме конкуренцію проекту «Політ», яка передбачає запуск супутникових систем із «Руслана». Істина у тому, що проект «Політ» передбачає запуск т.зв. «легких» супутників масою до 3,5 тонн, а з «Мрії» можна випускати в космос конструкції середнього типу масою до 5,5 тонн.
А ось із оновленими проектами Заходу – літаком A3ХХ-100F фірми Airbus та повітряним кораблем 747-X корпорації Boeing (вантажопідйомність – не більше 150 тонн) – Ан-225 почне чесну конкурентну боротьбу. Шансів перемогти їх чимало. Виробником найбільшого "транспортника" буде, напевно, авіазавод у м. Ульянівську.
Саме літаку Ан-225 Мрія належить абсолютний рекорд вантажопідйомності в авіації – 253,8 тонни. Найбільш довгомірний вантаж – понад 42 метри. Найбільший моно вантаж - 187,6 тонни.
Сьогодні транспортний літак Ан-225 Мрія продовжує успішно виконувати поставлені перед ним завдання, перевозити понад важкі або негабаритні вантажі. Також Ан-225 Мрія дуже часто бере участь у різноманітних виставках та авіа салонах.
