Тыныш пен байланыстыратын әрқайсымыз біледі Атлант мұхиты s, бұл көлік компанияларына уақытты және уақытты үнемдеуге мүмкіндік береді Ақша. Бірақ ең қарапайым каналдың өзі су қоймалары арасындағы қазылған арық емес, құлыптардың күрделі техникалық жүйесі. Бұл мәселені түсінуге тырысайық.
Панама каналының құрылымыПанама каналы - Орталық Америкадағы Панама Истмусының ең тар нүктесінде жасалған жасанды тасымалдау арнасы, құлыптар жинағы. 1920 жылы ашылғаннан бері Панама каналы әлемдегі ең күрделі инженерлік жобалардың бірі болып қала берді.
Бұл S-тәрізді истан арқылы кез келген типтегі және өлшемдегі кеме өте алады: қарапайым яхтадан үлкен танкерге дейін. Қазіргі уақытта арна өлшемі кеме құрылысының стандартына айналды. Нәтижесінде Панама каналының құлыптарының арқасында ол арқылы тәулігіне 48-ге дейін кеме өтеді және бүкіл әлем бойынша миллиондаған адамдар осы жайлылықты пайдаланады.
Неліктен Панама каналында құлыптар қажет? Сұрақ географиялық, оның жауабы да анық: канал бірнеше көлдерден, тереңдеген өзендерден және жасанды арналардан тұратындықтан және бір мезгілде екі алып мұхитты байланыстыратындықтан, бүкіл жол бойындағы су тамшысын үнемі теңестіру қажет. және токтарды реттейді. Ал канал мен Дүниежүзілік мұхит арасындағы су деңгейінің айырмашылығы үлкен – 25,9 м кеменің көлемі мен тоннажына байланысты шлюздегі су деңгейі көтеріледі немесе азаяды, сол арқылы кеменің бірқалыпты қозғалуына қажетті жағдай жасалады. канал арқылы.
Панама каналының құлыптарының ерекшеліктері
Канал төсегінде жұмыс істейтін құлыптардың екі тобы бар. Әрбір шлюз екі ағынды, яғни. бір мезгілде қарсы қозғалыста кемелерді тасымалдай алады. Тәжірибе көрсеткенімен, кемелер әдетте бір бағытта өтеді. Әуе блоктарының әрбір камерасы ең көбі 101 мың текше метрді сақтайды. м. Камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі - 12,55 м үлкен ыдыстар арнайы электровоздармен («қашырлар») тартылады. Сонымен, Панама каналының негізгі шлюздері:
- Атлант мұхитынан бағытта үш камералы шлюз «Гатун» (Гатун), бір атауды Лимон Беймен байланыстырады. Мұнда құлыптар кемелерді көл деңгейіне дейін 26 м көтереді. Шлюзде камера орнатылған, оның суретін Интернетте нақты уақытта көруге болады.
- Тынық мұхиты жағында ол жұмыс істейді екі камералы шлюз «Мирафлорес» (Miraflores)Ол негізгі канал төсенішін Панама шығанағымен байланыстырады. Оның алғашқы ауа құлпы да бейнекамераға ие.
- Бір камералы шлюз «Педро Мигель» (Педро Мигель) Miraflores шлюз жүйесімен бірге жұмыс істейді.
- 2007 жылдан бері арнаны кеңейту және орнату жұмыстары жүргізілуде қосымша шлюздерПанама каналының өткізу қабілетін арттыру (үшінші жол). Үшінші жолдың жаңа параметрлері: ұзындығы 427 м, ені 55 м, тереңдігі 18,3 метр. Сондай-ақ, келе жатқан кемелердің қозғалысын әлі де қамтамасыз ету үшін негізгі кеме жолын кеңейту және тереңдету жұмыстары жүргізілуде. 2017 жылдан бастап арна екі еселенген жүкті көтере алады деп күтілуде.
Панама каналының құлыптарын қалай қарауға болады?
Бүкіл канал бойымен автомобиль жолы мен темір жол желісі өтеді. Өз бетіңізше және тегін кез келген кемені бақылап, канал жүйесімен алыстан таныса аласыз. Сатып алуға да болады туристік турсол мақсат үшін.
Miraflores Gateway туристер үшін қолжетімді болып саналады. Сіз оған таксимен бара аласыз немесе 25 центке автобус билетін сатып ала аласыз және оның жұмысымен танысу үшін топ болып шлюзге мүмкіндігінше жақын жүріңіз. мұражайға кіру ($10) және оған кіру кіреді бақылау палубасы, мұнда шлюздің жұмысы туралы ақпарат нақты уақытта дауыс зорайтқыш арқылы хабарланады.
Панама каналы- Панама штатындағы Панама Истмусында орналасқан Тынық мұхитының Панама шығанағын Кариб теңізімен және Атлант мұхитымен байланыстыратын кеме каналы. Ұзындығы – 81,6 км, оның ішінде 65,2 км құрлықта және 16,4 км Панама және Лимон шығанақтары түбімен (терең суға кемелердің өтуі үшін).
Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең үлкен және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл жер шарында кеме қатынасы мен тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығын анықтады. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.
Канал жеке яхталардан бастап үлкен танкерлер мен контейнерлік кемелерге дейін барлық түрдегі кемелердің өтуіне мүмкіндік береді. Максималды өлшемПанама каналы арқылы өте алатын кеме Panamax атауын алған кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.
Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максимум өткізу қабілеті- күніне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 203 миллион тоннадан астам жүк тасымалдайтын 17,5 мыңға жуық кеме өтеді. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.
2010 жылдың желтоқсан айында ауа райының қолайсыздығынан және толассыз жауған жаңбыр салдарынан су деңгейінің көтерілуіне байланысты 95 жыл ішінде алғаш рет канал кемелер үшін жабылды.
Оқиға
Канал құрылысы 1888 ж
Панама каналын жылжыту
Екі мұхитты байланыстыратын канал салудың бастапқы жоспары 16 ғасырдан басталады, бірақ Испания королі Филипп II мұндай жобаларды қарастыруға тыйым салды, өйткені «Құдай біріктірген нәрсені адам ажырата алмайды». 1790 жылдары. Канал жобасын Алессандро Маласпина әзірледі, оның командасы тіпті канал құрылысының бағытын зерттеді.
Халықаралық сауданың өсуімен каналға қызығушылық 19 ғасырдың басында қайта жандады; 1814 жылы Испания мұхитаралық канал құру туралы заң қабылдады; 1825 жылы Орталық Америка штаттарының конгресі де осындай шешім қабылдады. Калифорнияда алтынның ашылуы Америка Құрама Штаттарында канал мәселесіне қызығушылықты арттырды және 1848 жылы Хейс келісіміне сәйкес Америка Құрама Штаттары Никарагуада мұхитаралық байланыс жолдарының барлық түрлерін салуға монополиялық құқық алды. Меншіктері Никарагуамен шектесетін Ұлыбритания болашақ мұхитаралық каналдың бейтараптығы мен қауіпсіздігінің бірлескен кепілдігі туралы 1850 жылы олармен Клейтон-Булвер шартын жасасу арқылы Америка Құрама Штаттарының экспансиясын тежеуге асықты. Бүкіл 19 ғасырда канал бағытының екі негізгі нұсқасы пайда болды: Никарагуа арқылы (Никарагуа каналын қараңыз) және Панама арқылы.
Дегенмен, Панама Истмусында жүк тасымалы бағытын құрудың алғашқы әрекеті тек 1879 жылдан басталады. Панама нұсқасын жасау бастамасын француздар қолға алды. Ол кезде АҚШ-тың назары негізінен Никарагуа нұсқасына аударылды. 1879 жылы Парижде Суэц каналы құрылысының басшысы Фердинанд Лессепстің төрағалығымен «Жалпы мұхитаралық канал компаниясы» құрылды, оның акцияларын 800 мыңнан астам адам сатып алды; инженер Уайз 1878 жылы Колумбия үкіметінен алған Панама каналының құрылысына 10 миллион франкке концессия берді. Панама каналы компаниясы құрылғанға дейін шақырылған халықаралық конгресс теңіз деңгейіндегі каналды қолдады; Жұмыстың құны 658 миллион франк, ал қазу жұмыстарының көлемі 157 миллион текше метр деп жоспарланған. аулалар 1887 жылы жұмыс көлемін азайту үшін құлыпсыз канал идеясынан бас тартуға тура келді, өйткені компанияның қаражаты (1,5 миллиард франк) негізінен газеттер мен парламент депутаттарын сатып алуға жұмсалды; тек үштен бір бөлігі ғана жұмысқа жұмсалды. Нәтижесінде компания 1888 жылы 14 желтоқсанда төлем жасауды тоқтатты және көп ұзамай жұмыс тоқтатылды.
Испаниялық канал жұмысшылары, 1900 жылдардың басы
Канал құрылысы, 1911 ж
1902 жылы АҚШ Конгресі Америка Құрама Штаттарының президентінен канал компаниясының мүлкін, Панама компаниясының теміржол үлесін және Колумбиядан ені 10 миль жер учаскесін салу, күтіп ұстау және пайдалану үшін сатып алуды талап ететін заң қабылдады. аталған аумаққа юрисдикция құқығы бар арна. 1903 жылы 22 қаңтарда Колумбия елшісі Томас Херран мен АҚШ мемлекеттік хатшысы Джон Хэй келісімге қол қойды, оған сәйкес Колумбия Панама каналының құрылысы үшін Америка Құрама Штаттарына 100 жыл мерзімге жер учаскесін жалға берді. Панама аумағына иелік еткен Колумбия үкіметінің концессияны беруіне санкция беруі үшін Америка Құрама Штаттары Колумбияның Панамадағы егемендігін сақтай отырып, 10 миллион доллар, содан кейін 9 жылдан кейін жыл сайын 250 мың доллар төлеуге келісті. Канал аймағы. Бұл шарттар Хей-Херран шартында ресімделді, бірақ Колумбия сенаты 1903 жылы 12 тамызда оны ратификациялаудан бас тартты, өйткені француз компаниясымен концессиялық келісім тек 1904 жылы ғана аяқталды және оның шарттарына сәйкес, егер канал басталмаса. Осы уақытқа дейін жұмыс істеу үшін компания салған барлық құрылыстар Колумбияға тегін берілгені сөзсіз. Франция мен Америка Құрама Штаттарының мүдделі тараптары енді Панама мемлекетінің Колумбиядан бөлініп, тәуелсіз мемлекет ретінде АҚШ-қа концессияны заңды түрде беруін ресімдеудің жалғыз жолын көрді. Француз Бунау-Варилла сепаратистік қозғалысты басқарды және АҚШ флотының көмегімен 1903 жылы 4 қарашада Панаманың бөлінуін жүзеге асырды; 18 қарашада «Тәуелсіз Панама Республикасы» атынан ол Хей-Херран шартының үлгісі бойынша АҚШ-пен шартқа қол қойды. АҚШ-тың Колумбиямен қақтығысы тек 1921 жылы шешілді.
1903 жылғы Шарт бойынша Америка Құрама Штаттары Шарттың 2-бабында көзделгендей, «аталған каналды салу, күтіп ұстау, пайдалану, санитарлық тәртіп пен қорғау үшін жер және су астындағы жерлерді» мәңгілік иелігіне алды. 3-бап Америка Құрама Штаттарына аумақтың егемендігі сияқты барлық құқықтарды берді. Сонымен қатар, Америка Құрама Штаттары Панама Республикасының тәуелсіздігінің кепілі болды және Панама Республикасы, Америка Құрама Штаттарының пікірінше, мүмкін болмаған жағдайда, Панама мен Колон қалаларында тәртіпті сақтау құқығын алды. тәртіпті сақтау. Шарттың экономикалық жағы Колумбия ратификацияламаған Хей-Херран шартын қайталады. Панама атынан келісімге Франция азаматы Филипп Бунау-Варилла ресми Панама делегациясы Вашингтонға келгенге дейін 2 сағат бұрын қол қойды.
Құрылыс АҚШ қорғаныс министрлігінің қамқорлығымен басталды, ал Панама шын мәнінде АҚШ-тың протекторатына айналды.
1900 жылы Гаванада Уолтер Рид пен Джеймс Кэррол сары безгектің масалар арқылы таралатынын анықтады және масалардың мекендейтін жерлерін жою арқылы сары безгегінің қаупін азайту әдісін ұсынды. Канал қазудың алғашқы әрекетінің сәтсіз болғанын есіне алған американдықтар масаларды аулау науқанын жіберді. Aedes aegyptiжәне безгек масалары – сәйкесінше сары безгек пен безгектің тасымалдаушылары – Уильям Кроуфорд Горгас басқарған үлкен экспедиция – 1500 адам. Олардың іс-әрекетінің ауқымы жарияланған деректермен айшықты түрде көрсетілген: 30 шаршы шақырым бұталар мен ұсақ ағаштарды кесу және өртеу, сол аумақтағы шөптерді шабу және өртеу, миллион шаршы метр (80 га) батпақты құрғату, 250 мың фут (76 км) дренаждық арықтарды қазып, 2 миллион фут (600 км) ескі арықтарды қалпына келтіріңіз, көбею аймақтарында масалардың личинкаларын өлтіретін 150 мың галлон (570 мың литр) майларды шашыңыз. Осыдан біраз уақыт бұрын Гаванада бұл жеміс берді: сары безгектің және безгектің таралуы соншалықты төмендеді, бұл аурулар кедергі факторы болудан қалды.
Панама каналы (АҚШ), 1940 ж
АҚШ Соғыс департаменті каналдың құрылысын 1904 жылы бастады. Джон Фрэнк Стивенс каналдың бас инженері болды. Бұл жолы дұрыс жоба таңдалды: құлыптар мен көлдер. Құрылыс 10 жылға созылды, 400 миллион доллар және 70 мың жұмысшы болды, оның ішінде американдық деректер бойынша 5600-ге жуық адам қайтыс болды. 1913 жылы 13 қазанда таңертең АҚШ президенті Томас Вудро Вильсон Ақ үйге жиналған көптеген жоғары мәртебелі қонақтардың қатысуымен арнайы үстелге барып, алтын жалатылған түймені айбынды қимылмен басқан. Дәл осы мезетте Вашингтоннан төрт мың шақырым жерде, Панама Истмусында күшті жарылыс ылғалды тропикалық ауаны шайқады. Жиырма мың келі динамит Гамбоа қаласының маңындағы Атлант және Тынық мұхиттарының суын бөліп тұрған соңғы бөгетті қиратты. Гамбоадағы секіргіштен Ақ үйге дейін арнайы тартылған ұзындығы төрт мың шақырымдық кабель президенттің еркін орындады.
Бірінші кеме (мұхиттағы пароход) 1914 жылы 15 тамызда канал арқылы өтті, бірақ қазан айында үлкен көшкін сол 1914 жылы көлік қозғалысының ашылуына кедергі болды. Каналға жақындаған кезде қорғанысты күшейту үшін АҚШ жақын маңдағы аралдарды сатып алды: олар Панамадан алды Тынық мұхит аралдары- Маргарита, Перке, Наос, Кулебра және Фламенко; Сент аралдары 1917 жылы Даниядан 25 миллион долларға сатып алынған. Джон, Сент. Крест және Сент. Томас; 1928 жылы Никарагуада - Нан аралдары және Колумбияда - Ронкадор және Китасуэньо аралдары. Каналдың ресми ашылуы 1920 жылы 12 маусымда ғана болды.
1945 жылы тамызда Жапония каналды бомбалауды жоспарлады.
Панама каналы 1999 жылдың 31 желтоқсанына дейін Америка Құрама Штаттарының бақылауында болды, содан кейін ол Панама үкіметіне берілді.
Арна конфигурациясы
Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-батыстан (Тынық мұхит жағы) солтүстік-шығысқа (Атлант мұхиты) бағытталған. Канал каналдармен және тереңдетілген өзен арналарымен байланыстырылған екі жасанды көлден, сондай-ақ екі топтағы шлюздерден тұрады. Атлант мұхитынан үш камералы «Гатун» шлюзі Лимон шығанағын Гатун көлімен байланыстырады. Тынық мұхит жағында екі камералы Miraflores құлпы және бір камералы Педро Мигель құлпы Панама шығанағын канал төсемімен байланыстырады. Дүниежүзілік мұхит деңгейі мен Панама каналының деңгейі арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Қосымша суды басқа су қоймасы – Алажуэла көлі қамтамасыз етеді
Канал арқылы өтетін үлкен паром
Каналдың барлық құлыптары қос бұрандалы болып табылады, бұл канал бойымен бір мезгілде қарсы келе жатқан кеме қозғалысының мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Алайда, іс жүзінде, әдетте екі құлып сызығы кемелердің бір бағытта өтуіне мүмкіндік береді. Бекіткіш камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м. Әрбір камераға 101 мың м³ су сыяды. Ірі кемелерді құлыптар арқылы бағыттау арнайы шағын электровоздармен қамтамасыз етіледі. қашырлар(бұрын баржаларды өзен бойымен жылжыту үшін негізгі күш ретінде қызмет еткен қашырлардың құрметіне).
Канал әкімшілігі кемелер үшін келесі өту өлшемдерін белгіледі: ұзындығы - 294,1 м (965 фут), ені - 32,3 м (106 фут), тартылуы - 12 м (39,5 фут), тұщы тропикалық суда, биіктігі - 57, 91 м ( 190 фут), су сызығынан дейін биік нүктекеме Ерекше жағдайларда кемелерге 62,5 м (205 фут) биіктікте өтуге рұқсат берілуі мүмкін, егер өту жері төмен суда болса.
Оның бойымен канал үш көпір арқылы өтеді. Панама мен Колон қалалары арасындағы каналдың жолы төселген тас жолжәне темір жол.
Арна арқылы өту үшін төлемдер
Канал ақысын ресми түрде Панаманың мемлекеттік мекемесі болып табылатын Панама каналының әкімшілігі жинайды. Салық мөлшерлемелері кеменің түріне байланысты белгіленеді.
Контейнерлік кемелер үшін баж салығы TEU (стандартты 20 футтық контейнердің көлемі) көрсетілген сыйымдылығына байланысты есептеледі. 2006 жылдың 1 мамырынан бастап тариф TEU үшін 49 долларды құрайды.
Басқа кемелерден алынатын төлем мөлшері олардың орын ауыстыруына байланысты анықталады. 2006 жылы алым мөлшерлемесі 10 мың тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 мың тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.
Шағын кемелер үшін жарналардың мөлшері олардың ұзындығына қарай есептеледі:
Арнаның болашағы
2006 жылы 23 қазанда Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдумның қорытындысы шығарылып, оны халықтың 79 пайызы қолдады. Бұл жоспарды қабылдауға арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдары ықпал етті. 2014 жылға қарай ол модернизацияланып, сыйымдылығы 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін өңдеуге қабілетті болады, бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізуге кететін уақытты айтарлықтай қысқартады. Дәл осы уақытқа дейін Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді тәулігіне 1 миллион баррельге жеткізуге уәде берді.
Қайта құру кезінде тереңдету жұмыстарын жүргізіп, жаңа, кеңірек шлюздер салу жоспарлануда. Соның нәтижесінде 2014-2015 жылдарға қарай су сыйымдылығы 170 мың тоннаға дейін жететін супертанкерлер Панама каналы арқылы өте алады. Каналдың максималды өткізу қабілеті жылына 18,8 мың кемеге дейін, жүк айналымы – 600 млн. Соның арқасында 2015 жылға қарай Панама бюджетіне арнадан 2,5 миллиард доллар, ал 2025 жылға қарай кіріс 4,3 миллиард долларға дейін артады деп күтілуде.
Шлюздердің үшінші тобының құрылысы бойынша жұмыстың басталуы 2009 жылдың 25 тамызына жоспарланған. Панама каналының әкімшілігі бұл жұмысты 2008 жылдың 15 шілдесінде құрылыс тендерін жеңіп алған GUPC (Grupo Unidos por el Canal) консорциумына тапсырып, 3 миллиард 118 миллион долларға қажетті жұмыстарды атқаруды және құрылысты 2014 жылдың ортасына дейін аяқтауды ұсынды. Бұл консорциумның негізгі мүшесі - испандық Sacyr Vallehermoso компаниясы.
Балама
Никарагуа аумағы мұхитаралық каналдың балама жолы ретінде қарастырылды. Никарагуа каналының алғашқы алдын ала жоспарлары 17 ғасырда пайда болды.
да қараңыз
Ескертпелер
Сілтемелер
- Екі мұхиттың арасында: Посейдон қақпасы «Танымал механика» журналының сайтында
- Панама каналы басқармасының ресми сайты (испанша) (ағылшынша)
- Панама каналының веб-камералары
Бұл су жолы Панама мемлекетін 2 бөлікке бөледі. Бір мұхиттан екінші мұхитқа дейінгі теңіз жолын мыңдаған километрге қысқарта отырып, оның теңіз навигациясы үшін маңызы зор.
Бұл адам қолымен жасалған жаратылыстың ұзындығы 81,6 км. Панама Истмусы арқылы өтетін қашықтық 65,2 км. Бірақ теңіз кемелеріАрнаға оңай енгендіктен, Панама мен Лимон шығанақтарын тереңдету қажет болды. Олар 16,4 км құрайды.
Ғимарат шлюз болып табылады. Қазба жұмыстарының көлемін азайту үшін құлыптар салынды. Олар шеттерде орналасқан су жолыжәне кемелерді теңіз деңгейінен 26 метр биіктікке көтеру. Олардың ені 33,5 метр.
Жыл сайын Панама су жолынан шамамен 15 мың кеме өтеді. 1914 жылдан бері олардың саны 815 мыңнан асты. Мысалы, 2008 жылы 14 705 кеме болған. Олар 309 миллион тонна жүк тасымалдады. Сыйымдылығы 49 теңіз Көліккүніне. Атлант мұхитынан Ұлы мұхитқа дейінгі су жолы кез келген көлемдегі кемемен жүре алады. Қазіргі уақытта әлемдік кеме жасау индустриясында стандарттар бар. Олар құрылысқа қатысты емес теңіз кемелері, олардың өлшемдеріне байланысты Панама Истмусының сулы бөлігін еңсере алмайды.
Үлкен құрылыстың құрылысы 1904 жылы басталып, 1914 жылы аяқталды. 375 миллион доллар жұмсалды. Қазіргі бағам бойынша бұл 8 миллиард 600 миллион долларды құрайды. Жоба өркениет тарихындағы ең ірі жобалардың бірі болып саналады. Су жолының ресми ашылуы 1914 жылы 15 тамызда болды. Атлант мұхитынан жүзген алғашқы кеме Тынық мұхитбірнеше сағат ішінде ол «Анкона» деп аталды. Оның ығысуы 9,5 мың тоннаны құрады.
Панама каналының арқасында бір мұхиттан екіншісіне теңіз жолы айтарлықтай қысқарды
Панама каналының тарихы
Еуропалықтар бір мұхиттан екінші мұхитқа қысқа жолды 16 ғасырдың бірінші жартысында армандай бастады. Бірақ тек 18 ғасырдың аяғында ғана үлкен құрылыстың алғашқы жоспарлары пайда болды. Жағдай 1849 жылдан кейін, Калифорнияда алтынның орасан қоры ашылғаннан кейін нақтылана бастады. Мұхиттан мұхитқа қысқартылған жол өмірлік қажеттілікке айналды.
Сондықтан 1850 жылдан 1855 жылға дейін Панама Истмусы арқылы темір жол салынды. Бірақ, әрине, бұл үлкен жүк тасымалдау мәселесін шешпеді. Бұл тамаша шешім ретінде қарастырылған су жолы болды.
1877 жылы француз инженерлері ұсынылған маршрутты зерттеп, олардың жобасын жариялады. Жерорта теңізін Үнді мұхитымен байланыстыратын Суэц каналы салынғаннан кейін француздардың беделі өте жоғары болды. Ал американдықтардың Сан-Хуан өзені мен Никарагуа көлі арқылы Никарагуа каналының құрылысын қамтитын өз жобасы болды.
Каналдың алғашқы құрылысы
Алайда француздар жігерлі және мақсатты болып шықты. 1879 жылы олар басқаратын мұхитаралық компанияны ұйымдастырды Фердинанд Лессепс. Ол осыдан 10 жыл бұрын құрылысқа жетекшілік еткен Суэц каналыжәне бұл тапсырманы тамаша орындады. Құрылыс жұмыстарына арналған концессия Колумбия үкіметінен сатып алынды және Лессепс бұрыннан қалыптасқан схема бойынша ұйымдастыру мәселелерімен айналыса бастады.
Болашақ дивидендтерді жабу үшін акциялар Франция мен Колумбияның кепілдігімен шығарылды. Табыс үлкен болады деп уәде берді, сондықтан адамдар бағалы қағаздарды асыға сатып алды. Көптеген адамдар жақын болашақта сенімді пайдаға сеніп, барлық жинақтарын соларға салды.
Алайда, Лессепс осылайша алынған жүздеген миллион франкті шаңға айналдырды. Құлыптарды салуды қамтымаған жоба бойынша жұмыс 1881 жылы 1 қаңтарда басталды. Жобада аймақтың көптеген геологиялық және гидрологиялық ерекшеліктері ескерілмеген. Құрылысшылар әлемдік мұхит деңгейіне дейін тегістеу және тереңдету қажет болатын таулар мен төбелерге үнемі жүгірді. Бірақ бұл қиын мәселе туғызды, өйткені көшкін кедергі болды.
Қолданыстағы жабдық тропикалық климатта тез тот басып, істен шықты. Бірақ жұмысшылардың өздері зардап шекті. Панама джунглиінде тұратын масалар сары безгек пен безгектің тасымалдаушысы болды. Бұл ауру мен өлімге әкелді. Барлығы 22 мың адам қаза тапты, бұл сол кездегі соғыс кезіндегі шығындармен салыстыруға болатын.
1889 жылы компания өзін банкрот деп жариялады және Панама каналының құрылысы бойынша барлық жұмыстар тоқтатылды. Жан түршігерлік жанжал шықты. Жобаға ақша салған 1 миллионға жуық адам алданып қалды. Тергеу басталды, содан кейін соттар. Лессепс басты кінәлі ретінде 5 жылға бас бостандығынан айырылды. Бірақ көп ұзамай байғұс психиатриялық ауруханаға ауыстырылды, өйткені ол сөйлей бастады және өзін дұрыс ұстай бастады. Шамасы, өшпес ұят оның психикасына ауыр әсер еткен.
1894 жылы француз үкіметінің бастамасымен жобаны жүзеге асыруды қолға алған тағы бір компания құрылды. Бірақ мұның бәрі компания басшылығының қолда бар активтерге сатып алушыларды іздеумен аяқталды. Олардың ішінде сақталған қазбалар мен жабдықтар болды.
Панама каналы картада
Екінші канал құрылысы
1903 жылы Панама Колумбиядан тәуелсіздігін жариялады. Бұл жағдайда оны Америка Құрама Штаттары толығымен қолдады. Сол жылы Америка Құрама Штаттары аяқталмаған канал аймағындағы жерді мәңгілік пайдалану үшін алды. 1904 жылы американдықтар француздардан құрал-жабдықтар мен қазба жұмыстарын сатып алды. Сол жылдың мамыр айында АҚШ президенті Теодор Рузвельт құрылысты басқаруға американдық инженер және әкімші тағайындады. Джон Финдлэй Уоллес. Бірақ бір жылдан кейін құрылысты көтере алмаймын деп жұмыстан кетті.
Оның орны алынды Джон Фрэнк Стивенс, бір уақытта Ұлы Солтүстікті салған темір жол. Ол жер қыртысын дүниежүзілік мұхит деңгейіне дейін қазумен салыстырғанда әлдеқайда арзан болатын шлюз идеясын ұсынған. Ол сондай-ақ Чагрес өзенін бөгеу арқылы жасанды көл құруды ұсынды. Көлдің ұзындығы 33 шақырымды құрап, жұмыс көлемін екі есеге дерлік азайтты.
Жұмысшылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін Стивенс батпақтарды құрғату, джунглиді кесу және шөптерді өртеу жұмыстарын ұйымдастырды. Жерге мотор майы құйылып, өлімге әкелген масалар жойылды. Мұнда жайлы тұрғын үйлер мен асханалар салынып, канал құрылысына дайын мыңдаған тұрғындарға су құбыры тартылды.
Құрылысқа Еуропа мен Американың түкпір-түкпірінен адамдар аттанды. Жұмыс ауыр болғанымен, оларға жақсы жалақы төленді. Дегенмен, барлық шығындарды қалыптасқан өмір мен жоғары жалақы көтерді.
Стивенс 1907 жылы ауыстырылды Джордж Вашингтон Гетал. Ол президенттің қамқоршысы болды және қазірдің өзінде қалыптасқан және ұйымдастырылған құрылыс жұмыстарын басқарды. Олар 1914 жылы аяқталып, барлығы 10 жылға созылды.
Панама каналындағы құлып
Панама каналы бүгін
Қазіргі уақытта канал Панамаға тиесілі. Бір мұхиттан екінші мұхитқа өтетін кемеден алынатын орташа алым шамамен 13 мың АҚШ долларын құрайды. Есептер жүк кемелерінің тоннажына және айлақтар санына байланысты жүргізіледі жолаушылар лайнерлері. Бүгінгі күні өтудің максималды құны 376 мың долларды құрайды. Норвегиялық круиздік кеме 2010 жылы осылай төледі.
Бірақ мұнай танкерінің капитаны басқа 90 кемені күтпеу үшін 2006 жылы басымдықпен өту үшін 220 000 доллар төледі. Әдетте, ірі жүк кемелерінің иелері 54 мың доллардан аспайды. Бірақ бұл шағын яхталардың иелері үшін жақсы. Олар кеменің ұзындығына байланысты 1,5-3 мың долларға дейін жетеді.
Панама каналы теңіз көлігінде үлкен рөл атқарады. Салынғанына 100 жыл болса да, заман талабына сай. Оның үстіне жүк тасымалы жыл сайын артып келеді, бірақ Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі су жолы үнемі өзгертіліп, жетілдіріліп отырады. Алайда бұл мәңгілікке жалғаса алмайды. Сондықтан болашақта жүк және жолаушылар кемелеріне қосымша қолайлылық туғызатын Никарагуа каналының құрылысы жоспарлануда.
100 жылдан астам бұрын қазылған Панама каналы әлдеқашан жаңғыртуды қажет етеді. Оның сыйымдылығы көп нәрсені қалаусыз қалдырды: кемелер кейде бірнеше күн бойы өз кезегін күтуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, ғасырлық құлыптар қазіргі кемелердің өлшемдері мен тоннажына сәйкес келмеді.
Арнаны жаңарту жұмыстары 2007 жылы басталды. 9 жыл ішінде құлыптардың ені 34 метрден 55 метрге, ал тереңдігі 12 метрден 18 метрге дейін ұлғайтылды. Құны 5,4 миллиард долларды құраған қайта құру жұмыстарының нәтижесінде жасанды су артериясының өткізу қабілеті жылына 300-ден 600 миллион тоннаға дейін өсті, ең бастысы, канал сұйытылған газды тасымалдайтын танкерлерге бейімделді. Кемелердің максималды ығысуы 150 000 тоннаға дейін өсті.
Жаһандық деңгейде
Панама каналының 2.0 ашылуы – жаһандық оқиға. Кем дегенде, Панама билігі оны осылай белгілеп отыр – салтанатты шараға әлемнің түкпір-түкпірінен мемлекет және үкімет басшылары шақырылады. Рас, олардың қатысуын тек Латын Америкасының президенттері растады: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина ( доминикан Республикасы), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) және Орасио Картес (Парагвай). Сондай-ақ, 62 делегация әртүрлі елдержәне халықаралық ұйымдардың өкілдері қатысты.
Панама президенті Хуан Карлос Варела да Владимир Путинге шақыру жіберді, бірақ бұл сапар Ресей басшысының кестесінде болған жоқ.
АҚШ-тың қызығушылық аймағы
Панама каналын қайта іске қосудың негізгі бенефициары Америка Құрама Штаттары болады. Бір кездері оның құрылысына солар қызығушылық танытқан. Ал 1902 жылы банкротқа ұшыраған француздардан каналдың активтерін сатып алып, олар Панама билігімен «келісіп», 10 жыл ішінде Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі жолды сәтті қазып, оған шамамен 400 миллион доллар және 5,5-тен астам соманы төледі. мың жұмысшының өмірі.
Америка Құрама Штаттары 1999 жылға дейін арнаның жеке меншігінде болды. Бірақ американдықтардың болуына қарсы көптеген наразылықтардан кейін ол Панаманың бақылауына берілді - Панама каналы әкімшілігінің мемлекеттік агенттігі. Рас, шын мәнінде Америка Құрама Штаттары Панаманың бүкіл аумағы сияқты каналды өзінің өмірлік мүдделерінің аймағы деп санауды жалғастыруда. Бұған қоса, Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят RT арнасына берген сұхбатында «бұл арнада американдық акционерлердің ақшасы көп» деп айтқан.
Экономикалық әсер
Жаңартылған Панама каналының салтанатты ашылуы алдында The Wall Street Journal су жолын кеңейту ұзақ мерзімді перспективада жаһандық саудаға үлкен әсер етуі мүмкін деп жазды. Әрине, бірінші кезекте американдық компаниялар артықшылыққа ие болады, өйткені жаңартылған канал арқылы АҚШ Мексика шығанағынан мұнай мен газды әлемнің кез келген нүктесіне жылдам жеткізе алады.
- Reuters
Дегенмен, басқа пікір бар. Каналды кеңейту теңіз тасымалының шыңында жоспарланған болатын, бірақ қазір жағдай өзгерді, сондықтан каналды жаңғыртудың экономикалық әсері айқын емес. Бірақ оптимистік сарапшылар 2030 жылға қарай теңіз жүк тасымалы кем дегенде 240%-ға артады деп болжайды.
Монополия ойыны
Экономикалық жағдай өзгеруде, бірақ АҚШ-тың Панама каналындағы монополиясы тұрақты болып көрінеді. Және бұл көп адамға ұнамайды. Ең алдымен, Қытай мен Венесуэла өңірдегі негізгі мұнай экспорттаушылардың бірі ретінде. Қытай қазірдің өзінде каналдың кіреберісі мен шығысындағы екі портты жалға алған, бірақ әлі де тыныштықты сезінбейді және оның тауарының транзитіне бір күні тосқауыл қойылмайтынына толық сенімді бола алмайды.
Панама каналының екінші кемшілігі: оның жаңартылған нұсқасының өзінде ол соңғы танкерлер үшін жеткілікті кең және терең емес. Ақырында, оның баламасының жоқтығы бәсекелестік қағидаттарына қайшы келеді.
Бұл факторлар резервтік арна идеясының пайда болуына әкелді.
Никарагуалық студент
Жаңаның бәрі ұмытылған ескі. Никарагуа аумағында канал салу идеясы сонау 16 ғасырда пайда болды және оған тиесілі болды. испан королінеЧарльз V. Сол алыс уақыттарда олар Никарагуа көлі мен Сан-Хуан өзені арқылы көлді мұхиттан бөліп тұрған 80 шақырымдық бөренені кесіп өтетін канал салмақ болды. Америкалықтар бастапқыда дәл осы сценарийді жүзеге асырғысы келді, ал Солтүстік Америка компаниясы тіпті Никарагуа каналын салу үшін құрылды. Бірақ соңында таразы Панаманың пайдасына аударылды.
Никарагуа каналы идеясы 21 ғасырда қайта туды. Қытайлық миллиардер Ван Цзинь басқаратын HKND Group жеке Гонконг компаниясы мен Никарагуа үкіметі резервтік канал салуға келісті. Ғасыр құрылысы 2014 жылы басталды.
- www.youtube.com
Барлық есептер бойынша
Жобаға сәйкес, Никарагуа каналы барлық көрсеткіштер бойынша өзінің панамалық бәсекелесінен асып түсуі керек: ұзындығы – 286 шақырым, тереңдігі – 30 метрге жуық, ені – 226-дан 530 метрге дейін, кемелерді ауыстыру – 270 мың тоннаға дейін.
Ең бастысы, Никарагуа каналының пайда болуы жағалаудағы транзиттік және порттық төлемдердің бағасын айтарлықтай төмендетеді. «Қолданыстағы жобаға сәйкес, каналдың кіре берісінде және шығысында екі қуатты порт пайда болады, олар Панамамен бәсекелеседі», - деді Ресей мемлекеттік гуманитарлық университетінің ғылыми қызметкері, Латын Америкасы бойынша сарапшы Михаил Белят. RT арнасына берген сұхбаты. – Тиісінше, бүкіл жағалау бойындағы арна мен порт қызметтерін пайдалану бағасы төмендейді. Бұл АҚШ-қа сәйкес келмейді».
Proт.бқарсы
Канал құрылысы жобаның барлық қатысушылары үшін ғана емес, өмірлік маңызды мәселе болып табылады. Никарагуа экономикалық және саяси артықшылықтарды алады: Елдің ЖІӨеселеп, оның геосаяси маңызы түбегейлі өзгереді. Қытай Никарагуа каналын салып, Америка континентіне байыпты және ұзақ уақыт бойы келеді және экономикалық пайдасын айтпағанда, аймақтағы негізгі ойыншылардың біріне айналды - қытайлық инвесторлардың үлкен қызығушылық танытуы кездейсоқ емес. жоба. Сондай-ақ Атлант мұхитынан Тынық мұхитына балама жолдың пайда болуына Азия-Тынық мұхит аймағы елдері және Латын америка. Бірақ Америка Құрама Штаттары үшін, Михаил Беляттың айтуынша, «бұл геостратегиялық бомба болады. Қытай Америка континентіне келеді. Сондықтан оның бар болуы Латын Америкасының кез келген елінде Қытайдың ізін табасыз. Бірақ канал АҚШ шекараларына жақын жерде үлкен тікен болып табылады ».
Бұл бізге керек пе?
Қытай мен Никарагуа наразы мемлекеттерге жақын болудан туындайтын барлық тәуекелдерді түсінбей қалуы мүмкін емес. Сондықтан олар Ресейдің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қандай жолмен болса да жобаға қатысуға тырысуда. 2015 жылы Даниэль Ортега бірінші қадам жасады - ол Ресеймен келісімге қол қойды, оған сәйкес ресейлік әскери кемелер Никарагуаның аумақтық суларында қала алады. Жақында Никарагуаға 20 бірлік көлемінде жаңартылған Т-72В1 танктерінің бірінші партиясы жеткізілді. Жалпы, келісім-шарт бойынша никарагулықтар 2017 жылдың басына дейін 50 броньды көлік алады.
Стратегиялық конъюнктура орталығының әскери сарапшысы Олег Валецкий RT арнасына берген сұхбатында: «Қытайға Ресейдің бұл жобаға кез келген жамылғымен қатысуы қажет», - деді. «Қытайлықтар мұның АҚШ мүдделеріне соққы болатынын және оның салдары болатынын жақсы түсінеді». Оның үстіне тарихта прецеденттер болған. «АҚШ Никарагуаға осындай канал салу мақсатында бірнеше интервенция жасады», - дейді Михаил Белят. «Жиырмасыншы ғасырда олар Никарагуада канал салынбауы үшін интервенциялар жасады, өйткені ол Панамаға балама бола бастады».
Ғасыр құрылысына Ресейдің қатысуы қажет пе, бұл даулы мәселе. Бірқатар сарапшылар бұл әлі де тұрарлық емес деп санайды. Экономикалық пайдасы күмәнді, ал геосаяси пайданы болжау мүмкін емес.
Кешіктірілген әрекет шахтасы
Никарагуа каналын пайдалануды бастау 2019 жылға, ал құрылысын толық аяқтау 2029 жылға жоспарланған болатын. Алайда, алғашында жерінен айырылып қаламыз деп алаңдаған шаруалар жобаға кедергі болып, құрылыс жұмыстары жарты жылға шегерілді. Одан кейін әдеттегідей экологтар ызаланып, тағы да кідіріс болды. Ақыры барлық даулы мәселелер шешіліп, жобаны жүзеге асыру тағы да 2016 жылдың соңына дейін шегерілді. Түсініктеме ретінде HKND тобы қаржылық қиындықтарды мәлімдеді.
Бірақ Никарагуа каналының біржола қатып қалуының себептері саясат саласында болуы мүмкін. 6 қарашада Никарагуада президенттік сайлау, 8 қарашада АҚШ-та президенттік сайлау өтеді. Ал арнаның болашақ тағдыры көп жағдайда олардың нәтижелеріне байланысты.
«Ортега үшінші мерзімге сайланады», - дейді Михаил Белят. - Оның мүмкіндігі аз. Біз АҚШ қолдайтын оппозицияның қысымына төтеп беруге мәжбүр боламыз. Егер билікке либералды президент келсе, Никарагуа каналы туралы келісімнің шарттары қайта қаралуы мүмкін».
- Reuters
Өз кезегінде, Хиллари Клинтон, сарапшылардың пікірінше, қытайлық амбициялармен рәсімде тұрмайды және өте қатал әрекет етеді.
Сондықтан біз жақын арада Никарагуа каналының болатын-болмайтынын білетін боламыз, бірақ әзірге теңіз державалары жаңартылған Панама каналымен қанағаттануы керек.
Илья Оганжанов
Панамаға бару және Панама каналын көрмеу Панамаға бармауды білдіреді. Бүгін біз осы аттракцион туралы сөйлесеміз, сонымен қатар Панама каналына өз бетіңізше бару туралы кеңестермен бөлісеміз.
Панама каналы. Деректер.
Панама каналына ешқашан ерекше қызығушылық танытпағандар үшін бұл Тынық мұхиты мен Атлант мұхиттарын байланыстыратын шағын ағын сияқты көрінуі мүмкін. Іс жүзінде оның ұзындығы шамамен 80 км, бұл кемелер 8-10 сағатта жүреді. Соңғы уақытқа дейін құлыптау пункттеріндегі каналдың ені 34 метр болатын. 2016 жылдың маусым айында жаңа филиалдың ашылуының арқасында канал енді ені 55 метр және су сызығынан төмен тереңдігі 18 метрден асатын кемелерді қабылдай алады.
Канал Кариб теңізінен қозғалса, алдымен Гатун аймағындағы су деңгейін теңіз деңгейінен 26 метрге көтеретін құлыптар (қақпалар) жүйесінен тұрады. Негізгі бөліктен өткеннен кейін су деңгейі Педро Мигель құлпы (9,5 метр) және Miraflores құлыптау жүйесі (екі камера 16,5 метр) арқылы төмендетіледі. 
Учаскені электрлендіру, басқалармен қатар, Гатун қаласында және Мирафлореске жақын орналасқан қуаттылығы 22,5 және 36 МВт екі су электр станциясының көмегімен жүзеге асырылды. 
Панама каналының салыну тарихы.
Канал салу идеясы алғаш рет 16 ғасырда айтылып, оның бекітілу және салыну тарихы АҚШ, Испания, Ұлыбритания, Франция сияқты елдерде саяси және экономикалық қарама-қайшылықтармен қатар жүрді. Енді олар Никарагуа арқылы осындай канал қазбақ: жоба салыстырмалы түрде жақында - 2014 жылы қабылданды.
1879 жылы Суэц каналын салушы француз дипломаты Фердинанд де Лессепс Панама каналын салу науқанын бастады. Нәтижесінде 1881 жылы француздар Панамаға келіп, 1882 жылы қазба жұмыстарын бастады. Сонымен, 1882 жылды канал құрылысының басталуы деуге болады. 
Бастапқыда ені 22 метр, тереңдігі 9 метр болатын канал салу жоспарланған болатын. Бір қызығы, жобада құлыптау жүйесі қарастырылмаған: канал екі мұхитты бір теңіз деңгейіне табиғи түрде қосуы керек еді, бұл иіс пен терең қазбаларды кесуді білдіреді. Инженерлік қиындықтардан басқа, құрылыс сары безгек індеті, қаржылық дағдарыс және көптеген саясаткерлер, соның ішінде Фердинанд пара алды деп айыпталған заңдық жанжалмен қиындады.
Нәтижесінде жобаны американдықтар сатып алды, олар қазба жұмыстарын азайту үшін құлыптау жүйесін қолдану туралы негізгі шешім қабылдады. Жеті жыл ішінде құрғақ тау-кен жұмыстарында 153 миллион текше метр жер қазылды. Жұмысқа бұрғылау және жару жұмыстары да кірді тастар.
Каналдың тереңдігін арттыру үшін әртүрлі техникалар, соның ішінде кемелер де қолданылды. Бұл кеме Шотландияда арнайы салынған және 1912 жылы жұмысын бастаған. 52 шелектен тұратын тізбек 40 минуттан аз уақыт ішінде 1000 тоннадан астам материалды қазуға мүмкіндік берді. 
1913 жылы 10 қазанда АҚШ президенті Вильсон телеграф арқылы Атлант және Тынық мұхиттарын бөліп тұрған жердің қалған шағын бөлігін жарып жіберуге бұйрық берді. Жұмыс істеп тұрған кезде канал арқылы өткен алғашқы кеме жүзбелі кран Александр Ле Валли болды. Бұл 1914 жылдың қаңтарында болды. Сол жылдың тамыз айында оның жолын жүк және жолаушылар кемесі Кристобаль қайталады. Каналдың ресми ашылуы 1914 жылдың 15 тамызы және Анкон жүк кемесі өтуі болып саналады..
Панама каналына қалай баруға болады.
Панама каналы арқылы кемелердің өтуін бірнеше жерде көруге болатынын аз адамдар біледі: Колон (Гатун қақпасы) және Панама қаласының маңында (Мирафлорес қақпасы). Гатунның артықшылығы бар, арзан және туристер көп емес. Екінші жағынан, бұл артықшылықтар кемшіліктерден толығымен асып түседі. Колон - Панамадағы ең қауіпті қалалардың бірі. Біз Lonely Planet-тің қорқынышты оқиғаларына жиі күмәнмен қараймыз, онда сіз Колонға бармау керек деп жазылған, сондықтан біз алдымен оған баруды жоспарладық. Алайда жергілікті тұрғындармен сөйлескеннен кейін біз бұл ойдан бас тарттық. Колон шынымен қауіпті болып шықты, тіпті вокзалдың өзінде тонау мүмкіндігі бар екенін айтты. «Бұл байланысты», - деп түйіндеді кездейсоқ жергілікті саяхатшыларымыздың бірі.
Панамада көп уақытыңыз болса, канал арқылы қайықпен саяхаттауға болады. Тамақ коммерциялық ұсыныстар, бірақ сіз кезекте тұрған яхтада ерікті бола аласыз. Яхта иелері экипаж іздейтін арнайы сайттар бар. Панама заңына сәйкес, кез келген кемеде төрт арқандық экипаж болуы керек, ал олардың қызметтері арзан емес - 50 доллардан басталады, сондықтан капитандар мен иелері шытырман оқиғаны іздеушілерді іздейді. Сіз Панама каналының транзиттік желісін өңдеушілерін Google арқылы немесе http://www.panlinehandler.com/ веб-сайтынан көре аласыз. Бізде мұндай яхтада купсерфинг жасау мүмкіндігі де болды, бірақ, өкінішке орай, бұл күндерге мүлдем сәйкес келмеді. 
Арна бойымен арнайы пойызбен жүруге де мүмкіндік бар. Бізге өте лайықты ақша төлеу үшін одан не көруге болатынын айту қиын. 
Соңында біз көпшілік сияқты Мирафлореске бардық. Ол жерге Альбрук станциясынан жетуге болады, ол Панама қаласына өздігінен келетін туристерге таныс шығар. Мирафлореске баратын автобус әр сағат сайын сағат 00-де (F шығысында) кетеді, ал, міне, Мирафлорес белгісі (әдетте Панамадағы логистика оңай емес) деп жазылған. Автобус сізді Miraflores кешеніне дейін жеткізеді. 
Екі бағытта кемелерге бір мезгілде қызмет көрсетудің техникалық мүмкіндігіне қарамастан, таңертең кемелер Кариб теңізіне (Атлантика), ал түстен кейін Тынық мұхитына қарай қайтады. Арнаға 9.00-ден 11.00-ге дейін, содан кейін 13.00-ден кейін келуге ұсынылады. Қонақ үйдегі таңғы ас мәселесіне байланысты бірінші кезеңге кешігіп қалдық. Мұражайды аралап, Панама каналының құрылысы туралы қысқаметражды фильмді тамашалау арқылы біраз уақыт өткізіп алдық. Ағылшын тіліндегі сессия әр сағат сайын 50-де, испан тілінде – 20 минутта басталады.
Мұражай кешенінде кәдесыйлар дүкені, сонымен қатар экспозициясы бар мұражай бар, мұнда ең қызықтысы капитанның дөңгелегінен каналдың өтуі туралы бейнеролик болды. 
Осыншама ойын-сауыққа қарамастан, кемелердің өтуін тағы үш сағаттай күтуге тура келді. Ал, жергілікті қызметкерлер дауыс зорайтқыштар арқылы каналға қатысты біраз деректер айтып, кеменің келу уақыты туралы да хабардар етті. Жалпы, әуелгіде тыңдау қызық болып, мұқабалылар мезгіл емес десе, кейін бұл рекорд шынымен шаршап, тітіркендіретін болды. Біздің жағдайда қозғалыс сағат екіде басталуы керек еді, бірақ іс жүзінде бұл кейінірек болды - үште. 
Кемелерді қараудың бірнеше мүмкіндігі бар. Біріншіден, 4-қабатта үлкен палуба бар. Ол жерден билетіне 150 доллар төлеген туристер мінген қайықтардың каналдың ортасынан өтіп бара жатқанын көрдік. 
Екінші қабатта стадион үлгісіндегі отырғыштары бар шағын амфитеатр бар. Тағы үш сағат күтуге тура келді, сондықтан біз сонда қондық. Рас, кемелер өтіп бара жатқанда бәрі осылай әсем отыра ма деген күмән бізді қинады. Орталық қызметкерлері осылай болады деп сендірді. Аңғал... Үшке жақын адам келіп-кетіп, қоршаудың жанында жай ғана тұра берді. 
Олар келер алдында мүйізі бар жұмысшылар адамдармен пікірлесуге тырысты, бірақ сәтсіз әрекеттерден кейін олар тез шегінді. Төтенше жағдайда жақындап келе жатқан кемелерді көру үшін біз әдейі шетінен орын алдық. Бірақ ең ақылды көрермендер баспалдақта тұрып, қозғала алмады. Сондықтан мен анда-санда суретке түсу үшін тұруға немесе тіпті төмен түсіп, ұялмай сығуға тура келді. 
Бақылаудың ең жақсы нұсқасы - үшінші қабаттағы кафе. Бірақ біз үстелді қалай брондау және күту керек екенін және осыған байланысты жалпы саясаттың қандай екенін білмейміз.
Сосын барлығы көңілдерін көтерді. Спикерлерде біз жақындап келе жатқан кеме туралы естідік. Кемеде әлі ұзақ жол бар екеніне қарамастан, барлығы камераларын баса бастады. 
Кеменің өтуі, әрине, қызықты және тартымды. Кеме құлыптау камерасына кіреді және тоқтайды, содан кейін оның артында бірінші қақпа жабылады. 
Содан кейін су камерадан шығарылады, ал кеме онымен бірге тыныш батады. Фотосуреттерден сіз бастапқы және соңғы нәтижелерді көре аласыз. Жоғарыда жазғанымыздай, бұл қақпаның жалпы түсуі 16,5 метрді құрайды. 
Екі камерадағы су деңгейі бірдей болғанда, кеменің алдындағы қақпа ашылып, келесі камераға өтеді. Локомотивтер немесе «қашырлар», олар осында аталады, кеменің канал ішінде қозғалуына көмектеседі. 
Соңғы қақпадан кеме өте алыс өтеді бақылау палубасы, алдыңғы қақпа сияқты сценарий бойынша, сондықтан ешкім дерлік бұған назар аударған жоқ. 
Осылайша біз үш кеменің қалай жүзгенін тамашалай алдық. Бұл әсерлі болды. Біз мұнда бір күнге жуық уақыт болып, ыстықтан, күтуден, бір орында отыра алмайтын адамдардан біраз шаршадық, бірақ бұл бәрібір тұрды. Біз Панама шығанағына мұхит жағасында түскі ас ішуге бардық, жол бойында біз бұрыннан таныс кемені басып озып та үлгердік. 
