Ұшақ КСРО-да жобаланған және 1988 жылы Киев механикалық зауытында жасалған.
«Мрия» ұшу салмағы мен жүк көтергіштігі бойынша әлемдік рекорд орнатты. 1989 жылы 22 наурызда Ан-225 156,3 тонна жүкпен ұшты, осылайша бір уақытта 110 әлемдік авиация рекордын жаңартты, бұл өз алдына рекорд.
Пайдалану басталғаннан бері ұшақ 3740 сағат ұшты. Соны болжасақ орташа жылдамдықұшулар (ұшу, көтерілу, круиздік ұшу, төмен түсу, жақындауды ескере отырып) шамамен 500 км/сағ құрайды, содан кейін жүріп өткен километрлердің шамамен мәнін есептеуге болады: 500 x 3740 = 1 870 000 км (айналған 46 орбитадан астам) Жер экватор бойымен).
Ан-225-тің масштабы таңқаларлық: ұшақтың ұзындығы - 84 метр, биіктігі - 18 метр (6 қабатты 4 кіреберіс үй сияқты)
Мрия мен жолаушы Боинг 747 ұшағын көрнекі салыстыру.
Боинг 747-800 ұшағының ең үлкенін негізге алсақ, Ан-225 ұшағының ұзындығы 8 метрге, қанаты 20 метрге ұзарады.
Airbus A380-мен салыстырғанда, Mriya 11 метрге ұзағырақ, ал қанаты 9 метрге жуық ұзағырақ.
Әуежайда мұндай көліктерге арналған тұрақ жоқ үлкен ұшақ, және ол тікелей ұшу-қону жолағына орналастырылады.
Әрине, егер әуежайда бар болса, балама ұшу-қону жолағы туралы айтып отырмыз.
Қанаттары 88,4 метр, ауданы 905 м²
Қанаттарының кеңдігі бойынша Ан-225-тен жоғары жалғыз ұшақ - ұшатын қайықтар класына жататын Hughes H-4 Hercules. Кеме тек бір рет, 1947 жылы көтерілді. Бұл ұшақтың тарихы «Авиатор» фильмінде көрініс тапты.
«Буран» ғарыш кемесі мен «Энергия» зымыран тасығышының блоктарының өлшемдері Мрия жүк бөлігінің өлшемдерінен асатын болғандықтан, жаңа ұшақ жүкті сырттан қорғауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, ұшақ ғарыш аппаратын ұшырудың бірінші кезеңі ретінде пайдаланылады деп жоспарланған болатын.
Әуе кемесінің үстіңгі жағында бекітілген үлкен жүктен оятудың пайда болуы аэродинамикалық көлеңкеден аулақ болу үшін қос қанатты құйрықты орнатуды қажет етті.
Ұшақ 6 D-18T қозғалтқышымен жабдықталған.
Ұшу режимінде әрбір қозғалтқыш 23,4 тонна (немесе 230 кН) тарту күшін дамытады, яғни барлық 6 қозғалтқыштың жалпы күші 140,5 тоннаны (1380 кН) құрайды.
Ұшу кезінде әрбір қозғалтқыш шамамен 12 500 ат күшін дамытады деп болжауға болады!
Ан-225 ұшағының D-18T қозғалтқыштары Ан-124 Русландағы қозғалтқыштармен бірдей.
Мұндай қозғалтқыштың биіктігі 3 м, ені 2,8 м, салмағы 4 тоннадан асады.
Іске қосу жүйесі - ауа, электрлік автоматты басқару. Шассидің сол және оң жақ қаптамаларында орнатылған екі TA-12 турбо блогынан тұратын қосалқы қуат блогы барлық жүйелерге және қозғалтқышты іске қосуға автономды қуат береді.
Цистерналардағы жанармайдың массасы 365 тонна, ол 13 қанатты кессондық цистерналарға орналастырылған.
Ұшақ ауада 18 сағат тұрып, 15 000 шақырымнан астам қашықтықты бағындыра алады.
Мұндай көлікке жанармай құю уақыты жарты сағаттан бір жарым тәулікке дейін, ал танкерлердің саны олардың сыйымдылығына байланысты (5-тен 50 тоннаға дейін), яғни 7-ден 70 танкерге дейін.
Ұшақтың отын шығыны 15,9 тонна/сағ (крейсерлік режимде)
Толық жүктелген кезде ұшақ жанармай құюсыз аспанда 2 сағаттан аспай тұра алады.
Шасси екі тірек мұрынды және 14 тірек негізгі (әр жағында 7 тірек) тіректерді қамтиды.
Әр стендте екі дөңгелек бар. Барлығы 32 дөңгелек.
Дөңгелектер әр 90 қону сайын ауыстыруды қажет етеді.
Мрияға арналған шиналар Ярославль шина зауытында шығарылады. Бір шинаның бағасы шамамен 1000 долларды құрайды.
Садақ тірегінде 1120 х 450 мм өлшемді дөңгелектер, ал негізгі тіреуіште 1270 х 510 мм өлшемді дөңгелектер бар.
Ішіндегі қысым 12 атмосфера.
2001 жылдан бастап Ан-225 Antonov Airlines құрамында коммерциялық жүк тасымалдауды жүзеге асырады.
Жүк бөлігінің өлшемдері: ұзындығы – 43 м, ені – 6,4 м, биіктігі – 4,4 м.
Әуе кемесінің жүк салоны пломбаланған, бұл әртүрлі жүк түрлерін тасымалдауға мүмкіндік береді. Кабинаның ішінде 16 стандартты контейнер, 80-ге дейін жеңіл автокөлік және тіпті ауыр жүк тиейтін БелАЗ самосвалдарын орналастыруға болады. Мұнда Boeing 737 ұшағының барлық корпусын сыйдыру үшін жеткілікті орын бар.
Жүк бөліміне кіру әуе кемесінің мұрны арқылы жүзеге асырылады, ол қайырылады.
Жүк бөлігінің рампасын ашу/жабу процесі 10 минуттан аспайды.
Рампаны ашу үшін ұшақ «пілді садақ» деп аталатын әрекетті орындайды.
Мұрын шассиі алға қарай еңкейеді, ал ұшақтың салмағы жүк бөлігінің алдыңғы табалдырығында орнатылған қосалқы тіректерге беріледі.
Көмекші қолдау.
Әуе кемесінің «скват» жүйесін басқару пульті.
Бұл тиеу әдісі Boeing 747 (фюзеляждың бүйіріндегі бөлім арқылы тиеледі) салыстырғанда бірқатар артықшылықтарға ие.
«Мрия» тасымалданатын жүк салмағы бойынша рекордшы болып табылады: коммерциялық – 247 тонна (бұл Boeing 747 ұшағының максималды жүк көтергіштігінен төрт есе көп), коммерциялық моножүк – 187,6 тонна, жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекорд – 253,8 тонна. . 2010 жылғы 10 маусымда әуе тасымалы тарихындағы ең ұзын жүк – әрқайсысының ұзындығы 42,1 м болатын екі жел диірменінің қалақтары тасымалданды.
Қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін жүктері бар әуе кемесінің ауырлық орталығы оның ұзындығы бойынша белгілі бір шектерде болуы керек. Жүк капитаны тиеуді нұсқауларға сәйкес қатаң түрде орындайды, содан кейін екінші ұшқыш жүктің дұрыс орналастырылғанын тексереді және бұл туралы экипаж командиріне хабарлайды, ол ұшуды орындау мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды және бұл үшін жауапты болады. .
Әуе кемесі әрқайсысының жүк көтергіштігі 5 тонна болатын төрт көтеру механизмінен тұратын борттық жүк тиеу кешенімен жабдықталған.
Сонымен қатар, өздігінен жүрмейтін доңғалақты көліктер мен жүктерді тиеу пандусына тиеу үшін екі қабат лебедкалары қарастырылған.
Бұл жолы Ан-225 ұшағын француздық Alstom инжинирингтік компаниясы жалдап, Афины мен Каирде жанармай құйып, Швейцарияның Цюрих қаласынан Бахрейнге 170 тонна жүкті тасымалдайды.
Бұл турбиналық ротор, электр энергиясын және компоненттерді өндіруге арналған турбогенератор.
Ұшу менеджері Вадим Николаевич Денисков.
Ан-225 ұшағын сүйрету үшін басқа компаниялардың әуе кемелерінің тасығышын пайдалану мүмкін емес, сондықтан тасымалдаушы әуе кемесінің бортында тасымалданады.
Әуе кемесі артқы жүк люкімен жабдықталмағандықтан және сүйреу тасығыш алдыңғы жүк люкі арқылы түсіріліп, тиелетіндіктен, әуе кемесінің алдыңғы тірекке еңкейіп отыруының толық циклін қажет етеді, нәтижесінде кемінде 30 минут қажет. жоғалған және ұшақ құрылымы мен скватинг жүйесінің ресурсы негізсіз жұмсалған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник-бригадир.
Әуе кемесі жерде қозғалған кезде бұрылыстарды қамтамасыз ету үшін негізгі тірек тіректерінің соңғы төрт қатары бағдарланған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник: мамандығы: гидравликалық жүйе және шасси.
Ұшақтың ауыр салмағынан шасси асфальтта із қалдырады.
Кабинаға баспалдақ пен люк.
Жолаушылар салоны 2 бөлікке бөлінген: алдыңғы жағында ұшақ экипажы, ал артқы жағында ілеспе және техникалық қызмет көрсететін персонал орналасқан.
Кабиналар бөлек пломбаланған - олар қанатпен бөлінген.
Ілеспе кабинаның артқы бөлігі тамақтануға, техникалық құжаттамамен жұмыс істеуге және конференциялар өткізуге арналған.
Әуе кемесінде экипаж мүшелері мен инженерлік-техникалық топ мүшелерінің демалуы үшін 18 орын бар - алдыңғы кабинада 6 және артқы жағында 12 орын.
Баспалдақ және әуе кемесінің артқы жағындағы жолсерік кабинасына арналған люк.
Техникалық бөлімше кабинаның артқы жағында орналасқан.
Сөрелерде әртүрлі ұшақ жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ететін блоктарды және қысым мен ауаны баптау жүйесі мен көктайғаққа қарсы жүйенің құбырларын көруге болады. Әуе кемелерінің барлық жүйелері жоғары автоматтандырылған және жұмыс кезінде экипаждың минималды араласуын талап етеді. Олардың жұмысын 34 борттық компьютер қамтамасыз етеді.
Алдыңғы орталық бөліктің қабырғасы. Ол орнатылған (жоғарыдан төменге қарай): итарқалар беріліс және қозғалтқыштардан ауаны шығару құбырлары.
Оның алдында «Фреон» өрт сөндіргіш заты бар өртке қарсы жүйенің стационарлық цилиндрлері орналасқан.
Стикерлер - ұшақтың апаттық құтқару люкіндегі панельдегі көптеген келушілердің кәдесыйлары.
Базалық әуежайдан ұшақ бара алатын ең алыс нүкте Таити аралы болып табылады. Француз Полинезиясы.
Ең қысқа доғалық қашықтық глобусшамамен 16400 км.
Ринда Ан-225
Гравюрада айтылған Владимир Владимирович Мейсон – Мрияда көп жылдар бойы жұмыс істеген ұшақтарды пайдалану жөніндегі инженер.
командир ұшақ(ПИК) - Владимир Юрьевич Мосин.
Ан-225 командирі болу үшін командир ретінде Ан-124 ұшағын басқару бойынша кемінде 5 жыл тәжірибеңіз болуы керек.
Салмақ пен туралауды басқару шассиге жүктемені өлшеу жүйесін орнату арқылы жеңілдетілген.
Әуе кемесінің экипажы 6 адамнан тұрады:
әуе кемесінің командирі, екінші ұшқыш, штурман, аға бортинженер, авиациялық техника бортинженері, бортрадиоператор.
РЕНДЕР
Дроссельдерге күш салуды азайту және қозғалтқыштың жұмыс режимдерін орнату дәлдігін арттыру үшін қозғалтқышты қашықтан басқару жүйесі қарастырылған. Бұл жағдайда ұшқыш қозғалтқышқа орнатылған электромеханикалық құрылғының тұтқасын жылжыту үшін кабельдерді пайдалану үшін салыстырмалы түрде аз күш салады, бұл жанармай реттегішінің тұтқасында бұл қозғалысты қажетті күшпен және дәлдікпен қайталайды. Ұшу және қону кезінде бірлескен басқарудың ыңғайлылығы үшін ең сыртқы қозғалтқыштардың дроссель тұтқалары (RUD1 және RUD6) сәйкесінше RUD2 және RUD5-пен байланыстырылған.
Әлемдегі ең үлкен ұшақтың штурвалы.
Ұшақты басқару күшейткіш болып табылады, яғни. Басқару беттері гидравликалық рульдік жетектердің көмегімен ғана ауытқиды, егер олар сәтсіз болса, ұшақты қолмен басқару мүмкін емес (қажетті күштің ұлғаюымен). Сондықтан төрт еселік резервтеу қолданылды. Басқару жүйесінің механикалық бөлігі (рульдік доңғалақ пен педальдардан гидравликалық жетектерге дейін) қатты шыбықтар мен кабельдерден тұрады.
Бұл кабельдердің жалпы ұзындығы: фюзеляждағы элеронды басқару жүйесі - шамамен 30 метр, қанаттың әрбір консольінде (сол, оң) - шамамен 35 метр; лифт пен рульді басқару жүйелері – әрқайсысы шамамен 65 метр.
Ұшақ бос кезде 2400 м ұшу-қону жолағы ұшуға және қонуға жеткілікті.
Максималды салмағымен ұшып шығу – 3500 м, максималды салмағымен қону – 3300 м.
Атқарушы іске қосу кезінде қозғалтқыштар қыза бастайды, бұл шамамен 10 минутты алады.
Бұл ұшу кезінде қозғалтқыштың көтерілуін болдырмайды және максималды ұшып шығуды қамтамасыз етеді. Әрине, бұл талап мынаған әкеледі: ұшу әуежайдың ең аз кептелісі кезеңінде жүзеге асырылады немесе ұшақ ұшу кезегін ұзақ күтеді, жоспарланған рейстерді жіберіп алады.
Ұшу және қону жылдамдығы әуе кемесінің көтерілу және қону салмағына байланысты және 240 км/сағ-тан 280 км/сағ аралығында болады.
Өрмелеу 560 км/сағ жылдамдықпен, вертикаль бойынша 8 м/с жылдамдықпен жүзеге асырылады.
7100 метр биіктікте ұшу деңгейіне көтерілуді одан әрі жалғастырумен жылдамдық 675 км/сағ дейін артады.
Ан-225 крейсерлік жылдамдығы - 850 км/сағ
Круиздік жылдамдықты есептеу кезінде әуе кемесінің салмағы және әуе кемесі еңсеруге тиіс ұшу қашықтығы ескеріледі.
Дмитрий Викторович Антонов - аға капитан.
Ұшқыштардың аспаптар панелінің ортаңғы панелі.
Резервтік құралдар: күй көрсеткіші және биіктік көрсеткіші. Жанармай рычагының позициясының индикаторы (FLU), қозғалтқыштың тарту индикаторы (ET). Басқару беттерінің және ұшып-қону құрылғыларының ауытқу көрсеткіштері (пландар, клапандар, спойлерлер).
Аға бортинженердің аспаптар панелі.
Төменгі сол жақ бұрышта гидравликалық кешеннің басқару элементтері және шассидің орналасуы туралы дабылы бар бүйірлік панель бар. Әуе кемесінің өрттен қорғау жүйесінің жоғарғы сол жақ панелі. Жоғарғы оң жақта басқару элементтері мен басқару құрылғылары бар панель бар: APU іске қосу, суперзарядтау және ауаны баптау жүйесі, көктайғаққа қарсы жүйе және сигналдық панель блогы. Төменгі жағында жанармай беру жүйесін, қозғалтқыш жұмысын басқаруды және ұшақтың барлық параметрлерін борттық автоматтандырылған басқару жүйесін (BASK) басқару элементтері мен басқару элементтері бар панель орналасқан.
Аға борт инженері - Полищук Александр Николаевич.
Қозғалтқышты басқару аспаптар тақтасы.
Сол жақта, жоғарғы жағында жанармай тұтқаларының орналасуының тік көрсеткіші бар. Үлкен дөңгелек аспаптар жоғары қысымды компрессор мен қозғалтқыш желдеткішінің жылдамдық көрсеткіштері болып табылады. Кішкентай дөңгелек аспаптар қозғалтқыштың кірісіндегі май температурасының көрсеткіштері болып табылады. Төменгі жағындағы тік аспаптар блогы – қозғалтқыш майы цистерналарындағы май мөлшерінің көрсеткіштері.
Аэронавигациялық инженердің бақылау тақтасы.
Әуе кемесінің электрмен жабдықтау жүйесі мен оттегі жүйесін басқару және бақылау құрылғылары осында орналасқан.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Греция аумағы арқылы ұшу.
Навигатор-нұсқаушы – Ярослав Иванович Кошицкий.
Ұшу операторы - Антипов Геннадий Юрьевич.
Цюрихтен Афинаға ұшатын Ан-225 ұшағы үшін ICAO шақыру белгісі ADB-3038 болды.
Борттық инженер - Юрий Анатольевич Миндар.
Афины әуежайының ұшу-қону жолағы.
Мрияға түнде қондыру аспаптық жолмен, яғни аспаптарды қолданумен, нивелирлеу биіктігінен және төмен түсірер алдында көзбен жүзеге асырылады. Экипаждың айтуынша, ең бірі қиын қону- биік таулар мен көптеген кедергілермен байланысты Кабулда. Жақындау 340 км/сағ жылдамдықпен 200 метр биіктікке дейін басталады, содан кейін жылдамдық біртіндеп төмендейді.
Қону толық кеңейтілген механикаландырумен 295 км/сағ жылдамдықпен жүзеге асырылады. ҰҚЖ-ға 6 м/с тік жылдамдықпен тиюге рұқсат етіледі. ҰҚЖ-ға тигеннен кейін кері күш бірден 2-ден 5-ке дейінгі қозғалтқыштарға ауыстырылады, ал 1 және 6 қозғалтқыштар бос күйде қалады. Ұшақ толық тоқтағанша шасси 140-150 км/сағ жылдамдықпен тежеледі.
Әуе кемесінің қызмет ету мерзімі – 8000 ұшу сағаты, 2000 ұшу және қону, 25 күнтізбелік жыл.
Әуе кемесі 2013 жылдың 21 желтоқсанына дейін (пайдалану басталғанына 25 жыл) дейін ұша алады, содан кейін оның техникалық жай-күйі мұқият зерттеліп, күнтізбелік қызмет көрсету мерзімін ұзарту үшін қажетті жұмыстар жүргізілетін болады. өмір сүру ұзақтығы 45 жылға дейін.
Ан-225 ұшағында тасымалдау құнының жоғары болуына байланысты тапсырыстар тек қана өте ұзақ және өте ауыр жүктерге, құрлықпен тасымалдау мүмкін болмаған кезде пайда болады. Ұшулар кездейсоқ: айына 2-3-тен жылына 1-2-ге дейін. Анда-санда Ан-225 ұшағының екінші данасын жасау туралы айтылып жүр, бірақ бұл үшін тиісті тапсырыс пен тиісті қаржы қажет. Құрылысты аяқтау үшін шамамен 90 миллион доллар қажет, ал тестілеуді ескере отырып, ол 120 миллион долларға дейін артады.
Бұл әлемдегі ең әдемі және әсерлі ұшақтардың бірі шығар.
Антонов авиакомпаниясына суретке түсіруді ұйымдастыруға көмектескені үшін рахмет!
Вадим Николаевич Денисковке постқа мәтін жазуға көмектескені үшін ерекше алғыс айтамыз!
Фотосуреттерді пайдалануға қатысты сұрақтар бойынша электрондық пошта арқылы хабарласыңыз.
Ан-225 Мрия (украин тілінен аударғанда «арман») әуеге көтерілген ең ауыр жүк көтеретін ұшақ болып табылады. Ұшақтың максималды ұшып көтерілу салмағы 640 тоннаны құрайды. Ан-225-тің салынуына кеңестік Буран жобасының көп рет қолданылатын ғарыш кемесі үшін авиациялық көлік жүйесін құру қажеттілігі себеп болды. Ұшақ бір данада бар.
Ұшақ КСРО-да жобаланған және 1988 жылы Киев механикалық зауытында жасалған.
«Мрия» ұшу салмағы мен жүк көтергіштігі бойынша әлемдік рекорд орнатты. 1989 жылы 22 наурызда Ан-225 156,3 тонна жүкпен ұшты, осылайша бір уақытта 110 әлемдік авиация рекордын жаңартты, бұл өз алдына рекорд.
Пайдалану басталғаннан бері ұшақ 3740 сағат ұшты. Ұшудың орташа жылдамдығы (ұшу, көтерілу, круиз, төмен түсу, жақындауды ескере отырып) шамамен 500 км/сағ деп есептесек, онда жүріп өткен километрлердің шамамен мәнін есептей аламыз: 500 x 3740 = 1 870 000 км ( экватор бойымен Жерді 46-дан астам айналым).
Ан-225-тің масштабы таңқаларлық: ұшақтың ұзындығы - 84 метр, биіктігі - 18 метр (6 қабатты 4 кіреберіс үй сияқты)
Мрия мен жолаушы Боинг 747 ұшағын көрнекі салыстыру.
Боинг 747-800 ұшағының ең үлкенін негізге алсақ, Ан-225 ұшағының ұзындығы 8 метрге, қанаты 20 метрге ұзарады.
Airbus A380-мен салыстырғанда, Mriya 11 метрге ұзағырақ, ал қанаты 9 метрге жуық ұзағырақ.
Әуежайда мұндай үлкен ұшақ үшін тиісті тұрақ жоқ және ол тікелей ұшу-қону жолағында тұрақталады.
Әрине, егер әуежайда бар болса, балама ұшу-қону жолағы туралы айтып отырмыз.
Қанаттары 88,4 метр, ауданы 905 м²
Қанаттарының кеңдігі бойынша Ан-225-тен жоғары жалғыз ұшақ - ұшатын қайықтар класына жататын Hughes H-4 Hercules. Кеме тек бір рет, 1947 жылы көтерілді. Бұл ұшақтың тарихы «Авиатор» фильмінде көрініс тапты.
«Буран» ғарыш кемесі мен «Энергия» зымыран тасығышының блоктарының өлшемдері Мрия жүк бөлігінің өлшемдерінен асатын болғандықтан, жаңа ұшақ жүкті сырттан қорғауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, ұшақ ғарыш аппаратын ұшырудың бірінші кезеңі ретінде пайдаланылады деп жоспарланған болатын.
Әуе кемесінің үстіңгі жағында бекітілген үлкен жүктен оятудың пайда болуы аэродинамикалық көлеңкеден аулақ болу үшін қос қанатты құйрықты орнатуды қажет етті.
Ұшақ 6 D-18T қозғалтқышымен жабдықталған.
Ұшу режимінде әрбір қозғалтқыш 23,4 тонна (немесе 230 кН) тарту күшін дамытады, яғни барлық 6 қозғалтқыштың жалпы күші 140,5 тоннаны (1380 кН) құрайды.
Ұшу кезінде әрбір қозғалтқыш шамамен 12 500 ат күшін дамытады деп болжауға болады!
Ан-225 ұшағының D-18T қозғалтқыштары Ан-124 Русландағы қозғалтқыштармен бірдей.
Мұндай қозғалтқыштың биіктігі 3 м, ені 2,8 м, салмағы 4 тоннадан асады.
Іске қосу жүйесі - ауа, электрлік автоматты басқару. Шассидің сол және оң жақ қаптамаларында орнатылған екі TA-12 турбо блогынан тұратын қосалқы қуат блогы барлық жүйелерге және қозғалтқышты іске қосуға автономды қуат береді.
Цистерналардағы жанармайдың массасы 365 тонна, ол 13 қанатты кессондық цистерналарға орналастырылған.
Ұшақ ауада 18 сағат тұрып, 15 000 шақырымнан астам қашықтықты бағындыра алады.
Мұндай көлікке жанармай құю уақыты жарты сағаттан бір жарым тәулікке дейін, ал танкерлердің саны олардың сыйымдылығына байланысты (5-тен 50 тоннаға дейін), яғни 7-ден 70 танкерге дейін.
Ұшақтың отын шығыны 15,9 тонна/сағ (крейсерлік режимде)
Толық жүктелген кезде ұшақ жанармай құюсыз аспанда 2 сағаттан аспай тұра алады.
Шасси екі тірек мұрынды және 14 тірек негізгі (әр жағында 7 тірек) тіректерді қамтиды.
Әр стендте екі дөңгелек бар. Барлығы 32 дөңгелек.
Дөңгелектер әр 90 қону сайын ауыстыруды қажет етеді.
Мрияға арналған шиналар Ярославль шина зауытында шығарылады. Бір шинаның бағасы шамамен 1000 долларды құрайды.
Садақ тірегінде 1120 х 450 мм өлшемді дөңгелектер, ал негізгі тіреуіште 1270 х 510 мм өлшемді дөңгелектер бар.
Ішіндегі қысым 12 атмосфера.
2001 жылдан бастап Ан-225 Antonov Airlines құрамында коммерциялық жүк тасымалдауды жүзеге асырады.
Жүк бөлігінің өлшемдері: ұзындығы – 43 м, ені – 6,4 м, биіктігі – 4,4 м.
Әуе кемесінің жүк салоны пломбаланған, бұл әртүрлі жүк түрлерін тасымалдауға мүмкіндік береді. Кабинаның ішінде 16 стандартты контейнер, 80-ге дейін жеңіл автокөлік және тіпті ауыр жүк тиейтін БелАЗ самосвалдарын орналастыруға болады. Мұнда Boeing 737 ұшағының бүкіл корпусын сыйдыру үшін жеткілікті орын бар.
Жүк бөліміне кіру әуе кемесінің мұрны арқылы жүзеге асырылады, ол қайырылады.
Жүк бөлігінің рампасын ашу/жабу процесі 10 минуттан аспайды.
Рампаны ашу үшін ұшақ «пілді садақ» деп аталатын әрекетті орындайды.
Мұрын шассиі алға қарай еңкейеді, ал ұшақтың салмағы жүк бөлігінің алдыңғы табалдырығында орнатылған қосалқы тіректерге беріледі.
Көмекші қолдау.
Әуе кемесінің «скват» жүйесін басқару пульті.
Бұл тиеу әдісі Boeing 747 (фюзеляждың бүйіріндегі бөлім арқылы тиеледі) салыстырғанда бірқатар артықшылықтарға ие.
«Мрия» тасымалданатын жүк салмағы бойынша рекордшы болып табылады: коммерциялық – 247 тонна (бұл Boeing 747 ұшағының максималды жүк көтергіштігінен төрт есе көп), коммерциялық моножүк – 187,6 тонна, жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекорд – 253,8 тонна. . 2010 жылғы 10 маусымда әуе тасымалы тарихындағы ең ұзын жүк – әрқайсысының ұзындығы 42,1 м болатын екі жел диірменінің қалақтары тасымалданды.
Қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін жүктері бар әуе кемесінің ауырлық орталығы оның ұзындығы бойынша белгілі бір шектерде болуы керек. Жүк капитаны тиеуді нұсқауларға сәйкес қатаң түрде орындайды, содан кейін екінші ұшқыш жүктің дұрыс орналастырылғанын тексереді және бұл туралы экипаж командиріне хабарлайды, ол ұшуды орындау мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды және бұл үшін жауапты болады. .
Әуе кемесі әрқайсысының жүк көтергіштігі 5 тонна болатын төрт көтеру механизмінен тұратын борттық жүк тиеу кешенімен жабдықталған.
Сонымен қатар, өздігінен жүрмейтін доңғалақты көліктер мен жүктерді тиеу пандусына тиеу үшін екі қабат лебедкалары қарастырылған.
Бұл жолы Ан-225 ұшағын француздық Alstom инжинирингтік компаниясы жалдап, Афины мен Каирде жанармай құйып, Швейцарияның Цюрих қаласынан Бахрейнге 170 тонна жүкті тасымалдайды.
Бұл турбиналық ротор, электр энергиясын және компоненттерді өндіруге арналған турбогенератор.
Ұшу менеджері Вадим Николаевич Денисков.
Ан-225 ұшағын сүйрету үшін басқа компаниялардың әуе кемелерінің тасығышын пайдалану мүмкін емес, сондықтан тасымалдаушы әуе кемесінің бортында тасымалданады.
Әуе кемесі артқы жүк люкімен жабдықталмағандықтан және сүйреу тасығыш алдыңғы жүк люкі арқылы түсіріліп, тиелетіндіктен, әуе кемесінің алдыңғы тірекке еңкейіп отыруының толық циклін қажет етеді, нәтижесінде кемінде 30 минут қажет. жоғалған және ұшақ құрылымы мен скватинг жүйесінің ресурсы негізсіз жұмсалған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник-бригадир.
Әуе кемесі жерде қозғалған кезде бұрылыстарды қамтамасыз ету үшін негізгі тірек тіректерінің соңғы төрт қатары бағдарланған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник: мамандығы: гидравликалық жүйе және шасси.
Ұшақтың ауыр салмағынан шасси асфальтта із қалдырады.
Кабинаға баспалдақ пен люк.
Жолаушылар салоны 2 бөлікке бөлінген: алдыңғы жағында ұшақ экипажы, ал артқы жағында ілеспе және техникалық қызмет көрсететін персонал орналасқан.
Кабиналар бөлек пломбаланған - олар қанатпен бөлінген.
Ілеспе кабинаның артқы бөлігі тамақтануға, техникалық құжаттамамен жұмыс істеуге және конференциялар өткізуге арналған.
Әуе кемесінде экипаж мүшелері мен инженерлік-техникалық топ мүшелерінің демалуы үшін 18 орын бар - алдыңғы кабинада 6 және артқы жағында 12 орын.
Баспалдақ және ұшақтың артқы жағындағы жолсерік кабинасына арналған люк.
Техникалық бөлімше кабинаның артқы жағында орналасқан.
Сөрелерде әртүрлі ұшақ жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ететін блоктарды және қысым мен ауаны баптау жүйесі мен көктайғаққа қарсы жүйенің құбырларын көруге болады. Әуе кемелерінің барлық жүйелері жоғары автоматтандырылған және жұмыс кезінде экипаждың минималды араласуын талап етеді. Олардың жұмысын 34 борттық компьютер қамтамасыз етеді.
Алдыңғы орталық бөліктің қабырғасы. Ол орнатылған (жоғарыдан төменге қарай): итарқалар беріліс және қозғалтқыштардан ауаны шығару құбырлары.
Оның алдында «Фреон» өрт сөндіргіш заты бар өртке қарсы жүйенің стационарлық цилиндрлері орналасқан.
Стикерлер - ұшақтың апаттық құтқару люкіндегі панельдегі көптеген келушілердің кәдесыйлары.
Базалық әуежайдан ұшақ баруға мүмкіндік алған ең алыс нүкте Француз Полинезиясының бөлігі Таити аралы болды.
Жер шарының ең қысқа доғасының бойындағы қашықтық шамамен 16400 км.
Ринда Ан-225
Гравюрада айтылған Владимир Владимирович Мейсон – Мрияда көп жылдар бойы жұмыс істеген ұшақтарды пайдалану жөніндегі инженер.
Әуе кемесінің командирі (ПИК) — Владимир Юрьевич Мосин.
Ан-225 командирі болу үшін командир ретінде Ан-124 ұшағын басқару бойынша кемінде 5 жыл тәжірибеңіз болуы керек.
Салмақ пен туралауды басқару шассиге жүктемені өлшеу жүйесін орнату арқылы жеңілдетілген.
Әуе кемесінің экипажы 6 адамнан тұрады:
әуе кемесінің командирі, екінші ұшқыш, штурман, аға бортинженер, авиациялық техника бортинженері, бортрадиоператор.
Дроссельдерге күш салуды азайту және қозғалтқыштың жұмыс режимдерін орнату дәлдігін арттыру үшін қозғалтқышты қашықтан басқару жүйесі қарастырылған. Бұл жағдайда ұшқыш қозғалтқышқа орнатылған электромеханикалық құрылғының тұтқасын жылжыту үшін кабельдерді пайдалану үшін салыстырмалы түрде аз күш салады, бұл жанармай реттегішінің тұтқасында бұл қозғалысты қажетті күшпен және дәлдікпен қайталайды. Ұшу және қону кезінде бірлескен басқарудың ыңғайлылығы үшін ең сыртқы қозғалтқыштардың дроссель тұтқалары (RUD1 және RUD6) сәйкесінше RUD2 және RUD5-пен байланыстырылған.
Әлемдегі ең үлкен ұшақтың штурвалы.
Ұшақты басқару күшейткіш болып табылады, яғни. Басқару беттері гидравликалық рульдік жетектердің көмегімен ғана ауытқиды, егер олар сәтсіз болса, ұшақты қолмен басқару мүмкін емес (қажетті күштің ұлғаюымен). Сондықтан төрт еселік резервтеу қолданылды. Басқару жүйесінің механикалық бөлігі (рульдік доңғалақ пен педальдардан гидравликалық жетектерге дейін) қатты шыбықтар мен кабельдерден тұрады.
Бұл кабельдердің жалпы ұзындығы: фюзеляждағы элеронды басқару жүйесі - шамамен 30 метр, қанаттың әрбір консольінде (сол, оң) - шамамен 35 метр; лифт пен рульді басқару жүйелері – әрқайсысы шамамен 65 метр.
Ұшақ бос кезде 2400 м ұшу-қону жолағы ұшуға және қонуға жеткілікті.
Максималды салмағымен ұшып шығу – 3500 м, максималды салмағымен қону – 3300 м.
Атқарушы іске қосу кезінде қозғалтқыштар қыза бастайды, бұл шамамен 10 минутты алады.
Бұл ұшу кезінде қозғалтқыштың көтерілуін болдырмайды және максималды ұшып шығуды қамтамасыз етеді. Әрине, бұл талап мынаған әкеледі: ұшу әуежайдың ең аз кептелісі кезеңінде жүзеге асырылады немесе ұшақ ұшу кезегін ұзақ күтеді, жоспарланған рейстерді жіберіп алады.
Ұшу және қону жылдамдығы әуе кемесінің көтерілу және қону салмағына байланысты және 240 км/сағ-тан 280 км/сағ аралығында болады.
Өрмелеу 560 км/сағ жылдамдықпен, вертикаль бойынша 8 м/с жылдамдықпен жүзеге асырылады.
7100 метр биіктікте ұшу деңгейіне көтерілуді одан әрі жалғастырумен жылдамдық 675 км/сағ дейін артады.
Ан-225 крейсерлік жылдамдығы - 850 км/сағ
Круиздік жылдамдықты есептеу кезінде әуе кемесінің салмағы және әуе кемесі еңсеруге тиіс ұшу қашықтығы ескеріледі.
Дмитрий Викторович Антонов - аға капитан.
Ұшқыштардың аспаптар панелінің ортаңғы панелі.
Резервтік құралдар: күй көрсеткіші және биіктік көрсеткіші. Жанармай рычагының позициясының индикаторы (FLU), қозғалтқыштың тарту индикаторы (ET). Басқару беттерінің және ұшып-қону құрылғыларының ауытқу көрсеткіштері (пландар, клапандар, спойлерлер).
Аға бортинженердің аспаптар панелі.
Төменгі сол жақ бұрышта гидравликалық кешеннің басқару элементтері және шассидің орналасуы туралы дабылы бар бүйірлік панель бар. Әуе кемесінің өрттен қорғау жүйесінің жоғарғы сол жақ панелі. Жоғарғы оң жақта басқару элементтері мен басқару құрылғылары бар панель бар: APU іске қосу, суперзарядтау және ауаны баптау жүйесі, көктайғаққа қарсы жүйе және сигналдық панель блогы. Төменгі жағында жанармай беру жүйесін, қозғалтқыш жұмысын басқаруды және ұшақтың барлық параметрлерін борттық автоматтандырылған басқару жүйесін (BASK) басқару элементтері мен басқару элементтері бар панель орналасқан.
Аға борт инженері - Полищук Александр Николаевич.
Қозғалтқышты басқару аспаптар тақтасы.
Сол жақта, жоғарғы жағында жанармай тұтқаларының орналасуының тік көрсеткіші бар. Үлкен дөңгелек аспаптар жоғары қысымды компрессор мен қозғалтқыш желдеткішінің жылдамдық көрсеткіштері болып табылады. Кішкентай дөңгелек аспаптар қозғалтқыштың кірісіндегі май температурасының көрсеткіштері болып табылады. Төменгі жағындағы тік аспаптар блогы – қозғалтқыш майы цистерналарындағы май мөлшерінің көрсеткіштері.
Аэронавигациялық инженердің бақылау тақтасы.
Әуе кемесінің электрмен жабдықтау жүйесі мен оттегі жүйесін басқару және бақылау құрылғылары осында орналасқан.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Греция аумағы арқылы ұшу.
Навигатор-нұсқаушы – Ярослав Иванович Кошицкий.
Ұшу операторы - Антипов Геннадий Юрьевич.
Цюрихтен Афинаға ұшатын Ан-225 ұшағы үшін ICAO шақыру белгісі ADB-3038 болды.
Борттық инженер - Юрий Анатольевич Миндар.
Афины әуежайының ұшу-қону жолағы.
Мрияға түнде қондыру аспаптық жолмен, яғни аспаптарды қолданумен, нивелирлеу биіктігінен және төмен түсірер алдында көзбен жүзеге асырылады. Экипаждың айтуынша, ең қиын қонудың бірі - биіктік пен көптеген кедергілермен байланысты Кабулда. Жақындау 340 км/сағ жылдамдықпен 200 метр биіктікке дейін басталады, содан кейін жылдамдық біртіндеп төмендейді.
Қону толық кеңейтілген механикаландырумен 295 км/сағ жылдамдықпен жүзеге асырылады. ҰҚЖ-ға 6 м/с тік жылдамдықпен тиюге рұқсат етіледі. ҰҚЖ-ға тигеннен кейін кері күш бірден 2-ден 5-ке дейінгі қозғалтқыштарға ауыстырылады, ал 1 және 6 қозғалтқыштар бос күйде қалады. Ұшақ толық тоқтағанша шасси 140-150 км/сағ жылдамдықпен тежеледі.
Әуе кемесінің қызмет ету мерзімі – 8000 ұшу сағаты, 2000 ұшу және қону, 25 күнтізбелік жыл.
Әуе кемесі 2013 жылдың 21 желтоқсанына дейін (пайдалану басталғанына 25 жыл) дейін ұша алады, содан кейін оның техникалық жай-күйі мұқият зерттеліп, күнтізбелік қызмет көрсету мерзімін ұзарту үшін қажетті жұмыстар жүргізілетін болады. өмір сүру ұзақтығы 45 жылға дейін.
Ан-225 ұшағында тасымалдау құнының жоғары болуына байланысты тапсырыстар тек қана өте ұзақ және өте ауыр жүктерге, құрлықпен тасымалдау мүмкін болмаған кезде пайда болады. Ұшулар кездейсоқ: айына 2-3-тен жылына 1-2-ге дейін. Анда-санда Ан-225 ұшағының екінші данасын жасау туралы айтылып жүр, бірақ бұл үшін тиісті тапсырыс пен тиісті қаржы қажет. Құрылысты аяқтау үшін шамамен 90 миллион доллар қажет, ал тестілеуді ескере отырып, ол 120 миллион долларға дейін артады.
Бұл әлемдегі ең әдемі және әсерлі ұшақтардың бірі шығар.
Антонов авиакомпаниясына суретке түсіруді ұйымдастыруға көмектескені үшін рахмет!
Вадим Николаевич Денисковке постқа мәтін жазуға көмектескені үшін ерекше алғыс айтамыз!
Адам ұшақты ойлап тауып, әуеге көтеріле алғандықтан, бұл сала керемет жылдам дамыды. Енді ең үлкен жолаушы Боинг мыңға жуық адамды сыйдыра алады, бұл бірнеше онжылдықтар бұрын мүмкін емес болып көрінген.
Ең үлкен жолаушы Боингтің өлшемдері мен сыйымдылығы
Ең үлкен жолаушы Боинг - Boeing 747. Бұл ұшақ бірнеше ондаған жылдар бойы өзінің құрметті атағын иеленді. Америкалық ұшақ 1970 жылы жұмыс істей бастады, содан бері ол жолаушыларды тасымалдауға арналған ең үлкен және ең үлкен ұшақ болып саналады.
Boeing 747 құрметті атағынан Airbus A380 ұшағы пайдалануға берілген 2005 жылы ғана айырылды.
Ең үлкен Boeing ұшағының сыйымдылығы ұшақтың модификациясына байланысты шамамен жеті жүз адамды құрайды. Бұл ұшақтың үлкен танымалдылығына байланысты Boeing мүмкіндігінше көп модельдер шығаруға асықты, оларды бүкіл әлемге таратады. Барлығы осы алыптардың шамамен 1500-і шығарылды, олардың әрқайсысы бірнеше жыл бойы жұмыс істеді.
Үлкен өлшеміне қарамастан, Boeing 747 - ең жоғары сапалы ұшақтың және толық ойластырылған дизайнының үлгісі. Әуе кемесінің ұзындығы бастапқыда 70,6 метрді, ал қанаты 59,6 метрді құрады. Қазір ұшақтың ұзындығы 76 метрге дейін ұлғайды. Мұндай алпауыт сағатына 955 шақырым жылдамдыққа жетуі мүмкін еді, 1970 жылы бұл мүмкін емес болып көрінді.
Boeing өзінің ең танымал моделін үнемі өзгертетіндіктен, қазіргі заманғы Boeing 747-нің максималды жылдамдығы сағатына 988 шақырымды құрайды.
Басқа үлкен жолаушылар ұшағыбейбітшілік
Қазіргі уақытта ең үлкен жолаушылар ұшағы - Airbus A380. Ұшақ өзінің құрметті мәртебесін 2005 жылы ғана алды, бұрынғы көшбасшы Боинг 747-ні ығыстырады.
Airobus A380 852 жолаушыға сыйымдылыққа ие, бұл керемет сан сияқты. Жолаушылардың өздері жоғары класты салондарда екі палубада орналасқан. Бұл ұшақты шығаруға Ұлыбритания, Италия және Франция қатысты. Тағы бір үлкен ұшақ Аэробус- A340-600. Бұл лайнер 700-ден сәл аз жолаушыны сыйдыра алады, бірақ қосымша жанармай құюсыз 14 мың шақырымнан астам ұшуға қабілетті.
Boeing сонымен қатар 777-300 ER ұшағын мақтан тұтады. Бұл модель 550 жолаушыны қабылдай алады. Бұл ретте ұшақ қосымша жанармай құюсыз ұшу ұзақтығы бойынша абсолютті рекордшы болып табылады. Ұшақ 21 мың шақырымды тоқтаусыз ұша алады, бұл басқа әуе көлігі үлгісі үшін қол жетімсіз.
Әлемдегі ең үлкен ұшақтың әсерлі өлшемдері қазіргі заманғы авиаконструкторлардың амбициясы туралы ғана айтады. Сірә, адамзат мұнымен тоқтап қалмайды және әлемде тек жабдықтарының сапасымен ғана емес, сонымен бірге таңғажайып, осы уақытқа дейін түсініксіз өлшемдерімен таң қалдыратын көптеген алып Боингтер пайда болады.
Ан-225 Мрия (украин тілінен аударғанда «арман») әуеге көтерілген ең ауыр жүк көтеретін ұшақ болып табылады. Ұшақтың максималды ұшып көтерілу салмағы 640 тоннаны құрайды. Ан-225-тің салынуына кеңестік Буран жобасының көп рет қолданылатын ғарыш кемесі үшін авиациялық көлік жүйесін құру қажеттілігі себеп болды. Ұшақ бір данада бар.
Ұшақ КСРО-да жобаланған және 1988 жылы Киев механикалық зауытында жасалған.
«Мрия» ұшу салмағы мен жүк көтергіштігі бойынша әлемдік рекорд орнатты. 1989 жылы 22 наурызда Ан-225 156,3 тонна жүкпен ұшты, осылайша бір уақытта 110 әлемдік авиация рекордын жаңартты, бұл өз алдына рекорд.
Пайдалану басталғаннан бері ұшақ 3740 сағат ұшты. Ұшудың орташа жылдамдығы (ұшу, көтерілу, круиз, төмен түсу, жақындауды ескере отырып) шамамен 500 км/сағ деп есептесек, онда жүріп өткен километрлердің шамамен мәнін есептей аламыз: 500 x 3740 = 1 870 000 км ( экватор бойымен Жерді 46-дан астам айналым).
Ан-225-тің масштабы таңқаларлық: ұшақтың ұзындығы - 84 метр, биіктігі - 18 метр (6 қабатты 4 кіреберіс үй сияқты)
Мрия мен жолаушы Боинг 747 ұшағын көрнекі салыстыру.
Боинг 747-800 ұшағының ең үлкенін негізге алсақ, Ан-225 ұшағының ұзындығы 8 метрге, қанаты 20 метрге ұзарады.
Airbus A380-мен салыстырғанда, Mriya 11 метрге ұзағырақ, ал қанаты 9 метрге жуық ұзағырақ.
Әуежайда мұндай үлкен ұшақ үшін тиісті тұрақ жоқ және ол тікелей ұшу-қону жолағында тұрақталады.
Әрине, егер әуежайда бар болса, балама ұшу-қону жолағы туралы айтып отырмыз.
Қанаттары 88,4 метр, ауданы 905 м²
Қанаттарының кеңдігі бойынша Ан-225-тен жоғары жалғыз ұшақ - ұшатын қайықтар класына жататын Hughes H-4 Hercules. Кеме тек бір рет, 1947 жылы көтерілді. Бұл ұшақтың тарихы «Авиатор» фильмінде көрініс тапты.
«Буран» ғарыш кемесі мен «Энергия» зымыран тасығышының блоктарының өлшемдері Мрия жүк бөлігінің өлшемдерінен асатын болғандықтан, жаңа ұшақ жүкті сырттан қорғауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, ұшақ ғарыш аппаратын ұшырудың бірінші кезеңі ретінде пайдаланылады деп жоспарланған болатын.
Әуе кемесінің үстіңгі жағында бекітілген үлкен жүктен оятудың пайда болуы аэродинамикалық көлеңкеден аулақ болу үшін қос қанатты құйрықты орнатуды қажет етті.
Ұшақ 6 D-18T қозғалтқышымен жабдықталған.
Ұшу режимінде әрбір қозғалтқыш 23,4 тонна (немесе 230 кН) тарту күшін дамытады, яғни барлық 6 қозғалтқыштың жалпы күші 140,5 тоннаны (1380 кН) құрайды.
Ұшу кезінде әрбір қозғалтқыш шамамен 12 500 ат күшін дамытады деп болжауға болады!
Ан-225 ұшағының D-18T қозғалтқыштары Ан-124 Русландағы қозғалтқыштармен бірдей.
Мұндай қозғалтқыштың биіктігі 3 м, ені 2,8 м, салмағы 4 тоннадан асады.
Іске қосу жүйесі - ауа, электрлік автоматты басқару. Шассидің сол және оң жақ қаптамаларында орнатылған екі TA-12 турбо блогынан тұратын қосалқы қуат блогы барлық жүйелерге және қозғалтқышты іске қосуға автономды қуат береді.
Цистерналардағы жанармайдың массасы 365 тонна, ол 13 қанатты кессондық цистерналарға орналастырылған.
Ұшақ ауада 18 сағат тұрып, 15 000 шақырымнан астам қашықтықты бағындыра алады.
Мұндай көлікке жанармай құю уақыты жарты сағаттан бір жарым тәулікке дейін, ал танкерлердің саны олардың сыйымдылығына байланысты (5-тен 50 тоннаға дейін), яғни 7-ден 70 танкерге дейін.
Ұшақтың отын шығыны 15,9 тонна/сағ (крейсерлік режимде)
Толық жүктелген кезде ұшақ жанармай құюсыз аспанда 2 сағаттан аспай тұра алады.
Шасси екі тірек мұрынды және 14 тірек негізгі (әр жағында 7 тірек) тіректерді қамтиды.
Әр стендте екі дөңгелек бар. Барлығы 32 дөңгелек.
Дөңгелектер әр 90 қону сайын ауыстыруды қажет етеді.
Мрияға арналған шиналар Ярославль шина зауытында шығарылады. Бір шинаның бағасы шамамен 1000 долларды құрайды.
Мұрын тіреуішінде 1120 х 450 мм өлшемді дөңгелектер, ал негізгі тіреуіште 1270 х 510 мм өлшемді дөңгелектер бар.
Ішіндегі қысым 12 атмосфера.
2001 жылдан бастап Ан-225 Antonov Airlines құрамында коммерциялық жүк тасымалдауды жүзеге асырады.
Жүк бөлігінің өлшемдері: ұзындығы – 43 м, ені – 6,4 м, биіктігі – 4,4 м.
Әуе кемесінің жүк салоны пломбаланған, бұл әртүрлі жүк түрлерін тасымалдауға мүмкіндік береді. Кабинаның ішінде 16 стандартты контейнер, 80-ге дейін жеңіл автокөлік және тіпті ауыр жүк тиейтін БелАЗ самосвалдарын орналастыруға болады. Мұнда Boeing 737 ұшағының бүкіл корпусын сыйдыру үшін жеткілікті орын бар.
Жүк бөліміне кіру әуе кемесінің мұрны арқылы жүзеге асырылады, ол қайырылады.
Жүк бөлігінің рампасын ашу/жабу процесі 10 минуттан аспайды.
Рампаны ашу үшін ұшақ «пілді садақ» деп аталатын әрекетті орындайды.
Мұрын шассиі алға қарай еңкейеді, ал ұшақтың салмағы жүк бөлігінің алдыңғы табалдырығында орнатылған қосалқы тіректерге беріледі.
Көмекші қолдау.
Әуе кемесінің «скват» жүйесін басқару пульті.
Бұл тиеу әдісі Boeing 747 (фюзеляждың бүйіріндегі бөлім арқылы тиеледі) салыстырғанда бірқатар артықшылықтарға ие.
«Мрия» тасымалданатын жүк салмағы бойынша рекордшы болып табылады: коммерциялық – 247 тонна (бұл Boeing 747 ұшағының максималды жүк көтергіштігінен төрт есе көп), коммерциялық моножүк – 187,6 тонна, жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекорд – 253,8 тонна. . 2010 жылғы 10 маусымда әуе тасымалы тарихындағы ең ұзын жүк – әрқайсысының ұзындығы 42,1 м болатын екі жел диірменінің қалақтары тасымалданды.
Қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ету үшін жүктері бар әуе кемесінің ауырлық орталығы оның ұзындығы бойынша белгілі бір шектерде болуы керек. Жүк капитаны тиеуді нұсқауларға сәйкес қатаң түрде орындайды, содан кейін екінші ұшқыш жүктің дұрыс орналастырылғанын тексереді және бұл туралы экипаж командиріне хабарлайды, ол ұшуды орындау мүмкіндігі туралы шешім қабылдайды және бұл үшін жауапты болады. .
Әуе кемесі әрқайсысының жүк көтергіштігі 5 тонна болатын төрт көтеру механизмінен тұратын борттық жүк тиеу кешенімен жабдықталған.
Сонымен қатар, өздігінен жүрмейтін доңғалақты көліктер мен жүктерді тиеу пандусына тиеу үшін екі қабат лебедкалары қарастырылған.
Бұл жолы Ан-225 ұшағын француздық Alstom инжинирингтік компаниясы жалдап, Афины мен Каирде жанармай құйып, Швейцарияның Цюрих қаласынан Бахрейнге 170 тонна жүкті тасымалдайды.
Бұл турбиналық ротор, электр энергиясын және компоненттерді өндіруге арналған турбогенератор.
Ұшу менеджері Вадим Николаевич Денисков.
Ан-225 ұшағын сүйрету үшін басқа компаниялардың әуе кемелерінің тасығышын пайдалану мүмкін емес, сондықтан тасымалдаушы әуе кемесінің бортында тасымалданады.
Әуе кемесі артқы жүк люкімен жабдықталмағандықтан және сүйреу тасығыш алдыңғы жүк люкі арқылы түсіріліп, тиелетіндіктен, әуе кемесінің алдыңғы тірекке еңкейіп отыруының толық циклін қажет етеді, нәтижесінде кемінде 30 минут қажет. жоғалған және ұшақ құрылымы мен скватинг жүйесінің ресурсы негізсіз жұмсалған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник-бригадир.
Әуе кемесі жерде қозғалған кезде бұрылыстарды қамтамасыз ету үшін негізгі тірек тіректерінің соңғы төрт қатары бағдарланған.
Әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөніндегі техник: мамандығы: гидравликалық жүйе және шасси.
Ұшақтың ауыр салмағынан шасси асфальтта із қалдырады.
Кабинаға баспалдақ пен люк.
Жолаушылар салоны 2 бөлікке бөлінген: алдыңғы жағында ұшақ экипажы, ал артқы жағында ілеспе және техникалық қызмет көрсететін персонал орналасқан.
Кабиналар бөлек пломбаланған - олар қанатпен бөлінген.
Ілеспе кабинаның артқы бөлігі тамақтануға, техникалық құжаттамамен жұмыс істеуге және конференциялар өткізуге арналған.
Әуе кемесінде экипаж мүшелері мен инженерлік-техникалық топ мүшелерінің демалуы үшін 18 орын бар - алдыңғы кабинада 6 және артқы жағында 12 орын.
Баспалдақ және әуе кемесінің артқы жағындағы жолсерік кабинасына арналған люк.
Техникалық бөлімше кабинаның артқы жағында орналасқан.
Сөрелерде әртүрлі ұшақ жүйелерінің жұмысын қамтамасыз ететін блоктарды және қысым мен ауаны баптау жүйесі мен көктайғаққа қарсы жүйенің құбырларын көруге болады. Әуе кемелерінің барлық жүйелері жоғары автоматтандырылған және жұмыс кезінде экипаждың минималды араласуын талап етеді. Олардың жұмысын 34 борттық компьютер қамтамасыз етеді.
Алдыңғы орталық бөліктің қабырғасы. Ол орнатылған (жоғарыдан төменге қарай): итарқалар беріліс және қозғалтқыштардан ауаны шығару құбырлары.
Оның алдында «Фреон» өрт сөндіргіш заты бар өртке қарсы жүйенің стационарлық цилиндрлері орналасқан.
Стикерлер - ұшақтың апаттық құтқару люкіндегі панельдегі көптеген келушілердің кәдесыйлары.
Базалық әуежайдан ұшақ баруға мүмкіндік алған ең алыс нүкте Француз Полинезиясының бөлігі Таити аралы болды.
Жер шарының ең қысқа доғасының бойындағы қашықтық шамамен 16400 км.
Ринда Ан-225
Гравюрада айтылған Владимир Владимирович Мейсон – Мрияда көп жылдар бойы жұмыс істеген ұшақтарды пайдалану жөніндегі инженер.
Әуе кемесінің командирі (ПИК) — Владимир Юрьевич Мосин.
Ан-225 командирі болу үшін командир ретінде Ан-124 ұшағын басқару бойынша кемінде 5 жыл тәжірибеңіз болуы керек.
Салмақ пен туралауды басқару шассиге жүктемені өлшеу жүйесін орнату арқылы жеңілдетілген.
Әуе кемесінің экипажы 6 адамнан тұрады:
әуе кемесінің командирі, екінші ұшқыш, штурман, аға бортинженер, авиациялық техника бортинженері, бортрадиоператор.
Дроссельдерге күш салуды азайту және қозғалтқыштың жұмыс режимдерін орнату дәлдігін арттыру үшін қозғалтқышты қашықтан басқару жүйесі қарастырылған. Бұл жағдайда ұшқыш қозғалтқышқа орнатылған электромеханикалық құрылғының тұтқасын жылжыту үшін кабельдерді пайдалану үшін салыстырмалы түрде аз күш салады, бұл жанармай реттегішінің тұтқасында бұл қозғалысты қажетті күшпен және дәлдікпен қайталайды. Ұшу және қону кезінде бірлескен басқарудың ыңғайлылығы үшін ең сыртқы қозғалтқыштардың дроссель тұтқалары (RUD1 және RUD6) сәйкесінше RUD2 және RUD5-пен байланыстырылған.
Әлемдегі ең үлкен ұшақтың штурвалы.
Ұшақты басқару күшейткіш болып табылады, яғни. Басқару беттері гидравликалық рульдік жетектердің көмегімен ғана ауытқиды, егер олар сәтсіз болса, ұшақты қолмен басқару мүмкін емес (қажетті күштің ұлғаюымен). Сондықтан төрт еселік резервтеу қолданылды. Басқару жүйесінің механикалық бөлігі (рульдік доңғалақ пен педальдардан гидравликалық жетектерге дейін) қатты шыбықтар мен кабельдерден тұрады.
Бұл кабельдердің жалпы ұзындығы: фюзеляждағы элеронды басқару жүйесі - шамамен 30 метр, қанаттың әрбір консольінде (сол, оң) - шамамен 35 метр; лифт пен рульді басқару жүйелері – әрқайсысы шамамен 65 метр.
Ұшақ бос кезде 2400 м ұшу-қону жолағы ұшуға және қонуға жеткілікті.
Максималды салмағымен ұшып шығу – 3500 м, максималды салмағымен қону – 3300 м.
Атқарушы іске қосу кезінде қозғалтқыштар қыза бастайды, бұл шамамен 10 минутты алады.
Бұл ұшу кезінде қозғалтқыштың көтерілуін болдырмайды және максималды ұшып шығуды қамтамасыз етеді. Әрине, бұл талап мынаған әкеледі: ұшу әуежайдың ең аз кептелісі кезеңінде жүзеге асырылады немесе ұшақ ұшу кезегін ұзақ күтеді, жоспарланған рейстерді жіберіп алады.
Ұшу және қону жылдамдығы әуе кемесінің көтерілу және қону салмағына байланысты және 240 км/сағ-тан 280 км/сағ аралығында болады.
Өрмелеу 560 км/сағ жылдамдықпен, вертикаль бойынша 8 м/с жылдамдықпен жүзеге асырылады.
7100 метр биіктікте ұшу деңгейіне көтерілуді одан әрі жалғастырумен жылдамдық 675 км/сағ дейін артады.
Ан-225 крейсерлік жылдамдығы - 850 км/сағ
Круиздік жылдамдықты есептеу кезінде әуе кемесінің салмағы және әуе кемесі еңсеруге тиіс ұшу қашықтығы ескеріледі.
Дмитрий Викторович Антонов - аға капитан.
Ұшқыштардың аспаптар панелінің ортаңғы панелі.
Резервтік құралдар: күй көрсеткіші және биіктік көрсеткіші. Жанармай рычагының позициясының индикаторы (FLU), қозғалтқыштың тарту индикаторы (ET). Басқару беттерінің және ұшып-қону құрылғыларының ауытқу көрсеткіштері (пландар, клапандар, спойлерлер).
Аға бортинженердің аспаптар панелі.
Төменгі сол жақ бұрышта гидравликалық кешеннің басқару элементтері және шассидің орналасуы туралы дабылы бар бүйірлік панель бар. Әуе кемесінің өрттен қорғау жүйесінің жоғарғы сол жақ панелі. Жоғарғы оң жақта басқару элементтері мен басқару құрылғылары бар панель бар: APU іске қосу, суперзарядтау және ауаны баптау жүйесі, көктайғаққа қарсы жүйе және сигналдық панель блогы. Төменгі жағында жанармай беру жүйесін, қозғалтқыш жұмысын басқаруды және ұшақтың барлық параметрлерін борттық автоматтандырылған басқару жүйесін (BASK) басқару элементтері мен басқару элементтері бар панель орналасқан.
Аға борт инженері - Полищук Александр Николаевич.
Қозғалтқышты басқару аспаптар тақтасы.
Сол жақта, жоғарғы жағында жанармай тұтқаларының орналасуының тік көрсеткіші бар. Үлкен дөңгелек аспаптар жоғары қысымды компрессор мен қозғалтқыш желдеткішінің жылдамдық көрсеткіштері болып табылады. Кішкентай дөңгелек аспаптар қозғалтқыштың кірісіндегі май температурасының көрсеткіштері болып табылады. Төменгі жағындағы тік аспаптар блогы – қозғалтқыш майы цистерналарындағы май мөлшерінің көрсеткіштері.
Аэронавигациялық инженердің бақылау тақтасы.
Әуе кемесінің электрмен жабдықтау жүйесі мен оттегі жүйесін басқару және бақылау құрылғылары осында орналасқан.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Греция аумағы арқылы ұшу.
Навигатор-нұсқаушы – Ярослав Иванович Кошицкий.
Ұшу операторы - Антипов Геннадий Юрьевич.
Цюрихтен Афинаға ұшатын Ан-225 ұшағы үшін ICAO шақыру белгісі ADB-3038 болды.
Борттық инженер - Юрий Анатольевич Миндар.
Афины әуежайының ұшу-қону жолағы.
Мрияға түнде қондыру аспаптық жолмен, яғни аспаптарды қолданумен, нивелирлеу биіктігінен және төмен түсірер алдында көзбен жүзеге асырылады. Экипаждың айтуынша, ең қиын қонудың бірі - биіктік пен көптеген кедергілермен байланысты Кабулда. Жақындау 340 км/сағ жылдамдықпен 200 метр биіктікке дейін басталады, содан кейін жылдамдық біртіндеп төмендейді.
Қону толық кеңейтілген механикаландырумен 295 км/сағ жылдамдықпен жүзеге асырылады. ҰҚЖ-ға 6 м/с тік жылдамдықпен тиюге рұқсат етіледі. ҰҚЖ-ға тигеннен кейін кері күш бірден 2-ден 5-ке дейінгі қозғалтқыштарға ауыстырылады, ал 1 және 6 қозғалтқыштар бос күйде қалады. Ұшақ толық тоқтағанша шасси 140-150 км/сағ жылдамдықпен тежеледі.
Әуе кемесінің қызмет ету мерзімі – 8000 ұшу сағаты, 2000 ұшу және қону, 25 күнтізбелік жыл.
Әуе кемесі 2013 жылдың 21 желтоқсанына дейін (пайдалану басталғанына 25 жыл) дейін ұша алады, содан кейін оның техникалық жай-күйі мұқият зерттеліп, күнтізбелік қызмет көрсету мерзімін ұзарту үшін қажетті жұмыстар жүргізілетін болады. өмір сүру ұзақтығы 45 жылға дейін.
Ан-225 ұшағында тасымалдау құнының жоғары болуына байланысты тапсырыстар тек қана өте ұзақ және өте ауыр жүктерге, құрлықпен тасымалдау мүмкін болмаған кезде пайда болады. Ұшулар кездейсоқ: айына 2-3-тен жылына 1-2-ге дейін. Анда-санда Ан-225 ұшағының екінші данасын жасау туралы айтылып жүр, бірақ бұл үшін тиісті тапсырыс пен тиісті қаржы қажет. Құрылысты аяқтау үшін шамамен 90 миллион доллар қажет, ал тестілеуді ескере отырып, ол 120 миллион долларға дейін артады.
Бұл әлемдегі ең әдемі және әсерлі ұшақтардың бірі шығар.
Антонов авиакомпаниясына суретке түсіруді ұйымдастыруға көмектескені үшін рахмет!
Вадим Николаевич Денисковке постқа мәтін жазуға көмектескені үшін ерекше алғыс айтамыз!
2012 жылдың 10 желтоқсаны
Ан-225 «Мрия» (украин тілінен: Dream) - өте үлкен жүк көтергіштігі бар көлік ұшағы. OKB им. Антонов өткен ғасырдың 80-жылдарында О.К. Бұл әлемдегі ең үлкен ұшақ. 1989 жылдың наурызында бір ғана рейсте ұшақ 3,5 сағатта бір уақытта 110 әлемдік рекордты жаңартты, бұл өз алдына рекорд. Ан-225 1985-1988 жылдары Киев механикалық зауытында жасалған. Қазіргі уақытта Ан-225 ұшағының бір данасы 2 әуе кемесі шығарылды және оны украиналық «Антонов» авиакомпаниясы басқарады.
Ан-225 Мрия ауыр көлік ұшағы ең алдымен кеңестік ғарыш бағдарламасының қажеттіліктерін қанағаттандыруға, атап айтқанда жүктерді тасымалдауға арналған - «Энергия» зымыран жүйесінің құрамдас бөліктері мен «Буран» көп рет қолданылатын ғарыш аппараты. Сонымен қатар, ұшақ басқа мақсаттар үшін жүктерді оңай тасымалдай алады, оны ұшақтың «артқы жағында» да, тікелей оның фюзеляжында да орналастыруға болады. Прототип алғашқы ұшуын 1988 жылы 21 желтоқсанда жасады. Ұшақтағы жұмыстың басталғанына небәрі 3,5 жыл болды. Осындай қысқа жұмыс кезеңі алпауыттың тораптары мен тораптарын Ан-124 «Руслан» ұшақтарының қазірдің өзінде құрылған тораптары мен тораптарымен кеңінен біріктірудің арқасында мүмкін болды. Ұшақтың тарихына толығырақ тоқталайық... 
Өткен ғасырдың жетпісінші жылдарының ортасы (бұл сөз тіркесін әлі де қолдану қандай оғаш!) ғарышты игерудегі елеулі табыстармен ерекшеленді. Осы уақытқа дейін КСРО мен АҚШ-тың спутниктік шоқжұлдыздары әскери және жалпы экономикалық инфрақұрылымның ажырамас құрамдас бөліктеріне айналды, ұзақ мерзімді басқарылатын орбиталық станциялар Жерге жақын орбиталарда берік орнатылды және конфронтациядан халықаралық деңгейге дейінгі алғашқы қадамдар жасалды. осы саладағы ынтымақтастық. Содан кейін ғарышты игеру қарқыны барған сайын арта түсетін сияқты көрінді, бұл орбитаға пайдалы жүктерді шығарудың жаңа, көп рет қолданылатын құралдары қажет болады, олар жеткілікті жиілікте пайдалану жиілігі дәстүрлі бір реттік зымыран тасығыштардан экономикалық тиімділік бойынша асып түседі.
Осы ұранмен Америка Құрама Штаттарында Space Shuttle қайта пайдалануға болатын ғарыштық көлік жүйесі бойынша қарқынды жұмыс басталды және көп ұзамай КСРО сол кездегі рухта ұқсас сипаттамалары бар өз жүйесін әзірлеуге шешім қабылдады. 1976 жылы 17 ақпанда КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің «Буран» және «Рассвет» ғарыш жүйелерін құру туралы 132-51 құпия қаулысы шықты, кейінірек Энергетика деп аталды. Бұрын-соңды болмаған көлемдегі және салмағы бар ғарыш аппараттарының құрылысы қарастырылды, олардың жекелеген блоктары КСРО-ның орталық аудандарындағы кәсіпорындарда салынған, ал түпкілікті құрастыру тікелей «Байқоңыр» ғарыш айлағында жүзеге асырылуы тиіс болатын. Осылайша, 1500-2500 км қашықтыққа зымыран тасығыш пен ғарыш аппаратының жиналған бөліктерін жеткізу қажет болды. Оның үстіне кейбірінің жобалық ұзындығы 60 метрге, ал диаметрі 8 метрге жеткен. Сонымен қатар, орбитада орындалған миссияға байланысты Буран бүкіл Кеңес Одағында орналасқан аэродромдарға - Украинадан дейін қонуы мүмкін. Қиыр Шығыс. Сол жерден оны қайтадан Байқоңырға, келесі ұшырылатын жерге жеткізу керек болды.
Бұл тапсырма керемет болды. Тек техникалық мағынадағы ұлылығы үшін ғана емес, сонымен бірге оны алуға тырысатын қаржыландыру ауқымы үшін де. Алда үлкен даңқ күтіп тұр - бұл әзіл емес, әлемдегі ең үлкен ұшақ жасалуы керек еді! Болашақ алпауыттың жобалары бірден бірнеше ұйымның қарауына ұсынылды, оның ішінде сарапшылардың айтуынша, өз ұсыныстарын жүзеге асыру жолдарын нақты ойламағандар. Дегенмен, мұндай бизнес конструкторлық тәжірибені, үлкен ұшақтардың ерекшеліктерін білуді және ерекше технологиялық мүмкіндіктерді қажет етеді. Бірақ сол жобаларды сынау бүгінгі біздің міндетіміз емес. Ең бастысын айтайық: олардың барлығы мүлдем жаңа ұшақты, ал ұшақты - тағы бір рет атап өтейік - барлық экономикалық салдары бар алып ұшақты жасауды қамтамасыз етті. Бірақ дамыған социализм елінің халық шаруашылығы қазірдің өзінде айтарлықтай іркілістерді бастан өткерді және мұндай ауқымдағы бағдарлама (басқа көптеген бағдарламалармен қатар!) аяқталмауы мүмкін еді.
Сондықтан, Ан-124 құрамдас бөліктерін барынша пайдалана отырып, мұндай ұшақты жасауды көздейтін ОКБ Антоновтың ұсынысы іс жүзінде баламасы жоқ болып шықты. Богданов басқаратын озық дизайн бөлімінде дүниеге келген. Жаңа ұшақтың алғашқы эскиздері жалпы бригаданың (басшысы О.Я. Шматко) сызу тақталарында 1983 жылдың екінші жартысында пайда болды, ал келесі жазда машинаның сыртқы түрі қалыптасып үлгерді. Ол Руслан қанатының алынбалы бөліктерін және оларды Ташкент авиациялық өндірістік бірлестігі шығарған пішінде пайдалануды қамтамасыз етті. Ан-124-те де қолданылатын екі қосымша қозғалтқыш қосымша ілулі тұрған ұлғайтылған аралықтың жаңа орталық бөлігінің арқасында қанат айтарлықтай үлкен болды. Фюзеляж тұрақты көлденең қиманың ауданына қосымша бөліктерді енгізу есебінен ұзартылды және оның үстіңгі бетіне сыртқы жүктерді бекіту нүктелері орнатылды. Артқы фюзеляждағы жүктемелер күрт өскендіктен, оны алып тастау ұсынылды жүк люк. Мұрын шассиі күшейтіліп, негізгілерінің санын әр жағынан жетіге дейін көбейтіп, олардың төрт артқы қатарын өздігінен бағдарлау керек болды. Әрине, құйрық бөлігі қос қанатқа айналды. Әуе кемесі жүкті сыртқы итарқадағы қысыммен және термостатпен және олардағы қысымды бақылау және ұстап тұру жүйесімен жабдықталған. Осылайша, «Буран» және «Энергия» қондырғыларын тиісті қауіпсіздік деңгейімен тасымалдап қана қоймай, сонымен қатар перспективалы көп рет қолданылатын аэроғарыштық жүйенің бірінші кезеңі бола алатын, сонымен қатар әртүрлі жүктерді тасымалдау үшін пайдаланылатын ұшақ жобасы пайда болды. ұлттық экономика.
Жаңа ұшақтың толық ауқымды дамуы үш жарым жылға созылды. Әдетте, кез келген әуе кемесін жасаудың бұл кезеңі бастапқы дизайнның айтарлықтай өзгеруімен сипатталады, әсіресе егер олар басқа ұшақтардың кез келген бөлігін өзгеріссіз пайдаланатын болса. Әдетте, егжей-тегжейлі дизайн кезеңі мұндай иллюзияларды аяусыз бұзады, бірақ - қайтадан, әдетте, бұл маңызды емес, өйткені тапсырыс сіздің қалтаңызда. Бұл жағдайда мен мұны ерекше атап өткім келеді, жоғарыда сипатталған бірінші дизайн гипотезасы, арқасында жоғары деңгейорындалу, дерлік өзгерістерге ұшыраған жоқ. Нәтижесінде, Ан-225-тің егжей-тегжейлі дизайны да, конструкциясы да, тұтастай алғанда, бірқалыпты өтті - үлкен көліктік ұшақтар отбасын құрған және өз бетінше болған команданың үлкен тәжірибесі. ең жақсы пішінде. Бірақ бұл мүлдем тыныштық кезеңі емес еді, керісінше - ASTC атындағы. О.К.Антонова және басқа да жүздеген ұйымдар жобаны жүзеге асыру үшін көп еңбек етті. Тұтастай алғанда, ұшақты жасау бойынша ынтымақтастық схемасы алғашқы Русландарды салу кезінде керемет жұмыс істегенге ұқсас болды. Қанат пульттері мен жаңа орталық бөлігін Ташкент жасап, олар Киевке Антейдің арқасымен жеткізілді. Қону шассиі Куйбышевте, гидротехникалық кешеннің элементтері Харьков пен Мәскеуде жасалды, Киев авиациялық өндірістік бірлестігі ұшақтың көптеген құрамдас бөліктерін жасауға үлкен үлес қосты, барлығы 100-ден астам зауыттар тартылды.
Ан-225 1988 жылы 30 қарашада дүниеге келген. Сөзбе-сөз пайда болды - сол бір мұңды күні, қарлы күз толығымен дерлік қарлы қысқа айналғанда, ұшақ астындағы құрастыру цехынан салтанатты түрде шығарылды. ашық аспан. Осыған орай митингіге жиналған мыңдаған дизайнерлер мен жұмысшылар борттан алдыңғы түнде боялған «Мпия» деген жазуды алғаш рет көрді. Қысқаша сөз сөйлеп, содан кейін жаңадан соғылған алыпты жасаушылардың үлкен ұжымы оның дүниеге келгенін Алланың жібергенімен атап өту үшін жұмыс орындарына аттанды. Ұшақ зауыттық аэродромға сүйретіліп, сынақ тобына тапсырылды, оның бас конструкторы ұзақ уақыт журналистердің сұрақтарына жауап берді, оның ішінде атау туралы. Арман – адамның ойы мен қалауының шексіздігі, деп П.В.Балабуев айтқан. – Арман бізді алға жетелейді және адам жер бетінде өмір сүріп жатқанда ешқашан жоғалмайды. Ал егер ұшақ украин жерінде дүниеге келген болса, оның бортында өз тіліндегі «Мрия» сөзін алып жүрсін.
Көптеген құрамдас бөліктер мен тораптардың құрылымдық үздіксіздігі, осы ұшақтардың борттық жүйелері мен жабдықтарының көптеген элементтерінің сәйкестігі арқасында Ан-225 сынақ ұшуларының қажетті санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік алды. 28 желтоқсанда Мрия екінші рейсін жасады, ал 1989 жылы 1 ақпанда Киев Борисполь әуежайында кеңестік және шетелдік журналистердің назарына ұсынылды. 22 наурыз Ан-225 тарихындағы ең айтулы күндердің бірі болды - ол әлемдік рекордтарды жаңартты. Салмағы 156,3 тонна жүкті мұқият өлшеп, орталықтандырылған жанар-жағармай құюдың мойнын нығыздағаннан кейін Мрия ұшып кетті. Ең жоғары жетістіктердің кері санағы жерден шыққаннан кейін бірден басталды. Содан кейін максималды ұшып көтерілу салмағы (404,8 тонна) бойынша рекордқа ие болған американдық Boeing 747-400-мен бәсекеге түсе отырып, Ан-225 бұл жетістіктен 104 тоннаға асып түсті. Бұл рейс күткендей 106 емес, бірден 110 әлемдік рекорд орнатты! Ұзындығы 2000 км жабық маршрут бойынша 155 тонна жүкпен ұшу жылдамдығы рекордын қосқанда – 815,09 км/сағ, осы жүкпен ұшу биіктігі – 12430 м 3 сағат 45 минуттан кейін Мрия қонды.
Әрине, Ан-225 рекордтар үшін жасалмаған және көп ұзамай ұшақ тікелей жұмысын орындай бастады. 1989 жылы 3 мамырда Мрия Байқоңыр аэродромынан өзінің алғашқы жүк – салмағы 60 тоннадан асатын «Буран» аэроғарыштық ұшағын арқасына алып ұшырды. Келесі 10 күн ішінде Галуненко басқарған экипаж бірнеше сынақтық ұшуларды орындады, оларда осы комбинацияның басқару мүмкіндігі бағаланды, ұшу жылдамдығы мен отын шығыны өлшенді. Ал 13 мамырда бұл бірегей көлік жүйесі 2700 шақырымдық Байқоңыр-Киев бағыты бойынша тоқтаусыз ұшуды 4 сағат 25 минутта орындады, оның ұшып көтерілу салмағы 560 тонна болды.
Ұшақ пен оны жасаушылар үшін ең тамаша уақыт келді. Киевте болған қысқа уақыт ішінде мыңдаған адамдар екі алып ұшақтың таңғажайып үйлесімін көруге келді. Ұшу кезінде түсірілген суреттер КСРО-ның барлық газет-журналдарында жарияланған шығар. Мрия мен Буран Францияға, Ле Буржедегі 38-ші халықаралық аэроғарыштық салонға ұшқанда, оларды көруге әлемнің түкпір-түкпірінен жүздеген мың адам жиналып үлгерді. Ан-225 бірден әлемдік сенсацияға айналды. «Технология - бұл ғажайып, біздің жылдам қозғалатын заманымызда елестетуге болатын нәрсенің қарсаңында!», Менің жүрегім осы фантастикалық машинаны көргенде адам санасының күші үшін мақтаныш сезіміне бөленді, Ұшақ үлкен, сияқты. Сіздің кеңестік еліңіз», «Рахмет...» - бұл ынталы бағалар көрме залында Ан-225 бортында болған көптілді қонақтар кітабынан алынды.
Барлығы 1994 жылдың сәуіріне дейін коммерциялық рейстер мен көрмелерге қатысуды қоса алғанда, Mr1ya 671 сағатқа созылған 339 рейсті орындады. Ан-225 № 01-01 Мемлекеттік бірлескен сынақтардың нәтижелері туралы қорытындыға 1996 жылы 5 қаңтарда қол қойылған, онда ұшақтың алынған сипаттамаларының көрсетілгендерге іс жүзінде сәйкестігі көрсетілген. Айта кету керек, мемлекеттік сынақтармен қатар, әуе кемелерін азаматтық сертификаттау процесі жүріп жатыр, осы бағдарлама бойынша көптеген ұшулар есептелді және көптеген рейстер арнайы жасалды. Жұмысқа МАБ және Украинаның Авиациялық тіркелімдерінің, екі елдің сертификаттау орталықтарының қызметкерлері, көптеген тәуелсіз сарапшылар белсенді қатысты. Сертификаттау аяқталғанға дейін 15-20-дан аспайтын рейс қалмаған кезде жұмыс тоқтатылды. Алайда, бұл, жалпы алғанда, тітіркендіргіш факт онша маңызды болмады: қалай болғанда да, ұшақты коммерциялық мақсатта пайдалану мүмкіндігі ол кезде нөлге жақындады.
Даңқ шыңына тез жеткен Ан-225 ұшағы тағдырының маятнигі дәл сондай күрт құлап, түбіндегі өлі нүктеде мәңгілікке қатып қалғандай болды. Ал ұшақтың өзі Гостомель аэродромының шетінде ұзақ жылдар бойы қатып қалды. Мпия құрылған негізгі міндеттер «Бурана» бағдарламасының жабылуымен жоғалып кетті және ол кезде қарапайым жүктерді тасымалдауда коммерциялық табысқа үміт болмады - жанармайдың әлемдік бағасына күрт көшу сұраныстың төмендеуіне әкелді. әуе көлігі, соның ішінде бірегейлері. Ал шетелде тіпті салыстырмалы түрде шағын Русланов флотына жұмыс жеткіліксіз болды. Гиганттың одан әрі тағдыры өте белгісіз болып көрінді және бірте-бірте одан қозғалтқыштар мен борттық жабдықтың жеке бөліктері алынып, Русландарға орнатыла бастады, бұл Антонов авиация кешенінің өмір сүруінің ең маңызды көзіне айналды. Бақытымызға орай, бұл қымбат қондырғылардың барлығы ұшақтардың екі түріне де өте қолайлы болды - Ан-124 негізінде Ан-225 жасау туралы шешімнің тағы бір оң нәтижесі.
Бірақ мұндай жағдайда да ғажайып ұшақты жасаушылар оптимизмді жоғалтпады және көп жұмыс істеді. ықтимал опциялароның қолданылуы. Іздестіру жұмыстары Кеңес Одағы ыдырамай-ақ басталған. Осылайша, 1991 жылы 21 маусымда Париждегі Еуропалық ғарыш агенттігінің штаб-пәтерінде Ан-225 және 250 тонналық қайта пайдалануға болатын Interim HOTOL ғарыш кемесінен тұратын Жерге жақын ғарышты зерттеуге арналған халықаралық аэроғарыштық жүйенің тұсаукесері өтті. , ағылшындық British Aerospace компаниясы әзірлеген. Екі ұшақ бір-біріне өте жақсы сәйкес келеді, өйткені Ан-225 әуелде осындай өнімдерді ұшыруға арналған. Бұл жобаны іске асыру тік ұшырумен салыстырғанда пайдалы жүкті орбитаға шығару құнын шамамен төрт есе азайтуға уәде берді. Сонымен қатар, Хотол басқа көліктерге қарағанда экипаждарды орбиталық станцияларға жеткізу және төтенше жағдайларда оларды сол жерден эвакуациялау мәселесін тиімдірек шеше алды. Алайда, көп ұзамай жоба өте маңызды кемшілікті - мемлекеттік қаржыландырудың толық жетіспеушілігін анықтады. Ал жеке инвесторлар, белгілі болғандай, ақшаны тез қайтып оралған жерге ғана салғанды жөн көреді. Егер пайда табудың алдындағы кезең ұзақ болса, онда инвесторды табу мүмкін емес. Бұл труизм Мрия-Хотол жобасының тағдырында шешуші рөл атқарды.
Өкінішке орай, Ан-225-ті пайдаланатын ондаған жобаның тағдыры мүлдем ұқсас болды. 1990 жылдардың ортасына қарай орбитаға 8,5-10 тонна пайдалы жүкті басқарылатын нұсқада және 18-19 тонна ұшқышсыз нұсқада жеткізуді қамтамасыз ететін MAKS (қайта қолданылатын авиациялық және ғарыш жүйесі) жүйесі өзінің дайын түрін алды. Молния НПО. Бір қызығы, жүйедегі жұмыс өте баяу қарқынмен жүріп жатқанына қарамастан, MAKS әлі де ескірген жоқ және әлі де ең перспективалы аэроғарыштық жүйелердің (AKS) бірі болып қала береді. Ан-225 және Зенит-2 зымыран тасығышының жеке блоктары негізінде төмен орбитаға 8 тоннаға дейін пайдалы жүкті шығаруға қабілетті Свитязь AKS әзірленген. Мүмкін бұл жүйе басқаларға қарағанда сәтті болар, өйткені оның дамуы 2002-06 жылдарға арналған Украина ғарыш бағдарламасының жобасына енгізілген.
2000 жылдың жазында, Ан-140 сертификаттау сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін бірден Ан-225-те қалпына келтіру жұмыстары басталды. ANTK им. О.К.Антонова оларды өз қаражаты есебінен «Мотор Сич» ААҚ-мен бірге орналастырды, ол қозғалтқыштарды өз қаражаты есебінен жеткізіп, оларды операциялық қамтамасыз ету бойынша міндеттемелерді мойнына алды. Ұшақты қалпына келтіруге жұмсалған шығындардағы казактардың үлесі және сәйкесінше болашақтағы пайда 30% құрайды. Сонымен қатар, Ан-225 ұшағы үшін жаңа немесе ескі жабдықтарды, борттық жүйелердің құрамдас бөліктерін және жеке құрылымдық элементтерін жеткізіп, жөндеу жұмыстарын жүргізетін келісім-шарт негізінде жұмысқа көптеген басқа кәсіпорындар қосылды. Жұмыстардың ерекше үлкен тізбесі әлі күнге дейін Русландарды шығаруды жалғастыратын Ульяновск авиациялық-өнеркәсіптік кешенінде орындалды. «Біз Украинаның салық төлеушілерінің қалтасынан бір тиын да алған жоқпыз», - деп П.В.Балабуев орындалған жұмыстың құны туралы баспасөздің көптеген сұрақтарына жауап берді.
Қараша айының ортасына қарай әуе кемесінің корпусы мен жүйелерінің жағдайын диагностикалау аяқталды, қажетті бөлшектер мен жабдықтардың көпшілігі жасалды, жөнделді немесе сатып алынды, қозғалтқышты орнату басталды. Осы жолда Ан-225 ұшағы әлем бойынша шектеусіз ұшуға қабілетті толыққанды коммерциялық ұшаққа модификациялануда. (Еске салайық, бастапқыда Мрия тек КСРО аумағында ұшуға арналған). Әуе кемесі әуеде және жерде соқтығысуды болдырмайтын жүйелермен, тік бөлу аралықтары қысқартылған ұшуларды қамтамасыз ететін, сондай-ақ ИКАО талаптарына сәйкес жаңа радиостанциялармен жабдықталған. Сонымен қатар, алдағы уақытта салмағы 220 тоннаға жуық моножүктерді тасымалдауға байланысты фюзеляж ішінде жүк едені мен алдыңғы пандусы күшейтілді. 2001 жылдың ақпанында қозғалтқыштарды орнату аяқталды, наурызда - көптеген жүйелердің функционалдығын қалпына келтіру, ал 9 сәуірде дайын ұшақ шеберханадан шығарылып, сынақшыларға тапсырылды.
2001 жылдың 7 мамыр күні әуе кемелері үшін де, бүкіл Украина үшін де, жалпы әуе жүк тасымалы үшін де тарихқа енді. Бұл күні «екінші бірінші», алпауыттың екінші дүниеге келуі болды. Мпия UR-82060 борттық белгісімен Гостомель аэродромының айналасында ондаған таксилер мен жүгірістерді орындап, жеті жылдық үзілістен кейін қайтадан ұшып, А.В. Галуненконың экипажы басқарды 15 минуттық ұшу. Тағы да, дәл 12 жыл бұрынғыдай, олар бұл туралы теледидарда айта бастады, авиациялық журналдар ұшу туралы фоторепортаждарды жариялады және барлық дерлік газеттер оқиғаға жауап берді.
Бір айдың ішінде Ан-225 20-ға жуық сынақ рейсін күрделі оқиғаларсыз орындап, жеткілікті жоғары сенімділікті көрсетіп, сертификаттау бағдарламасын сәтті аяқтады. Ал 26 мамырда Киевтің Борисполь әуежайында жаңа ұшу-қону жолағының ашылу салтанатында ұшақты көпшілікке көрсету кезінде ТМД Мемлекетаралық авиация комитетінің төрағасы Т.Г.Анодина оны әзірлеушілерге үлгі сертификатын табыс етті. Содан кейін «Мрия» Францияға барды, онда Ле Буржедегі 44-ші халықаралық авиация және ғарыш салонында көрсетілді. Париж аспанындағы Ан-225 ұшағының әсем ұшуы мамандардың жоғары бағасын алып, келушілердің таңданысын тудырды. Алайда, бұл Антонов ұшағы үшін жаңалық емес, олардың бұл үшін Парижге ұшқан кездері әлдеқашан артта қалды. Әлемдегі ең беделді авиашоуда Мрия тұтынушыларды іздеді. Ал кәсіпқойлар келіссөздер жүргізіп жатқанда, салон қонақтары әлемдегі ең үлкен ұшақты жеке аралауды парыз санады. Көрмені тамашалаған 300 мың адамның кемінде 200 мыңы Ан-225 ұшағының жүк бөлігін аралап өтіп, Қонақтар кітабына 2 мыңнан астам тілек пен пікір қалдырды. Бас конструктордың орынбасары А.Г.Вовнянко былай дейді: «Көрме кезінде Ан-225 ұшағын барлық басқа ұшақтарға қарағанда көбірек адам тамашалады Басқа ұшақтарға 1-2 адам отырды, бізден басқа Boeing C-17 және Airbus Beluga ұшағы да қызығушылық тудырды, оларға келу үшін 5 минут сайын 5 адам кірді.
«Парижде Мрия қалаған нәтижеге қол жеткізді және дәл біз жоспарлаған бағытқа қызығушылық тудырды», - деп атап өтті Өнеркәсіптік саясат жөніндегі мемлекеттік комитет төрағасының орынбасары В.П.Казаков көрменің қорытындысы бойынша өткен баспасөз мәслихатында «Ан-225 өте дер кезінде пайда болды : Тасымалдау нарығында Ан-124-100 ұшағында жеткізуге болмайтын ірі габаритті жүктер бар. Кейбір мәліметтер бойынша мұндай тасымалдауға жыл сайынғы қажеттілік шамамен 20-25 рейсті құрайды».
Аса ауыр және габаритті емес жүктерді тасымалдау нарығында көшбасшы болып табылатын Волга-Днепр авиакомпаниясы Мрияны басқаруға қызығушылық танытты. Бас директор А.Исайкин осы үлгідегі ұшақтарды пайдалану перспективалары туралы баяндады, оның ішінде 2-3 бірлік қажет. Оның пікірінше, бұл сегменттегі тасымалдау нарығының перспективалы дамуы шамамен 2-3 миллиард долларды құрайды.
«Антонов» әуе компаниясының президенті К.Лушаков Ан-225-тен спутниктерді ұшыру ғарыш айлағы инфрақұрылымын пайдаланудан әлдеқайда арзанға түсетінін айтты. Бұл ретте Ан-225 Русланның спутниктік жүйелерін ұшыруды көздейтін «Полет» жобасымен бәсекелеспейді. Шындығында, «Ұшу» жобасы аталғандарды іске қосуды қарастырады. Салмағы 3,5 тоннаға дейін жететін «жеңіл» спутниктер, ал Мриядан ғарышқа салмағы 5,5 тоннаға дейінгі орта типті құрылымдарды ұшыруға болады.
Бірақ Батыстың жаңартылған жобаларымен - Airbus A3XX-100F және Boeing 747-X (жүк көтергіштігі - 150 тоннадан аспайды) - Ан-225 әділ бәсекелестікке бастайды. Оларды жеңуге мүмкіндік өте көп. Ең ірі «көлік ұшағын» өндіруші Ульяновскідегі ұшақ зауыты болуы мүмкін.
Дәл осы Ан-225 Mriya ұшағы авиациядағы жүк көтергіштігі бойынша абсолютті рекордқа ие - 253,8 тонна. Ең ұзын жүк 42 метрден асады. Ең үлкен моно жүк 187,6 тоннаны құрайды.
Бүгінде Ан-225 Мрия көлік ұшағы аса ауыр немесе габаритті емес жүктерді тасымалдай отырып, өзіне жүктелген міндеттерді сәтті орындауды жалғастыруда. Сондай-ақ, Ан-225 Мрия әртүрлі көрмелер мен авиашоуларға жиі қатысады.
