После мы поехали на машине к мемориальному музею Хеллфайр пасс (Hellfire Pass Memorial Museum), в котором рассказывается о строительстве железной «Дороге смерти» (Death Railway).
Во время Второй мировой войны японцы, имеющие влияние в юго-восточной Азии, начали строительство железной дороги из Таиланда в Бирму длиной более 400 километров через холмы и горы, которая в итоге так и не была завершена, а впоследствии получила название «Дорога смерти». На ее строительстве умерло или погибло около 100 тысяч человек, привлеченных к строительству: военнопленные, заключенные, военнослужащие и простое местное население.
Из цикла «По Таиланду на машине»
Мемориал находится примерно в 80 км к северо-западу от Канчанабури, доехать до него можно по 323 шоссе. GPS Координаты Хеллфайр Пасс : 14.360524° N, 98.945274° E.
Схема проезда к мемориальному музею Хеллфайр пасс
Информация о музее
Мемориал Хеллфайр пасс в Таиланде построен на деньги австралийской торговой палаты и австралийского фонда ветеранов, принимавших участие в строительстве железной дороги в качестве военнопленных. Его назначение – сохранить память о пленных союзниках и азиатских подневольных рабочих, которые умерли или погибли на строительстве железной «Дороге смерти». Музей был открыт в 1996 году.
Вход в музей — бесплатный.
Если вы путешествуете на автомобиле, то удобнее всего так спланировать посещение достопримечательностей провинции Канчанабури, чтобы с утра посетить водопад Эраван (Erawan Waterfall), после него осмотреть Хеллфайр пасс, а к вечеру вернуться в Канчанабури и встречать закат, смотря на мост через реку Квай (Bridge over river Kwai).
Схема объектов мемориального музея Хеллфайр пасс
История строительства железной дороги в Азии
Память об этой черной странице в истории Таиланда сегодня сохранена в мемориальных комплексах, музеях, а также в кино и литературе. Одним из таких мест, где можно вернуться на много лет назад, совершив путешествие в историю, является Хеллфайр Пасс, музей-мемориал, повествующий о нечеловеческой жизни строителей этой железной дороги, и детально рассказывающий о строительстве наиболее сложных проходов для укладки железнодорожного через скалы. Японцам он известен как Konyu Cutting, а тайский вариант - ช่องเขา ขาด. Свое название Хеллфайр пасс получил из-за того, что работы велись круглосуточно, и ночью вид истощенных подневольных рабочих при свете факелов напоминал сцены из ада.
Хеллфайр пасс (Hellfire Pass) был особо трудным участком строящейся железной дороги из Таиланда в Бирму. Для прохода линии через холмы Тенассерим (Tenasserim Hills) требовалось сделать несколько проходов через высокие скалы, которые невозможно было обойти вокруг
Железная дорога по холмистым районам Таиланда. Часть, относящаяся к мемориальному музею Хеллфайр пасс
Этот участок железной дороги находился на большом расстоянии от крупных городов, и в сочетании с отсутствием качественных инструментов и достаточного количества строительной техники, стал, по сути, адом на земле для привлеченных к работам на строительстве людей
На рисунке изображен адский труд подневольных рабочих
Несмотря на возможность строительства туннелей через скалы, выбирался наиболее простой и быстрый вариант строительства – прямой проход через скалу, создаваемый путем долбежки отбойными молотками и взрывного подрыва горной породы
Хеллфайр пасс — проход сквозь скалу
Этот быстрый путь, тем не менее, требовал избыточного ручного труда, но в то время недостатка в рабочей силе японцы не испытывали и выбирали самые быстрые варианты строительства, так как будущая железная дорога была стратегически важным элементом при ведении войны. Так, проход в скале, являющейся частью мемориального комплекса, длиной 73 м и высотой до 25 метров пробивали несколько месяцев
Проход через эту скалу пробивали три месяца
Привлеченные к работам военнопленные работали по 18 часов в сутки, а несогласных японцы избивали до смерти
На строительстве железной дороге преобладал ручной труд
При строительстве приходилось не только долбить скалы, но и наводить мосты
Устройство участка деревянного моста
Множество не рабочих, а современных рабов, умерло от различных болезней, таких как холера, дизентерия, да и погибших от голода истощения никто не считал. Но больше всего умерших – среди малайцев и китайцев, которых японцы привлекали к работе на железной дороге обещаниями высокого дохода и хороших условий труда
Железнодорожное полотно прошло сквозь огромную скалу
Но железную дорогу так и не успели достроить, и когда войска союзников стали теснить японцев, то часть её была подорвана или разбомблена. На сегодняшний день часть этой железной дороги используется в основном для пассажирских перевозок , а оставшаяся часть, за исключением мемориального участка железнодорожного полотна, по которому можно пройти в память о погибших, длиной чуть более 4 километров, закрыта и заброшена.
В музее представлены экспонаты из повседневной жизни рабочих, которые в полной тишине рассказывают об их рабской жизни и нечеловеческом труде
Скромные пожитки подневольных рабочих
Экспонаты музея рассказывают о повседневной жизни участников стройки
Ручные инструменты, использовавшиеся при строительстве железной дороги
Внутри музея
Прогулка по туннелю, который строили во время второй мировой войны
Сам музей находится в небольшом здании, расположенном на холме, с которого по удобной лестнице вниз начинается путь к самому большому проходу через скалу
Информационный стенд о Хеллфайр пасс перед спуском на железнодорожное полотно
Прогулка до него займет у вас минут двадцать, сначала по лестнице, потом по железнодорожному полотну
Здесь должны были пойти вагоны с военными грузами
Полотно, выдолбленное вдоль скалы
У начала прохода сохранился небольшой кусок оригинального железнодорожного полотна, а в самом проходе в скале сохранилось застрявшее зубило отбойного молотка, которыми долбили породу
В скале навсегда осталось зубило отбойного молотка
А мы продолжаем писать про наше 10-дневное путешествие по Таиланду. Целью попадания в Канчанабури был не только Тигриный монастырь, но и знаменитая железная дорога смерти и мост через реку Квай.
Есть и в России места, известные своей тяжелой и трагической историей, например наша 501 стройка и другие- в Таиланде же это так называемая «железная дорога смерти». Такое название она получила после того, как здесь погибло огромное количество людей. Но обо всем по порядку.
Дорога Cмерти в Таиланде (тайско-бирманская железная дорога) и мост через реку Квай
Вторая мировая война — сложный период в истории человечества, когда противостояния происходили во многих уголках планеты. В начале 20 века Бирма была во владениях Великобритании, но во время войны в 1942 году японские войска отвоевали ее у англичан. Чтобы как-то снабжать свои войска, японцы решили построить железную дорогу, соединяющую Сиамский залив и Андаманское море по земле. Оригинал карты можно скачать .
И им это удалось — чуть больше чем через год железная дорога была построена. Такие ударные темпы обеспечивались трудом тысяч каторжников и пленных, как из местного населения, так и военнопленных из Европы. Условия труда здесь, как вы понимаете, были ужасными, в результате погибли десятки тысяч человек.
Во время войны дорога смерти была разрушена, и к настоящему времени восстановлена только часть — от Бангкока до станции Нам Ток (Nam Tok).
Сюда можно легко приехать на один день самостоятельно из , если выехать с южного автовокзала или монумента Победы с утра пораньше, то к вечеру вернетесь в столицу. Но мы бы рекомендовали совместить это с национальными парками, которые здесь буквально под рукой. Эти места популярны у пакетных туристов, но их, в основном, привозят на мост через реку Квай.
Наше путешествие началось с ж/д станции Канчанабури — небольшого симпатичного здания, с такими вот колоколами на платформах. Перед прибытием поезда, выходит специальный человек в форме и звонит в него, как будто в прошлое попали. Если бы не группа школьников с телефонами и плеерами, полное погружение:-)
Колокол на станции Канчанабури
Из Бангкока пришла только половина вагонов — вторую прицепили уже в Канчанабури — вот они стоят на платформе
Поезд, в общем-то, обычный локальный и используется местными жителями по прямому назначению, но и туристов тоже катают.
Поезд прибывает на станцию Канчанабури
Тайские поезда неэлектрифицированы, как видите никаких проводов нет!
Удивительна тяга тайцев к красоте! Любое место стараются как -то украсить — на платформы вот горшки с цветами поставили, миленько:-)
После отправления поезд какое-то время медленно движется по городу в сторону моста через реку Квай, но по какому-то параллельному основной улице кварталу, утопающему в зелени.
Тайско-бирманская железная дорога
Перед мостом останавливаемся, и заходит основная масса туристов. Люди нанимают местных гидов, либо одного на группу — можно присоседиться к европейцам и послушать:-)
Медленно тянемся по мосту, на островках стоят тайцы и машут))
Мост через реку Квай был важной частью тайско-бирманской железной дороги, но его взорвали в 1944 году во время боевых действий. Впрочем, сооружение было вскоре восстановлено. Кстати, такое название мост получил благодаря художественному фильму «Мост через реку Квай», получившему аж 7 Оскаров! А речка на самом деле называлась Мэклонг.
Рядом с мостом расположен музей, где можно посмотреть на остатки реального строения, а также на другие экспонаты времен второй мировой.
Обожаю ездить на поездах — один из лучших способов исследовать территорию, посмотреть на настоящую жизнь страны, пообщаться с местными жителями. Проезжаем рисовые поля
Рисовые поля по пути в Нам Ток
Местность сильно отличается от южного Таиланда, откуда мы недавно приехали, ощущение, будто на дворе осень, растительность немного пожухлая. Воздух здесь, кстати, намного суше.
В какой-то момент поезд выныривает из леса на простор, и нашему взгляду открываются чудесные виды! Речка с резортами внизу
Вид из окна поезда на дороге смерти
Тайские девушки тоже радуются пейзажу и нам!
Дорога Смерти в Таиланде
Вид на реку Квай из окна поезда
Тут мы сошлись во мнении, что местность очень похожа на север Омской области — будто река Тара, если бы не пальмы и горы на горизонте;-)
Река Квай делает поворот
После всех этих красот и обзорных видов большинство народа вышло, а мы поехали дальше до станции Нам Ток, обозревая такие красоты — живописно!
Доехали до конечной — пора на выход! Действительно, пути дальше заросли травой.
Как добираться обратно до Канчанабури мы еще не решили, но явно не на поезде. Во-первых уже видели все, а во-вторых обратно он не скоро. Так что нашли место, где пообедать в крохотном поселке и с хорошим настроением вышли на трассу, чтобы поймать попутку.
Как это и бывает с хорошим настроением, через две минуты остановился Бой — как оказалось, наш единомышленник по путешествиям и просто хороший парень. Он плохо говорил по-английски, мы — по-тайски, поэтому 2 часа дороги пролетели незаметно!
Статья в тему:
все о тайских поездах — классификация, типы мест, цены, расписание
Мост через реку Квай и Дорога Смерти — полезная информация
Мост через Квай расположен в городе , о том как добраться до него писали в прошлой статье по ссылке.
Можно поехать на поезде прямо из Бангкока, но не с главного , а со станции Тхонбури, что на другой стороне реки Чао Прайя. Ходит 3 поезда в день. Проезд от начала до конца занимает по времени 5 часов.
Но самые красивые виды расположены именно на участке от Канчанабури до станции Нам Ток, мы ехали именно так. Поезд отправляется из Канчанабури три раза в день — в 06.07, 10.35 и 16.26 , а в пути до Нам Ток проводит 2 часа. Стоимость проезда для иностранцев не зависит от расстояния и является фиксированной — 100 бат, хоть из Бангкока, хоть между двумя последними станциями. А местные вроде как покупают по обычному дешевому тарифу:-)
Полное расписание поездов по дороге смерти висит на вокзале в Канчанабури
Дорога Смерти в Таиланде — расписание
В 1942-1943 годах, в самый разгар Второй мировой войны, пока советский народ сражался с немцами и их союзниками, за тысячи километров от Сталинграда и Курской дуги шла совершенно иная битва. В горах Бирмы и Таиланда, под муссонными дождями в тропических джунглях, превозмогая холеру, малярию, дизентерию, голод и чудовищную жестокость Армии Великой Японской империи, четверть миллиона рабов возводили железную дорогу. Всего за год невыносимая задача была выполнена, но цена за этот сложнейший инженерный проект была заплачена страшная. В общей сложности на этой стратегически значимой для Японии стройке погибло более 100 тыс. военнопленных и подневольных азиатских рабочих - по 250 человек на каждый из 415 проложенных километров. История железной Дороги смерти - в обзоре Onliner.by.
К 1942 году Японская империя находилась в сложной ситуации. С одной стороны, была оккупирована большая часть Юго-Восточной Азии: захвачены Филиппины, Индонезия, Маньчжурия, часть Китая, Вьетнам, Камбоджа, Гонконг и даже Сингапур, потерю которого Черчилль назвал «худшей катастрофой и крупнейшей капитуляцией в британской истории». Более того, к середине года японцы заняли Бирму, вплотную подойдя к Индии - главной жемчужине британской короны. Однако 4 июня 1942 года императорский флот потерпел сокрушительное поражение у атолла Мидуэй, ставшее для него катастрофическим и обозначившее, как стало ясно впоследствии, перелом в войне на Тихом океане.
Тем не менее ее исход к лету 1942-го еще не был окончательно решен. В этой связи одной из важных задач (хотя и малозаметной на фоне крупномасштабных боевых действий), стоявших перед японцами, являлось обеспечение беспрепятственного снабжения оккупированной Бирмы. Эта британская колония должна была стать плацдармом для грядущего нападения на Индию. Вдобавок именно после ее захвата Япония планировала перерезать каналы поставок вооружения и продовольствия для армии Чан Кайши, воевавшей против нее в Китае.
Проблема заключалась в том, что японцы были вынуждены снабжать свою бирманскую группировку лишь морским путем, а после поражения под Мидуэем этот маршрут оказался под угрозой. У императорских кораблей не было иного выхода, кроме как преодолевать более 3000 километров, огибая узкий и длинный Малайский полуостров и становясь по дороге легкой добычей для подводного флота союзников в Малаккском проливе и Андаманском море. Выход из ситуации, казалось, был прост: связать Бангкок и Рангун, столицы Таиланда и Бирмы, относительно короткой железной дорогой, сделав ее основным источником снабжения армии. Однако простота этого решения была обманчивой.
О подобном проекте задумались еще англичане в XIX веке, однако, изучив трассу предполагаемой железной дороги, прослезились и от идеи отказались. Между бирманским городом Танбьюзаят и тайским Бан Понгом, уже подключенными к функционировавшей железнодорожной сети, было всего около 400 километров, но только 200 из них находились на удобной плоской местности. В глубине территории Таиланда на пути будущих строителей вставала горная гряда Тенассерим, а подступы к ней надежно преграждали казавшиеся непроходимыми джунгли и сотни ручьев, в сезон дождей превращавшихся в бурные реки.
Задача возведения полноценной железнодорожной ветки, пусть и однопутной, тем более в ультракороткие сроки, выглядела на таком фоне невыполнимой. Японцев это, конечно, не остановило, ведь в их распоряжении была бесплатная рабочая сила, которой можно было легко пожертвовать.
В общей сложности для строительства Тайско-Бирманской магистрали императорская армия привлекла около 60 тыс. военнопленных: британцев, голландцев, австралийцев и американцев. Их перебрасывали из тюрем и лагерей со всей оккупированной территории Юго-Восточной Азии: из Сингапура, Индонезии, с Филиппин. Однако основной рабочей силой (а потом и жертвами) этого бесчеловечного проекта стали местные жители Бирмы и Малайского полуострова.
Их называли ро́муся («чернорабочие» в переводе с японского). Любопытно, что первоначально японцы попытались набирать их на добровольной основе. Малайцам и бирманцам обещали золотые горы: нормированный рабочий день, зарплату, жилье, еду и ограниченную продолжительность вахты (три месяца). Первые строители ехали туда порой даже с семьями, с женами и детьми. Однако добровольцы быстро закончились, после того как уехавшие пропадали, не возвращаясь ни спустя три месяца, ни через полгода. После этого японцы начали практиковать принудительный набор «чернорабочих». Применялась, например, такая схема: в Малайе объявляли бесплатные показы фильмов, во время сеансов кинотеатры блокировали солдаты, и всех мужчин подходящего возраста насильно отправляли в джунгли, где они становились, по сути, рабами.
Уровень смертности среди них был ужасающим. Хотя ромуся были куда лучше приспособлены к тропическому климату, чем военнопленные союзных держав, перед эпидемиями инфекционных заболеваний они были практически беззащитны. У союзников были свои доктора, имевшие представления о необходимости карантина, профилактике и гигиене. Несчастные азиаты, зачастую не умевшие читать и писать, об этом не подозревали. Их даже содержали в отдельных лагерях, не имевших вообще никакой санитарной инфраструктуры. Из 180 тыс. «чернорабочих», в общей сложности привлеченных японцами к строительству Дороги смерти, погибло более половины, навсегда оставшись в джунглях Тенассерима.
Дорога строилась одновременно на всем своем протяжении, и от того, в какие условия повезло или не повезло попасть жертве, напрямую зависели и ее шансы на выживание. На равнинных участках с относительно простым рельефом и лучшим продовольственным снабжением перенести тяготы стройки было еще по силам. В горной местности, в джунглях задача становилась трудновыполнимой, тем более для ромуся и особенно в период так называемого «ускорения». C апреля по август 1943 года японцы, озабоченные скорейшей сдачей магистрали в эксплуатацию, многократно увеличили продолжительность рабочего дня (порой до 18 часов) и нормы выработки. Люди ежедневно умирали тысячами.
У несчастных строителей было три главных бича: недоедание, невыносимые условия работы и особенно болезни. Значительное количество заключенных, совершив пеший переход к своему лагерю на каком-нибудь 280-м километре дороги, уже оказывались истощены. На стройке их заселяли в открытые бараки из бамбука. В каждом из таких типовых зданий жило около 200 человек, и на одного из них приходилось около двух квадратных метров площади. Впрочем, с этого их страдания только начинались.
В равнинных лагерях питание было сравнительно полноценным. Там была возможность самостоятельно устраивать огороды, выращивая для себя дополнительные овощи. В горах сделать это было просто невозможно. Основу рациона составлял обычный белый рис. К нему вроде бы полагались овощи и мясо, но первые часто представляли собой обычную зеленую массу, а мясо взять было просто негде. Пищу готовили в огромных металлических кастрюлях, но во влажный сезон большой проблемой становилось обычное поддержание огня. Еды не хватало, особенно для людей, занимавшихся тяжелейшим физическим трудом. Один из выживших британских докторов в своих послевоенных мемуарах писал: «Голод стал обычной частью нашей жизни. Еда была как секс, мы просто старались про нее не думать».
Любую воду необходимо было предварительно кипятить, ведь над рабочими лагерями постоянно висела угроза эпидемий. Около трети всех смертей военнопленных (статистику по «чернорабочим» установить невозможно) были вызваны дизентерией и диареей, еще около 12% - холерой, 8% - малярией. Самым страшным заболеванием была тропическая язва. В открытой ране могли завестись особые микроорганизмы, которые буквально съедали жертву заживо. Спасением было удаление зараженных тканей. Иногда это делали обычной ложкой, кто-то опускал пострадавшую конечность в воду, где мертвую плоть объедали рыбы, кому-то приходилось делать ампутацию - все это, естественно, без необходимых медикаментов, оборудования и анестезии.
Но среди военнопленных японцы хотя бы позволяли работать докторам. Врачи знали, что при подозрении на холеру больного нужно изолировать, знали, что воду просто обязательно необходимо кипятить, а ложки - стерилизовать. У военнопленных была относительная дисциплина, иерархия, организационная структура, что позволяло поддерживать в их среде порядок, распределять дополнительную пищу среди тех, кто в ней особенно нуждался. Помощь и взаимовыручка действительно имели значение. Процент смертности среди военнопленных был значительно меньше: из 60 тыс. человек, занятых на возведении Тайско-Бирманской железной дороги, погибло 16 тыс.
Японцы добились своего. Всего за год - с октября 1942-го по октябрь 1943-го - Дорога смерти была построена и сдана на два месяца раньше установленного срока. То, что казалось невозможным британским инженерам XIX века, было осуществлено. Голые руки рабов с помощью лишь самых примитивных инструментов соорудили не только 415 километров железнодорожного полотна в сложнейших географических и климатических условиях, они возвели и 60 станций со всей инфраструктурой, необходимой для разъезда поездов, их технического обслуживания, дозаправки топливом и водой.
Тысячи военнопленных и оставшихся безымянными «чернорабочих»-ромуся ценой собственных жизней пробили горную гряду Тенассерима. Перевал, где многие из них погибли, получил говорящее название Hellfire («Адский огонь»). «Он заслужил такое имя, - писал после войны в своих воспоминаниях Джек Чокер, бывший британский военнопленный, оставивший после себя десятки рисунков, сделанных им в тот страшный год. - Ведь он выглядел, нет, он был для нас живым воплощением ада».
Четверть миллиона человек, прошедших за год через этот ад, построили целых 688 мостов, самым знаменитым из которых стал воспетый в знаменитой эпической драме 1957 года режиссера Дэвида Лина мост через реку Квай.
Важным фактором выживания для этих строителей становилось отношение к ним солдат императорской армии. В общей сложности охрану трудовых лагерей осуществляли 12 тыс. японских военнослужащих, среди которых было и 800 корейцев (Корея в эти годы была фактически колонией Японии). Действительно, в большинстве случаев (хотя и не во всех) они относились и к военнопленным, и к ромуся исключительно жестоко. Физические наказания, порой даже приводившие к смерти заключенных, были частью их повседневного быта. Однако подобное отношение во многом было следствием не какой-то первобытной жестокости, а традиционного японского менталитета.
Частью японской культуры было беспрекословное подчинение старшим - не только по возрасту, но и по званию. Приказы начальства не должны были, просто не могли обсуждаться. Их следовало только выполнять, не задумываясь о причинах и последствиях. Императору, почитаемому как бог, нужна была эта железная дорога. Значит, ее надо было построить - любой ценой, невзирая ни на какие жертвы.
Кроме того, у японцев (особенно у японских солдат) было абсолютно своеобразное восприятие воинского долга. Согласно их кодексу чести, настоящий японец должен был погибнуть в битве, а сдача в плен считалась позором. Соответствующим образом они воспринимали и военнопленных держав-союзников. Они не были достойны уважения и человеческого обращения, ведь они сдались, не умерли за свою страну, своего короля, своего президента.
Физическое наказание было неотъемлемой частью жизни Армии Великой Японской империи. Генерал мог наказать офицера, офицер - солдата, японский солдат - корейского, а у тех лишь оставалась возможность избить до смерти людей, стоявших на самой низкой ступени в их иерархии - военнопленных или ромуся. Корейских охранников строители железной дороги между Таиландом и Бирмой ненавидели особенно, ведь они были самыми жестокими.
При этом японское своеобразие выражалось не только в подобных вопросах, но и совершенно неожиданным образом. Например, все заключенные на возведении Дороги смерти получали за свою работу пусть и небольшие, но деньги. Это было абсолютно немыслимо для европейского театра военных действий. Советские солдаты, попадавшие в плен к немцам, и за людей не считались. В тайских горах Тенассерима британцы также умирали тысячами, но при этом за свою работу - от рассвета до заката, среди туч малярийных комаров, под ливневыми дождями или палящим солнцем, питаясь сгнившим рисом, а потом погибая от холеры - за это все они получали деньги. Деньги, за которые позже военнопленные могли купить хоть немного дополнительной еды у местных крестьян или самих японцев.
“Дорога Смерти” (The Death Railway) – это железная дорога, протяженностью 415 км, построенная Японией во время Второй мировой войны. Целью строительства было соединение Бангкока и Рангуна (Бирма). Своё имя дорога получила из-за использования каторжного труда и работы в тяжелейших условиях, при которых смерть была неизбежным спутником.
Для строительства железной дороги использовался труд примерно 60 тысяч военнопленных, а также около 200 тысяч заключенных и подневольных рабочих, которые были вынуждены работать в нечеловеческих условиях для соблюдения сроков строительства.
Более 16000 военнопленных и около 90 000 заключенных и подневольных рабочих умерли от истощения, голода, болезней и пыток во время строительства железной дороги.
В 1942 году японцы вошли с территории Таиланда в Бирму (Мьянма), которая тогда была британской колонией. Единственным местом для армейских поставок для оккупационной армии был порт Рангун, но американские силы атаковали японские корабли снабжения и нанесли им тяжелый урон. Поэтому было решено соединить Бангкок и Рангун железной дорогой. В июне 1942 года японцы начали строительство Тайско-Бирманской железной дороги, которая в послевоенное время получила другое название – “Дорога Смерти”.
Японским планом было соединить Ban Pong провинции Ратбури (Ratchaburi) Таиланда с городом Thanbyuzayat в Бирме. Работы начались одновременно с двух сторон линии в конце июня 1942 и, в октябре 1943 года, строительные бригады встретились в районе “Трёх пагод” (ныне там находится пограничный переход).
Для строительства на работу были привезены более 60000 военнопленных (большинством из которых были австралийцы, голландцы и британцы) и более 200000 заключенных и подневольных рабочих из соседних стран. Большая часть работы была сделана вручную, и условия были бесчеловечными – голод, болезни, истощение, пытки, в результате чего во время строительства погибло более 100000 человек.
В Канчанабури (Kanchanaburi) находятся различные мемориальные комплексы, посвященные происшедшему здесь во время Второй мировой войны – кладбища, музеи, мост на реке Квай , отрезок Hellfire Pass – о них я расскажу в других статьях моего сайта.
Мост через реку Квай.
Меня довольно часто спрашивают, является ли он частью Дороги Смерти, ответ на этот вопрос положительный, мост – это только один из отрезков этой знаменитой железной дороги. В общих чертах всё, что связано с Мостом Квай, является одним большим салатом, хорошо нарезанным и хаотично приправленным. Это немного истории, щепотка литературного воображения, чайная ложечка туристической страсти к новым, неизведанным местам, всё это находится на блюде тайской творческой предприимчивости. Поэтому, был мост, даже река присутствует, но чуточку не тот мост и не совсем та река. Все исторические
факты и все истории, некоторые из них, безусловно, развлекательные – в статье “Мост через реку Квай”.
Железнодорожная линия сегодня
. После войны состояние дороги было очень плохое и
непригодное для использования. В 50-х годах были восстановлены участки трассы – сначала от города Канчанабури до Nong Pladuk (провинция Ратбури), а потом и до города Wang Po. Позже было восстановлено полотно до городка Nam Tok, недалеко от водопадов Сай Йок (Sai Yok Noi).
Я считаю, что поездка на поезде в Канчанабури является одним из самых зрелищных и уникальных достопримечательностей района. Поэтому, не пропустите!
Поездка на поезде из Канчанабури на север проходит через великолепные природные уголки и по берегу реки, поэтому просто садитесь в поезд и расслабьтесь – Вы увидите пейзажи, от которых просто захватывает дух.
Поездка между железнодорожным вокзалом города Канчанабури и конечной станции в городе Nam Tok составляет около двух часов (в одну сторону), так что дорога займёт по меньшей мере около 4-х часов.
Двухчасовая поездка по печально известной «Дороге смерти» Таиланд-Бирма из Канчанабури в Намток – это одна из самых живописных и популярных экскурсий в Таиланде. Несмотря на чудесные виды за окном, именно история создания придаёт особый оттенок этому путешествию, и поэтому перед поездкой вам стоит посетить Центр железной дороги -Бирма в Канчанабури. Здесь вы узнаете об обстоятельствах гибели огромного количества людей, а также о потрясающем мастерстве инженеров, сконструировавших дорогу. Или вы можете поехать на автобусе прямо до Мемориального музея на «перевале Адова Огня», расположенного чуть севернее конечной станции в Намтоке, который точно так же посвятит вас в историю создания железной дороги, а затем вернуться в Канчанабури на поезде.
На этом безмятежном отрезке реки Квай Ной, между Намтоком и «перевалом Адова Огня», в настоящее время расположилось несколько неброских прибрежных отелей, в особенности их много в районе Тхам Лава (Tham Lawa). Вы обязательно должны проехать через этот район на поезде, хотя из Канчанабури в Намток и ходит автобус № 8203 (каждые 30 минут; 1 час 30 минут), который ездит и быстрее и чаще. Если вы собираетесь на поезде добираться до достопримечательностей, имейте в виду, что иногда поезда приходят поздно. На собственном транспорте вы сможете посетить несколько менее известных между Канчанабури и Намтоком, в частности сможете увидеть находки каменного века в музее Бан Као (Ban Као) и близлежащие развалины кхмерского храма XII века Муанг Синг (Muang Singh).
Поезда ходят по «Дороге смерти» каждый день в обоих направлениях, что делает возможной однодневную экскурсию из Канчанабури до Муанг Синга и Намтока, если правильно рассчитать время. Тем не менее, многие туристы садятся на поезд ради поездки как таковой. На время написания данной статьи поезда уходили из Канчанабури в 6.07,10.30 и 16.30, а из Намтока можно было вернуться на поездах в 5.25, 13.00 и 15.15. В офисе ТАТ в Канчанабури есть действующее расписание движения поездов. На станцию у моста поезд придёт на 5 минут позже.
Это путешествие настолько популярно, что руководство железной дороги сделало два «специальных вагона» в составе, идущем в 10.30 из Канчанабури в Намток. Проезд на них стоит 150 батов вместо обычных 17; места абсолютно такие же, что и в дешёвых вагонах, но здесь вы можете зарезервировать место и несколько лёгких напитков с закуской. В каком вагоне вы бы ни ехали, садитесь с левой стороны, чтобы увидеть самые красивые пейзажи, и с правой, если хотите сидеть в тени.
Поезд отъезжает от моста через Квай и с пыхтением движется через долину реки Квай Ной, часто останавливаясь на деревенских станциях, утопающих в жасмине. Первая значительная остановка делается на станции Tha Kilen (1час 15 минут), где вам стоит выйти, чтобы посетить (Prasat Muang Singh). Через 20 минут после этой остановки начнётся самая шокирующая часть дороги. В Ванг Синге (Wang Singh), также известном как «холм-стрела», поезд протискивается через 30-метровый тоннель, выбуренный в цельной скале ценой бесчисленных жизней военнопленных.
Через 6 километров поезд замедляет ход на подъезде к виадуку Ванг По (Wang Ро), где 300-метровый мост-эстакада держится на утёсах, под которыми вьётся река Квай Ной. Почти все, кто работал на этом участке дороги, погибли. Станция у северного конца моста называется Tham Krasae, в честь пещеры, которая проходит через гору около моста. Из поезда вы сможете увидеть местную статую Будды, хранящуюся в пещере. Пара предприятий – владельцев плавучих домиков делают деньги на трагедии, разыгравшейся на этом участке реки рядом с Ванг По. На стороне виадука находится River Kwai Cabin. На другом берегу реки стоит River Kwai Jungle House, который предлагает номера в хорошо расположенных плавучих домиках.
В обоих заведениях стоимость еды включена в цену ночлега. Номера нужно бронировать заранее. Севернее Tham Krasae, поезд останавливается на станции Wang Po, а затем едет дальше, вдоль исключительно красивого участка реки Квай Ной, берега теряются в джунглях и здесь не видно никаких плавучих домиков. Всю панораму обрамляют далёкие верхушки деревьев. Спустя полчаса поезд доезжает до Намтока, маленького городка, который процветает преимущественно благодаря тому, что находится на конечном пункте маршрута.
По Дороге смерти в Намток
Большинство людей устремляются из Канчанабури в Намток главным образом для того, чтобы проехать на поезде по небезызвестной «Дороге смерти», но несколько достопримечательностей на пути туда можно посетить, только если ехать по дороге на собственном транспорте или присоединившись к экскурсии (возможно, сочетающейся с однодневным путешествием на поезде). Основной интерес здесь представляют доисторические экспонаты в музее Бан Као (Ban Као Museum) и близлежащий разрушенный кхмерский храмовый комплекс Прасат Муанг Синг (Prasat Muang Singh).
Музей Бан Као в Таиланде
Музей Бан Као (Ban Као Museum) (ежедневно с 8.30 до 16.30; 30 батов) посвящён доисторической цивилизации, которая когда-то жила на берегах реки Квай Ной. Среди экспонатов музея вы увидите уникальные горшки со странными украшениями, которые датируются 1770 годом до нашей эры. Их нашли в захоронениях в изголовье и в ногах скелетов. Кроме того, вы увидите здесь отполированные каменные орудия, сделанные примерно 10 тысяч лет назад, а также покрытые письменами бронзовые горшки и браслеты, найденные неподалёку, которые датируются X веком до нашей эры и являются старше, чем бронзовые орудия из Бан Чианга, лежащего на северо-востоке.
Полые стволы дерева напротив музея тоже необычны – возможно, их использовали в качестве лодок или гробов, а может быть, они являлись метафорической комбинацией этих двух предметов. Музей расположен в 35 километрах к западу от Канчанабури и в 8 километрах от Прасат Муанг Синга. Езжайте по трассе Highway 323 на север из до пересечения с меньшей дорогой 3229, а затем двигайтесь по этой дороге на юго-запад примерно 16 километров и сверните на дорогу 3445, по которой нужно проехать оставшиеся пару километров. Общественный транспорт сюда не ходит.
Ват Па Луанг Та Буа Яннасампано (храм Тигров)
Самая причудливая и наиболее загадочная достопримечательность Канчанабури носит название Ват Па Луанг Та Буа Яннасампано (Wat Ра Luang Та Bua Yannasampanno). Это так называемый «храм Тигров», где у вас будет шанс погладить настоящего полосатого хищника (только в полдень; пожертвование – 300 батов; нельзя надевать красные одежды, так как этот цвет злит тигров. Не рекомендуется также подходить к тиграм людям, недавно перенесшим тяжёлые болезни, и женщинам в определённые дни). Многие туристы проникаются идеей погладить тигра и присоединяются к одной из бесчисленных экскурсий в храм. Однако многие из них возвращаются обескураженные увиденным: животных держат в маленьких пустых клетках и выпускают только для того, чтобы торжественно пройтись перед посетителями в полдень.
Храмы традиционно считаются прибежищем ненужных и нелегально пойманных животных; в Вате Па Луанг Та Буа Яннасампано держат тигров с 1999 года, когда сюда принесли несчастного тигрёнка, возможно оставшегося сиротой по вине браконьеров, торгующих шкурами. Храм вызвал широкий интерес со стороны средств массовой информации, которые обвинили его в эксплуатации животных в качестве приманки для туристов. Одна за другой последовали публикации о том, как тигр покалечил тайских туристов. Храм находится в 37 километрах от города, на трассе Highway 323 есть указатель у километрового столба № 21, через несколько километров после поворота на дорогу 3445 на Муанг Синг.
Намток и его окрестности
В Намтоке (Nam Ток), конечной остановке «Дороги смерти», нет ничего особо интересного. Железнодорожная станция находится в 900 метрах к северу от трассы Highway 323 и ещё в 2 километрах от реки Квай Ной. Автобусы обычно останавливаются у Т-образного перекрёстка трассы и дороги на станцию. По выходным в сезон дождей тайцы толпами стекаются к придорожному водопаду Намтока Сай Йок Ной (Sai Yok Noi Falls). Если вам нужно занять время между поездами, лучше отправиться в короткий поход к ближайшей пещере Ванг Бадан (Wang Badan), или в путешествие на лодке с причала Pak Saeng до Тхам Лавы, или к водопаду Сай Йок Яй (Sai Yok Yai Falls).
Впечатляющие сталактиты, бездонные гроты и изнуряющая жара делают пещеру Тхам Ванг Бадан (Tham Wang Badan) одной из самых интересных в районе (ежедневно с 8.30 до 16.30). До неё легко дойти по тропе, которая начинается рядом с трассой Highway 323, примерно в 1500 метрах на северо-запад от железнодорожной станции. От станции идите по примыкающей дороге, перейдите пути, поверните налево на объездном пути, а затем на первом же повороте сверните направо и пройдите через маленький городок, оставив слева водонапорную башню. Через 900 метров вы придёте к Т-образному перекрёстку с трассой Highway 323.
Указатель на тропу в пещеру висит в 600 метрах на северо-запад (направо) на трассе Highway 323, от правой (восточной) стороны дороги. Примерно через километр пути по тропе вы придёте к офису руководства парка, где сможете взять напрокат слабенький фонарик. Гораздо лучше прийти сюда с собственным фонарём или заплатить как минимум 50 батов, чтобы вас проводили и включили освещение в пещере. Это стоит потраченных денег. От офиса вам нужно будет пройти 2 километра до пещеры по лёгкому маршруту.
В ресторане около причала Pak Saeng можно арендовать «длиннохвостую» лодку и отправиться в сорокаминутное путешествие вверх по течению до Тхам Лавы и ближайших к ней прибрежных гостиниц, подробнее о которых написано ниже. Чтобы попасть на причал с Т-образного перекрёстка на трассе Highway 323, перейдите дорогу, поверните налево (юго-восток) в сторону Канчанабури, а затем сверните на первом повороте направо. Обратный путь к пещере займёт приблизительно два часа, включая полтора часа, которые вы пробудете там. Это обойдётся вам в 850 батов за восьмиместную лодку. Выделите ещё 4 часа и 850 батов, если хотите проплыть дальше до водопада Сай Йок Яй.
Самые качественные условия для проживания предлагаются в заведении Sai Yok Noi Bungalows. Чтобы попасть туда от станции, на Т-образном перекрёстке поверните на северо-запад (в сторону ) и, примерно через 10 минут пути, сверните направо по указателю на отель рядом с заправочной станцией. Или же вы можете переночевать в номере в плавучем домике, оснащённом примыкающей ванной и верандой. Домики предлагает заведение Kitti Raft около причала Pak Saeng.
Примерно в 10 километрах к северу от Намтока, у километрового столба № 54 от трассы Highway 323 отходит боковая дорога и спускается к реке, давая возможность полюбоваться красивым участком реки Квай Ной, где расположен причал Resotel. Здесь есть несколько милых мест, где можно остановиться. Любой автобус Канчанабури-Тхонг Пха Пхум сможет высадить вас у поворота. Больше всего туристов привлекает здесь Тхам Лава (Tham Lawa; вход 200 батов) – самая большая сталактитовая пещера в регионе, где обитают целых три вида летучих мышей. Она находится недалеко от причала, если плыть на «длиннохвостой» лодке, путешествие займёт всего 10 минут.
В этом месте река достигает ширины 50 метров, а по берегам её обнимают отвесные известняковые утёсы, художественно изрытые, с драматически красными и белыми прожилками, густо увитые лианами и зарослями бамбука, спускающимися до самой воды. Во время купания будьте осторожны – течение очень сильное (в отелях должны быть спасательные жилеты). По берегам нет никаких признаков цивилизации за исключением нескольких плавучих домиков и прибрежных маленьких курортов. Таким образом, если вы остановитесь здесь, вам нелегко будет добираться до ресторанов, магазинов и местных достопримечательностей, хотя до ближайших интересных мест на курортах предоставляется транспорт.
Кроме того, вы можете взять напрокат персональную лодку (до 8 человек, цены указываются за путешествие туда – обратно) на причале Resotel, чтобы отправиться к пещере Тхам Лава (10 минут; 700 батов), «перевалу Адова Огня» (800 батов до ближайшего причала, откуда 4 километра пешком) и водопадов Сай Йок Яй (1 час 30 минут; 1400 батов). Кроме того, возможно, вы захотите посетить деревню мон, позади курорта River Kwai Jungle Rafts, где вам с удовольствием продадут саронги и другие вещи, сделанные на продажу жителями деревни.
Также здесь можно покататься на слоне (800 батов в час) и посетить школу. Жители деревни бежали сюда в 1950-х годах из Бирмы (нынешней Мьянмы), но до сих пор не имеют тайских удостоверений личности, что означает, что их дети не могут учиться в тайских средних школах, а взрослым сложно найти работу. Эта деревня тесно связана с компанией Jungle Rafts, и многие жители работают в отеле. На берегу реки, скользком и плотно покрытом растительностью, примерно в 1 километре от километрового столба № 54 на трассе, расположен пансион Sam’s Jungle Guest House.
Здесь предлагаются различные номера по приемлемым ценам в странных и несколько лишённых стиля зданиях, в которых, однако, царит атмосфера безмятежности. В самых дешёвых номерах удобства совмещённые, а в лучших комнатах есть ванные, балконы и кондиционеры; в самом отеле есть бассейн. Расположенный по соседству причал Resotel служит пунктом отправления в два других места, где можно остановиться, оба они принадлежат компании River Kwai Floatel. Более высококлассный из этих двух, отель River Kwai Resotel, расположен на западном берегу реки в нескольких метрах ниже по течению от Тхам Лавы.
Здесь туристам предлагают несколько очаровательных шалашей, крытых соломой, и бассейн. Чуть выше по течению находится более грубо оформленный, но очень популярный отель River Kwai Jungle Rafts. Он предлагает простые, но не лишённые вкуса номера в плавучих домиках. Здесь есть гамаки, место для купания, бар и возможность аренды байдарки (350 батов в час). В номерах нет электричества и соответственно нет вентиляторов и кондиционеров, а только масляная лампа на вечер. Любого, кто остановится в одном из этих отелей, ждёт обслуживание на основе «Всё включено» за 1600 батов за сутки с человека. В эту сумму входят и перевозки на лодке.
Хотя железная дорога севернее Намтока вскоре после войны была разрушена, её ужасная тень по-прежнему омрачает путь в Мьянму через долину реки Квай Ной. Обломки путей лучше всего видны у «перевала Адова Огня» (Hellfire Pass), а многие из окрестных деревень – бывшие лагеря военнопленных. Местные жители часто натыкаются на захоронения, теперь снова заросшие джунглями. Чтобы провести «Дорогу смерти» по неровной долине реки Квай, военнопленным пришлось сооружать множество насыпей и мостов-эстакад и через удручающе короткие интервалы выдалбливать траншеи в цельной горной породе.
Большая часть работ шла в районе Коню (Konyu), в 18 километрах за Намтоком, где даже отдельные траншеи тянулись больше 3,5 километров. Самой длинной и жестокой работой стала траншея на «перевале Адова Огня». Это место получило своё имя из-за наводящих ужас бликов и теней от факелов, которыми пользовались военнопленные, работая по ночам. Работа на перевале продолжалась круглосуточно, в течение трёх месяцев и при помощи самых примитивных инструментов.
Перевал Адова Огня в настоящее время превращён в мемориальную дорогу в память о военнопленных, которые работали и погибли здесь. Их историю хранит красиво оформленный Мемориальный музей на «перевале Адова Огня» (ежедневно с 9.00 до 16.00; пожертвование), который расположен у начала путей. Это лучший и наиболее информативный из всех музеев, посвящённых Второй мировой войне в районе Канчанабури. Здесь есть военные экспонаты, фотографии и печальные рассказы самих бывших военнопленных о постройке этого участка дороги Таиланд-Бирма.
Музей был создан группой добровольцев из Таиланда и Австралии. Теперь он является своеобразным местом для паломничества родных и друзей австралийских военнопленных. Та же австралийско-тайская группа привела в порядок 4-километровую кольцевую мемориальную дорогу, поездка по которой занимает 19 минут. Она начинается около музея и повторяет маршрут старой железной дороги через прорубленный ход в бухту Хинток (Hin Ток), и заново положенные рельсы кое-где перекрывают оригинальные пути. Раньше бухта преодолевалась по мосту-эстакаде, настолько ненадёжному, что он заработал прозвище «Карточный мост», но прошло много времени, прежде чем он осыпался.
В обратную сторону дорога дублирует свои же рельсы и проходит через бамбуковый лес и то место, с которого лучше всего видна толщина скалы, которую военнопленные должны были продолбить насквозь. Большинство туроператоров Канчанабури предлагают однодневные туры, в которые входит посещение «перевала Адова Огня». Сюда также очень просто попасть и самостоятельно, совместив это с поездкой по «Дороге смерти».
Садитесь на любой автобус из Канчанабури или Намтока, идущий на Тхонг Пха Пхум или Сангклабури, и попросите высадить вас у «перевала Адова Огня», к которому указывает знак на западной стороне трассы Highway 323, сразу за километровым столбом № 64. Путешествие займёт у вас примерно 75 минут из Канчанабури и 20 минут из Намтока. Последний автобус в Канчанабури останавливается на перевале примерно в 16.45; если же вы отправляетесь в Сангклабури, последний автобус в ту сторону будет на перевале примерно в 13.15.
