Havárie A330 v Atlantiku- velká letecká nehoda, ke které došlo 1. června 2009. Letadlo Airbus A330-203 společnosti Air France provozovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale 3 hodiny a 45 minut po startu se zřítilo do vod Atlantského oceánu a bylo zcela zničeno. Zahynulo všech 228 lidí na palubě – 12 členů posádky a 216 cestujících.
Tento největší katastrofa v historii letecké společnosti Air Francie a největší katastrofa osobní letadlo od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).
Závěrečná zpráva o vyšetřování příčin katastrofy byla zveřejněna na tiskové konferenci 5. července 2012.
Jako příčiny katastrofy uvádí zamrznutí pitotových trubic, následné odstavení autopilota a nekoordinované jednání posádky, které vedlo k pádu, ze kterého se posádce nepodařilo letoun vyprostit.
Podrobnosti o letu 447
Letoun
Airbus A330-203 (registrační číslo F-GZCP, sériové 660) byl vydán v roce 2005 (první let 25. února). 18. dubna téhož roku byla převedena do Air France. Vybaven dvěma motory General Electric CF6-80-E1A3 s turbodmychadlem. Dne 27. prosince 2008, 21. února 2009 a 16. dubna 2009 letoun prošel plánovanými opravami a nebyly zjištěny žádné problémy. V den katastrofy letadlo dokončilo 2 644 cyklů vzletu a přistání a nalétalo více než 18 870 hodin.
Posádka a cestující
Letadlo řídila posádka ve složení:
Podle Air France byli na palubě letadla občané 33 zemí. Posádku tvořili 3 piloti, 3 hlavní stevardi a 6 stevardů a stewardek. Všichni členové posádky jsou Francouzi, kromě jedné brazilské letušky.
Mezi 216 cestujícími bylo 126 mužů, 82 žen, 7 dětí a jedno kojenec.
Letadlo bylo téměř zcela zaplněno – 3 místa pro cestující z 219 zůstala volná.
| Národnost lidí na palubě | |||
|---|---|---|---|
| Občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
| Francie | 61 | 11 | 72 |
| Brazílie | 58 | 1 | 59 |
| Německo | 26 | 0 | 26 |
| Itálie | 9 | 0 | 9 |
| Čína | 9 | 0 | 9 |
| Švýcarsko | 6 | 0 | 6 |
| Velká Británie | 5 | 0 | 5 |
| Maďarsko | 4 | 0 | 4 |
| Irsko | 3 | 0 | 3 |
| Libye | 3 | 0 | 3 |
| Maroko | 3 | 0 | 3 |
| Norsko | 3 | 0 | 3 |
| Slovensko | 3 | 0 | 3 |
| Španělsko | 2 | 0 | 2 |
| Polsko | 2 | 0 | 2 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Rakousko | 1 | 0 | 1 |
| Argentina | 1 | 0 | 1 |
| Belgie | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Dánsko | 1 | 0 | 1 |
| Island | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Holandsko | 1 | 0 | 1 |
| Korejská republika | 1 | 0 | 1 |
| Rusko | 1 | 0 | 1 |
| Rumunsko | 1 | 0 | 1 |
| Turecko | 1 | 0 | 1 |
| Filipíny | 1 | 0 | 1 |
| Chorvatsko | 1 | 0 | 1 |
| Švédsko | 1 | 0 | 1 |
| Estonsko | 1 | 0 | 1 |
| Jižní Afrika | 1 | 0 | 1 |
| Celkový | 216 | 12 | 228 |
Mezi cestujícími byla řada slavných lidí:
Na palubě letu 447 byl ruský podnikatel, obyvatel Moskevské oblasti, Andrej Kiseljov.
Celkem bylo na palubě letadla 228 lidí – 12 členů posádky a 216 cestujících.
Chronologie událostí
Zmizení letadla
Let AF447 odstartoval z Rio de Janeira do Paříže ve 23:29. Po 2,5 hodinách piloti hlásili turbulence, poté palubní počítač letadla vyslal několik servisních zpráv, po kterých byl kontakt s letounem ztracen.
Odpoledne 1. června zástupci Air France uvedli, že není prakticky žádná šance najít letadlo neporušené a do konce dne bylo oznámeno, že se letadlo zřítilo.
Dalších 14 těl bylo nalezeno během dne, přinesl celkový do 16. Air France říká, že vyměňuje pitotovy trubice na všech letadlech Airbus za předpokladu, že havárii mohly způsobit vadné senzory staršího typu.
8. června
Brazilský pátrací tým získává z oceánu část svislé ocasní ploutve natřené barvami Air France. Brazilské námořnictvo hlásí, že v oblasti havárie bylo nalezeno asi sto předmětů, včetně sedadel a kyslíkových masek s logem Air France.
9. června
Brazilští úředníci říkají, že bylo nalezeno celkem 41 těl. Prvních 16 těl nalezených o víkendu dorazí na záchrannou základnu ve Fernando de Noronha, která se nachází u brazilského pobřeží. Zbývajících 25 bude doručeno později.
10. června
Francouzská jaderná ponorka Emeraude vybavená vysoce přesným sonarem dosáhne místa katastrofy, aby začala pátrat po černých skříňkách.
Vyhledávací operace
rok 2009
Pátrací operace byla zahájena několik hodin po ztrátě kontaktu s letem AF447. Špatné počasí na předpokládaném místě neštěstí značně ztížilo pátrání.
2011
Vyšetřování
Před objevením a dekódováním letových zapisovačů byly jedinými údaji o stavu letadla před katastrofou automatické zprávy přenášené dopravním letadlem. Neexistovala žádná objektivní kontrolní data, protože dopravní letadlo bylo v době katastrofy mimo oblast pokrytí radarem.
První výsledky vyšetřování havárie letu AF447 naznačovaly, že dopravní letadlo nezkolabovalo ve vzduchu, jak se dříve myslelo, ale po dopadu na vodu. Tento předběžný závěr učinili odborníci z francouzského úřadu pro vyšetřování a analýzu bezpečnosti civilního letectví (BEA), který 2. července 2009 zveřejnil zprávu. Podle něj letadlo spadlo do vody “ s výrazným vertikálním zrychlením».
17. března 2011 francouzské úřady oznámily, že zahajují vyšetřování evropského leteckého koncernu Airbus pro podezření ze zabití.
16. května 2011 bylo oznámeno, že se společnosti BEA podařilo zkopírovat všechna data z parametrického rekordéru. Představitelům BEA, kteří vyšetřovali příčinu havárie, se také podařilo získat záznamy posledních dvou hodin letu z hlasového záznamníku. Všechna shromážděná data byla odeslána do BEA k důkladné analýze.
Údaje letového zapisovače
Zpráva poskytuje letová data zaznamenaná parametrickými a hlasovými záznamníky. V 01:55 velitel posádky probudil druhého pilota a řekl: […] zaujme mé místo. Po instruktáži v 02:01:46 velitel opustil kabinu a šel si odpočinout. Druhý pilot seděl na sedadle velitele, druhý pilot v výcviku seděl na pravém sedadle. V 02:06 druhý pilot varoval tým letušek, že letadlo vstupuje do oblasti turbulence. Po 4 minutách piloti provedli mírnou levotočivou zatáčku a kvůli rostoucí turbulenci snížili rychlost z 872 km/h na 400 km/h.
V 02:10:05 se autopilot a automatický plyn vypnuly. Druhý pilot zatlačil knipl doleva a dolů, čímž se postavil proti pravému náklonu. Varování před stáním zaznělo dvakrát. Po 10 sekundách rychlost letadla prudce klesla z 398 na 111 km/h. Úhel náběhu letounu se zvětšil a výška začala stoupat. Na levé straně přístrojové desky se projevil prudký nárůst udávané rychlosti – až na 398 km/h. Integrovaný záložní přístrojový systém tuto změnu nezobrazil ani minutu (hodnoty na pravé straně přístrojové desky nezaznamenává parametrický zapisovač). Cvičící druhý pilot nadále držel příď letadla nahoře. Úhel vodorovného ocasního stabilizátoru se během jedné minuty zvýšil ze 3° na 13° a v této poloze zůstal až do konce letu.
Přibližně ve 02:11 letoun dosáhl maximální letové výšky 11 600 metrů. V tomto případě úhel náběhu dosáhl 16°, ovládací páky motoru (EC) byly přesunuty do polohy „ Vzlet/oblet"(maximální tah). V 02:11:40 se PIC vrátil do kokpitu. Úhel náběhu se zvětšil na 40°, letoun klesal do výšky 10 675 metrů s téměř 100% tahem motoru (zaznamenávány jsou otáčky předního ventilátoru motoru, který u turbodmychadel vytváří většinu tahu). Varování před pádem je deaktivováno, protože indikovaná rychlost letu je v tomto úhlu náběhu považována za nespolehlivou. Přibližně o 20 sekund později druhý pilot mírně snížil úhel sklonu, indikovaná rychlost letu se stala platnou a znovu se rozezněl alarm pádu. Od tohoto okamžiku až do konce letu nebyl úhel sklonu menší než 35°. V posledních minutách letu byly plyny v poloze „nízký plyn“ (minimální tah). Motory pokračovaly v provozu a zůstaly zcela pod kontrolou posádky.
Záznam obou záznamníků končí v 02:14:28 nebo 3 hodiny 45 minut po vzletu. V tuto chvíli byla rychlost letadla 198 km/h s vertikální rychlostí asi 3345 m/min, tah motoru byl 55 % maxima. Úhel sklonu byl 16,2° (nosem nahoru), s levým břehem 5,3°. Během klesání se letadlo otočilo téměř o 180° doprava na kurzu 270°. Dopravní letadlo bylo v stání 3 minuty 30 sekund a padalo z výšky 11 600 metrů.
Nesprávné údaje o rychlosti letu jsou zřejmou příčinou odpojení autopilota, ale proč piloti ztrácejí kontrolu nad letounem, zůstává záhadou, zejména proto, že se pilot obvykle snaží snížit příď letounu, aby zabránil pádu. Několik senzorů ukazuje úhel sklonu a nejsou žádné známky jakékoli poruchy.
Třetí průběžná zpráva BEA
Třetí zpráva uvedla, že byly zjištěny některé nové skutečnosti, zejména:
BEA zorganizovala tým leteckých specialistů a lékařů, aby analyzovali reakci pilotů na současnou situaci.
Air France zveřejnila bulletin, ve kterém uvedla, že „ zavádějící varovné signály o přetažení a vypnutí, které odporují skutečné poloze letadla, mohou být faktory, které posádce významně zkomplikují analýzu situace» .
Závěrečná zpráva vyšetřování BEA
Potvrdila zjištění předchozích zpráv, zaznamenala další podrobnosti a přidala doporučení ke zlepšení bezpečnosti letectví. Podle zjištění závěrečné zprávy ke katastrofě došlo v důsledku následujících hlavních událostí:
- Dočasná desynchronizace měření rychlosti, pravděpodobně v důsledku ucpání pitotových trubic ledovými krystalky, což vedlo k vypnutí autopilota a přepnutí na alternativní pilotní zákon (Angličtina).
- Posádka provedla nevhodné kontrolní akce, které vedly k opuštění stabilního letu.
- Posádka neprovedla opatření předepsaná pro případ ztráty aktuálních údajů o rychlosti.
- Posádka se zpozdila s určením a opravou odchylky od stanoveného letového režimu.
- Posádka neměla dostatečné schopnosti určit, kdy se blíží stání.
- Posádka nebyla schopna určit začátek pádu, a proto nepodnikla žádné kroky k vytažení letadla z pádu.
Tyto události byly výsledkem kombinace následujících hlavních faktorů:
- Zpětnovazební mechanismy v příslušných kontrolách znemožňovaly identifikaci a nápravu opakovaných nedodržování postupů pro ztrátu aktuálních údajů o rychlosti a námrazu Pitotovy trubice a její důsledky.
- Posádka neměla praktické dovednosti v ručním ovládání letadla ani ve velkých výškách letu, ani v případě nesouladu s aktuálními údaji o rychlosti.
- Společné plnění povinností obou pilotů komplikovalo jak nepochopení situace v době vypnutí autopilota, tak nepřiměřená reakce na efekt překvapení, která je přivedla do stavu emočního stresu. .
- V kokpitu nebyl žádný jasný náznak nesouladu v aktuálních údajích o rychlosti zaznamenaných palubními počítači.
- Posádka nereagovala na varování před pádem z důvodu krátkého trvání varování před pádem, které se mohlo jevit jako falešný poplach; s nedostatkem vizuálních informací potvrzujících, že se letadlo po ztrátě rychlosti blíží k pádu; s údaji z hlavního počítače, které by mohly potvrdit, že posádka špatně pochopila situaci; nerozpoznání zvukového signálu; zaměňování bouchání během stání za bouchání spojené s překročením maximální rychlosti; nebo mají potíže s identifikací a pochopením vlastností přechodu na alternativní zákon řízení letadla, který neposkytuje ochranu v úhlu náběhu.
- Nedůslednost jednání a špatný výcvik posádky (kopiloti David Robert a Pierre-Cedric Bonin, kteří byli v kokpitu). Po dobu tří minut, kdy se vyvíjela nouzová situace, nemohli piloti dospět ke společnému názoru na prostorovou polohu a směr pohybu letadla.
- Panika v kokpitu. Více než minutu před příjezdem velitele provedli oba piloti chaotické a nekoordinované akce, které převedly situaci z nouzového do nouzového stavu. Požadované hlášení veliteli o situaci v kabině nebylo provedeno.
- Cvičící druhý pilot Pierre-Cedric Bonin, který seděl na správném sedadle, se dopustil hrubého porušení procedury řízení zdrojů posádky (). Při prvním náznaku poruchy zpanikařil a přitáhl řídicí páku k sobě, aniž by o tom informoval druhého pilota Davida Roberta, který obsadil místo velitele letadla, ani velitele Marka Duboise, který dorazil o minutu později. Své jednání ohlásil jen pár sekund před pádem letadla do vody. Velitel posádky okamžitě učinil správné rozhodnutí a nařídil zastavit pokusy o stoupání, druhý pilot požadoval, aby bylo řízení přeneseno na něj. Ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale zastavení se nepodařilo včas zastavit.
Podle publikace zůstal letoun po celou dobu před srážkou s vodou provozuschopný a pod kontrolou. Autoři článku svalili veškerou vinu za katastrofu na nezkušeného druhého pilota praktikanta Pierra-Cedrica Bonina.
Chesley Sullenberger, předseda Mezinárodní asociace pilotů civilních leteckých společností, se domnívá, že v tomto případě jde o systémovou chybu v konstrukci moderních letadel a systému výcviku posádek. Podle jeho názoru moderní počítačové systémy řídí letadlo 99 % času, což piloty připravuje o přímé pilotní zkušenosti a snižuje jejich připravenost na nouzové situace.
Kromě toho bylo odvysíláno několik dokumentů a pořadů, které předkládaly různé alternativní verze katastrofy, ale všechny ztratily po objevení letových zapisovačů význam.
Odborový svaz pilotů Air France uvedl, že při havárii hrály rozhodující roli pitotovy trubice. Potvrdil to předseda svazu Gérer Arnoux katastrofě se dalo předejít jen kdyby byly včas vyměněny.
Kulturní aspekty
Havárie letu Air France 447 ve 12. sezóně kanadského dokumentárního seriálu
Úterý. 2. srpna 2005. Na pařížském letišti nastoupilo do letadla Air France 296 cestujících. Byl to let 358 směřující do Toronta.
Cestující: Seděli jsme s dcerou odděleně. Seděla před námi, vedle křídla letadla.
Zatímco cestující zaujali svá místa, posádka začala připravovat Airbus A340 ke vzletu. Velitelem byl 57letý Alan Rosai. Pro Air France pracuje 20 let. Jeho asistentem byl Frederic Noe. Piloti rozhodli, že kapitán Rosay odstartuje v Paříži a jeho asistent No přistane v Torontu. Piloti si často rozdělili povinnosti mezi sebou, aby asistenti získali více zkušeností.
Airbus A340 byl jedním z nejbezpečnějších letadel na světě. Několik minut před polednem vzlétl let 358 na oblohu nad Paříží. Let z Paříže do Toronta trval přibližně 8 hodin. Letadlo se blížilo ke Kanadě a zdálo se, že se nemůže stát nic neobvyklého.
Cestující: Služba společnosti byla vynikající, jídlo bylo vynikající. Na palubě bylo mnoho studentů z Francie.
Po celou dobu letu bylo krásné počasí. Slunce krásně svítilo a po obloze pluly bílé mraky. Autopilot dělal většinu práce pilotů. Posádka pravidelně dostávala nové zprávy o počasí. Nová předpověď počítala s možností silné oblačnosti a bouřek v Torontu.
O pár hodin později v mezinárodní letiště Toronto bylo v plném proudu s bouřkou. Vedení vyhlásilo bojovou připravenost. Pravděpodobnost zásahu bleskem byla tak vysoká, že pozemnímu personálu bylo zakázáno na letadlech pracovat. Když se let 358 přiblížil k cíli, začal kroužit kolem letiště. Letadlo mělo zpoždění.
Cestující: Byl jsem velmi překvapen, když jsem slyšel velitelovo oznámení, že přistání bylo zpožděno.
Náhradní letiště letadla bylo v Ottawě, 300 kilometrů daleko. V nádržích bylo ještě dost paliva, aby se tam dalo létat.
Expert: Obvykle musí pilot přemýšlet o ekonomice letu na náhradní letiště. Ale přesto to není on, kdo činí konečné rozhodnutí. Pilot pouze nabízí svou možnost. Koneckonců, když změníte kurz, jak potom můžete dopravit cestující do jejich původního cíle?
Letět do Ottawy by mohla být logistická noční můra. Posádka přitom nemohla donekonečna kroužit ve vzduchu a čekat, až se počasí zlepší. O půl hodiny později bylo zpoždění zrušeno a letadlo začalo klesat k přistání. Počasí se však nezlepšilo. Nelítostná letní bouře byla v plném proudu. Nad letištěm hřměly poryvy větru a blesky. To způsobilo potíže pro přilétající letadla. Včetně letu 358. Piloti pokračovali v sestupu přímo do bouřkového mraku. Do přistání zbývalo jen pár minut a druhý pilot Noe se snažil mít vše pod kontrolou. Všechno kolem bylo čím dál temnější. Cestujícím se zdálo, že kolem nich blikají stovky blesků. Takže byli pěkně nervózní.
Před proudovým letounem Air France již přistála další dvě letadla na stejné dráze, kterou měl použít let 358. Posádka dostala rozkaz letět vlevo od dráhy 24. To jim umožnilo přistát proti větru. Pruh 24 byl také nejblíže k největšímu průtahu ve městě, na kterém už byly večerní zácpy. Posádka se vyrovnala s nepředvídatelným větrem kolem ranveje a připravila se na přistání.
Cestující: Poslední minuty před přistáním byly hrozné. Turbulence byla velmi vysoká. Bylo cítit, jak posádka zápasí s letadlem a snaží se ho udržet rovnoběžně s přistávací dráhou. Moje děti se velmi bály.
Spolujezdec: Utáhl jsem si bezpečnostní pás ještě víc. Všichni očekávali velmi tvrdé přistání.
V 16:02 se letu 358 podařilo přistát. Jakmile se ale srovnal na ranveji, rozpoutalo se peklo. Letadlo se začalo prudce houpat nahoru a dolů. Pár sekund po přistání, při rychlosti 146 km/h, dopravní letadlo opustilo ranvej.
Cestující: Okénkem jsem viděl karmínové světlo plamene. Moje dcera, která seděla před námi, se na nás zděšeně otočila. V tu chvíli jsem si myslel, že všichni zemřeme. Bylo jasné, že tohle nikdo nemůže přežít.
Nakonec se zlomil podvozek a letadlo se zastavilo. Všichni cestující byli k smrti vyděšení. To však nebyl konec. Kabinou se začal linout zápach leteckého paliva. V letadle navíc hořel jeden motor. Panika se rychle šířila. Všichni se chtěli rychle dostat z hořícího letadla. Letušky otevřely dveře a začaly evakuovat lidi. To už ale zuřil oheň všude kolem. V kokpitu byl vážně zraněn kapitán Rosai. Stalo se tak, když jeho židle vlivem nárazu spadla na podlahu.
Cestující: Strčil jsem svou rodinu dolů z nouzové rampy. Proběhli jsme kolem trosek co nejrychleji.
Záchranářům se podařilo dostat se k hořícímu letadlu do minuty po pádu. Kvůli hrozbě výbuchu však bylo nebezpečné přiblížit se. Situaci komplikoval i silný déšť. Bylo velmi těžké něco vidět.
Záchranář: Déšť neustával. Letadlo zahalily velké mraky kouře. Bylo vidět, že některé části dopravního letadla odpadly. Některá kola ležela na kraji silnice.
Když pasažéři stoupali po svahu pryč od letadla, byla slyšet exploze. Brzy celý trup pohltily plameny. Přijela záchranná služba a zahájila likvidaci požáru. Lékaři také začali vyšetřovat cestující.
Plavčík: Lidé byli mokří od deště a špinaví od stoupání do kopce. Někteří plakali a byli přehnaní. Jiní se rozhlíželi po dalších cestujících.
Záběry z nehody začaly okamžitě ukazovat místní televizní kanály. Na dálnici poblíž parkovaly tisíce aut a řidiči sledovali strašlivý obraz hořícího letadla. Motoristé začali sbírat oběti, aby je odvezli na letiště. Když začali přicházet lidé, pracovníci letiště se snažili spočítat, zda se všichni cestující dostali z hořícího letadla. Konečně, o několik hodin později, mohli cestující vidět příbuzné, kteří je potkali.
Cestující: Viděli jsme našeho syna, který se s námi setkal. Jsou to nepopsatelné pocity. Byli jsme tak šťastní! Byl to velmi dojemný okamžik, pronikající až do morku kostí.
Najít a identifikovat všechny pasažéry chvíli trvalo. Pozdě večer však Air France učinila neuvěřitelné oznámení. Všem cestujícím a členům posádky letu 358 se překvapivě podařilo z hořících trosek uniknout.
Následující den letadlo zanechalo spálený zápach a ohořelé trosky. Letadlo Airbus A340 shořelo. Transportation Safety Canada okamžitě zahájila vyšetřování nehody. Déšť a blesky skutečně velmi ztížily přistání letadla. Jen když špatné počasí byla příčina této havárie? Air France zakázala všem členům posádky na palubě letu 358 mluvit s médii.
Expert: Počasí bylo velmi těžké. Nespočet blesků doslova oslepil piloty. Na druhé straně byly turbulence také rozptýlením. Znesnadňovalo to čtení údajů z přístrojů.
Vyšetřovatelé zjistili, že posádka udělala vše pro to, aby měla situaci v kokpitu pod kontrolou. Ale na zemi byly přístroje pro určování síly větru na dráze poškozeny bleskem. S poškozenými pozemními přístroji se piloti mohli spolehnout pouze na přístroje v kokpitu.
Expert: Palubní přístroje poskytovaly informace pouze o skutečném směru větru a rychlosti letadla. Posádka nemohla nic předvídat. Nevěděli, co je čeká.
Dvě letadla však přistála na stejné dráze jen několik minut před letem 358. Posádky těchto letadel hlásily pozemním posádkám obtížné podmínky pro přistání. Mluvili o větru o rychlosti 20 uzlů. 20 uzlů je silný vítr, ale takové podmínky byly v technických možnostech pro přistání Airbusu A340. Po prostudování údajů z letištních radarů odborníci rekonstruovali obraz toho, co se dělo. Když let 358 přistával, po dráze se pohybovala silná bouře deště. Síla větru dosáhla 33 uzlů. Ukázalo se, že posádka havarovaného letadla musela čelit mnohem horším podmínkám, než předpokládali.
Expert: 33 uzlů je rozhodně maximální rychlost protivětru pro letadloAirbus A340i když je přistávací dráha suchá.
Po podrobnějším prostudování okolí letiště odborníci objevili další zvláštní rys. Technické požadavky a povětrnostní podmínky si vynutily řízení letu použít pro přistání dráhu 24. Jednalo se o nejkratší přistávací dráhu na letišti. Je kratší než ostatní o téměř 650 metrů. V důsledku toho silný déšť, poryvy větru, blesky a fakt přistání na krátké dráze způsobily problémy posádce letu 358.
Vyšetřovatel: Bylo jasné, že piloti obdržené informace plně neakceptovali. Neuvědomujíce si, jak hrozivá je situace, pokusili se posadit.
Ale i v obtížných podmínkách a na krátké přistávací dráze měla posádka na přistání se svým letounem 3000 metrů. Tohle mělo stačit. Aby odborníci pochopili, proč se tak stalo, ponořili se do minulosti. V roce 1999 k hrůze. Tehdy v boji s nevyzpytatelným počasím letoun American Airlines přistál po opuštění ranveje. Zemřelo 11 lidí. Jeden z vyšetřovatelů se podílel na vyšetřování této katastrofy.
Vyšetřovatel: První, co mě napadlo, bylo: "Už jsem to viděl." První informace o havárii letadla "Air France„silně připomínalo katastrofu s americkým dopravním letadlem v Little Rocku.
Během vyšetřování v roce 1999 vyšetřovatelé zjistili, že posádka udělala fatální chybu. Nedodrželi všechny akce stanovené pravidly. V tom případě zůstaly pozemní spoilery nevydané. Tím se výrazně snížila účinnost brzdění. Spoilery jsou jen jedním z nástrojů, které piloti používají k přistání s letadlem. Používají se i náhradní tahové motory. Přesměrují činnost motoru při přistání letadla a brzdový systém jej poté zastaví. Všechny přistávací systémy letadel byly pečlivě prostudovány odborníky. Brzy zjistili, že brzdy fungují správně a spoilery jsou plně vysunuté. O nějaké technické závadě nebyla řeč.
Zatímco vyšetřování probíhalo, francouzský tisk vydal senzaci. Noviny Le Figaro uveřejnily článek o havárii letu 358. Uvedl, že náhradní náporové motory, které pomáhají letadlu brzdit, se nezapnuly, když bylo letadlo na dráze 12 sekund.
Expert: Kapitán Rosai potvrdil, co bylo napsáno v novinách. Vysvětloval to tím, že druhý pilot byl napjatý a stěží mohl ovládat boční pohyb letadla. S tímto větrem a touto rychlostí jeho ruka silně zatlačila na ovládací páky. To zabránilo kapitánovi, aby se k nim dostal sám. Náhradní náporové motory proto nebyly odpáleny.
Poté vyšetřovatelé podali zprávu. V mnoha ohledech byla podobná verzi uvedené v Le Figaro. Transportation Safety Canada zjistila, že zatímco náporové motory byly v připravené poloze, nebyly plně zapojeny. Ve skutečnosti jim trvalo 17 sekund, než pracovaly na plný výkon.
Expert: Problémem uvedeným ve zprávě bylo zpoždění. Je velmi těžké pochopit, proč se to stalo. Vím jen, že se piloti obvykle snaží spustit motory co nejrychleji, aby zastavili letadlo.
Vyšetřování odhalilo další matoucí skutečnosti. Když se let 358 přiblížil k přistávací dráze, letadlo bylo ve dvojnásobné nadmořské výšce. Když přistál, byl uprostřed ranveje. I proto piloti nedokázali letoun včas zastavit. Od okamžiku, kdy letadlo dosedlo, mu zbývalo pouhých 1500 metrů.
Vyšetřovatel: Kdyby se včas nastartovaly náhradní trakční motory, zrychlilo by to brzdění. Další věc je, že letadlo přistálo uprostřed ranveje a na zpomalení už bylo pozdě.
Bohužel případ letu 358 není zdaleka ojedinělý. V roce 2005 došlo na celém světě k 37 takovým incidentům. Nejdůležitější je, že příčiny všech nehod byly velmi podobné. Pokaždé počasí a podmínky přistávací dráhy sehrál svou roli.
Expert: Je třeba brát v úvahu vše, co se kolem vás děje. Existuje mnoho faktorů, které mohou snížit brzdný výkon letadla. V některých případech se brzdná dráha může snadno prodloužit o 50 %.
Nyní jsou pro zvýšení bezpečnosti na mnoha letištích instalována speciální zařízení. Jsou postaveny na konci přistávacích pásů a poskytují bariéru z drceného kamene, která rychle a bezpečně zpomaluje letadla.
Na závěr bych rád poznamenal pohotový zásah posádky letu 358. Za pouhých 90 sekund se jim podařilo evakuovat všechny cestující. Jen díky tomu všichni přežili.
Události související s havárií Airbusu A330 společnosti Air France nad Atlantikem, v poslední dny se vyvíjejí rychlým tempem. června se zdálo, že pátrání bude muset být provedeno od samého začátku, protože se ukázalo, že dříve objevené trosky nebyly kousky kůže airbusu, ale obyčejný odpad. Jediná stopa byla pryč. Hned druhý den se však z vody začaly vytahovat mrtvoly pasažérů airbusu a trosky letadla.
Bolestná nejistota zmizela a spolu s ní i naděje - airbus spadl do vody a všichni na palubě zemřeli. Otázka však zní: "Proč se to stalo?" - nadále zůstává záhadou.
Těla prvních dvou cestujících byla objevena v sobotu 6. června. Podle mluvčího brazilského letectva plukovníka Jorgeho Amarala byla těla dvou mužů. Kromě toho byly z vody vytaženy různé předměty z airbusu, včetně kufříku s letenkou na let Rio de Janeiro - Paříž. V neděli 7. června byla nalezena těla dalších tří obětí. Do 8. června bylo z vody vytaženo celkem 17 těl na palubě a poté vyšlo najevo, že bylo nalezeno 24 mrtvých. Většina těl a trosek byla nalezena v oblasti vzdálené 1150 kilometrů od pobřežního brazilského města Recife.
Na palubě fregaty Constituisau byla těla obětí odeslána do Brazílie, kde budou muset úřady ve státě Pernambuco provést jejich identifikaci. Je možné, že ponurá statistika těl vylovených z vody bude přibývat. Pro ty, kteří ztratili své blízké, to může být alespoň určitá útěcha, pokud je zde řeč o útěchě na místě. Pátrací operace se účastní 14 letadel, pět lodí brazilského námořnictva a také francouzská fregata Vantose. Francie a Brazílie mají rozdělené pravomoci: Paříž katastrofu vyšetřuje a brazilská strana pátrá v oceánu. Operace bude podle zástupců brazilských úřadů pokračovat, dokud nebudou z vody odstraněna všechna těla a co nejvíce trosek.
Neméně důležitým objektem pátrání jsou však letové zapisovače – „černé skříňky“ Airbusu A330, bez kterých je téměř nemožné zjistit, co se na palubě stalo. Je třeba poznamenat, že „černé skříňky“ mohou odolat tlaku vody v hloubce až šesti kilometrů. Jejich majáky po dobu 30 dnů vysílají signály, které lze použít k určení jejich polohy. Je však nesmírně obtížné je najít. Podle francouzského časopisu Le Point lze pod vodou signál majáku z letových zapisovačů směrovat na vzdálenost 1500 metrů. Airbus mezitím spadl téměř doprostřed Atlantiku, kde se hloubka pohybuje od 3000 do 5000 metrů. Kromě hloubky je třeba vzít v úvahu velká oblast pátrací zóny: objevené trosky A330 jsou roztroušeny na ploše 300 kilometrů.
Objev ocasní ploutve A330 8. června může poskytnout jistou útěchu: tím se teoreticky zužuje oblast hledání, protože „černé skříňky“ se nacházejí v ocasní části. Všechny potíže spojené s hledáním ve velkých hloubkách však zůstávají. Pro detekci signálu z „černých skříněk“ se navrhuje ponořit sonar do „mezilehlé“ hloubky 2000–3000 metrů, který potáhne jednu z lodí podél dlouhého kabelu. Evidentně se v tomto případě pátrání zpomalí – nehledě na to, že se už v zásadě proměnily v závod s časem. 5. června vyšlo najevo, že Francie posílá do oblasti pátrání jadernou torpédovou ponorku Emeraude. Ministr obrany Hervé Morin uvedl, že navigační zařízení ponorky by mohlo pomoci najít letové zapisovače.
Uvádí se také, že Spojené státy poskytly nejmodernější sonarové systémy pro vyhledávání „černých skříněk“, ale které z nich nebyly specifikovány. Podle zástupců Bureau of Accident Investigation (BEA) bude zařízení umístěno na dvě lodě, které jsou již v oblasti pátrání. K Atlantiku nakonec zamířilo francouzské výzkumné plavidlo Pourquois, na jehož palubě je hlubokomořský batyskaf Nautile, schopný operovat v hloubkách až 6 tisíc metrů, a také dálkově ovládaný robot Victor-6000. Byly již použity k vyhledávání a vyzvedávání trosek letadel z mořského dna. Nautile, navržený v roce 1994, absolvoval více než 1500 ponorů. Zkrátka jde o značné síly.
Mezitím se odborníkům podařilo rozluštit poslední automatické zprávy, které z airbusu přicházely, než zmizel z obrazovek radarů. Za pouhé čtyři minuty mezi 23:10 a 23:14 (brazilského času) přišlo z letadla 24 chybových zpráv, z toho 10 za 1 minutu, od 23:10 do 23:11. To vše hovoří o masivním selhání všech systémů a podle některých odborníků naznačuje, že airbus se ještě ve vzduchu rozpadl na kusy. Francouzský Le Monde přetiskl poznámku z velmi autoritativní brazilské publikace Estado de Sao Paulo, která zveřejnila neúplný přepis posledních zpráv z A330, údajně obdržených od zdroje blízkého vyšetřování katastrofy. Z ní můžeme usoudit, že let AF447 zahynul za čtyři minuty a možná ještě méně: podle některých údajů mohla poslední zpráva dorazit již v okamžiku, kdy trosky A330 klesly ke dnu.
Co způsobilo masivní selhání všech systémů, si může kdokoli domyslet. Je možné, že na palubě došlo k výbuchu. Španělský list El Mundo zveřejnil rozhovor s velitelem posádky letu Air Comet 974 Lima - Madrid. Jeho letadlo letělo blízko trasy A330 právě v době, kdy Airbus Air France zmizel z obrazovek radarů. Pilot uvedl, že viděl silný bílý záblesk, který pak začal klouzat po sestupné trajektorii a po šesti sekundách se rozpadl. Záblesk viděl i asistent pilota a pasažér za letu. Nikdo netvrdí, že epidemie přímo souvisí s Airbusem, ale verze teroristického útoku, kterou dříve ostře odmítly francouzské a brazilské úřady, se stala jasnější: nyní zástupci Francie a Brazílie říkají, že tomu nevládnou. na 100 procent.
Neméně a možná i větší rozruch však vyvolala verze spojená s možnými technickými problémy či chybou posádky. Zástupci Air France uvedli, že letadlo letělo neobvykle nízkou rychlostí, což by v konečném důsledku mohlo vést k zastavení a havárii. Když se posádka ocitla v zóně vysoké turbulence, pravděpodobně zpomalila a v důsledku toho ztratila kontrolu. Letecká společnost v této situaci vydala varování všem svým pilotům, aby nesnižovali rychlost při průjezdu turbulencí. Tento unáhlený krok vyvolal mezi odborníky mírné zmatení a přivedl je k domněnce, že Air France ví mnohem více, než říká, a že pokles rychlosti mohl být způsoben ne tak jednáním posádky, jako spíše technickými problémy s letadlem.
Podle listu Le Figaro přepisy posledních zpráv ukázaly, že tři dynamické tlakoměry, takzvané pitotovy trubice, instalované na Airbusu, odesílají do centrálního počítače různé hodnoty. Pomocí dat z pitotovy trubice odborníci posuzují rychlost dopravního letadla a v tomto případě dosahoval rozptyl až 50 kilometrů za hodinu. V důsledku toho počítač vypnul autopilota a pravděpodobně ve špatnou dobu: piloti nebyli schopni převzít řízení, aby auto narovnali. Důvodem, proč se pitotovy trubice zbláznily, mohlo být zalednění. V intertropické zóně konvergence – tzv. „černém hrnci“, kde teplý vzduch z hladiny oceánu prudce stoupá a ochlazuje se a mění se v hustá kupovitá oblaka – se letadlo může stát ledovým během pár sekund. Pitotovy trubice byly samozřejmě vybaveny speciálním topným systémem, který je chránil před námrazou. Jak se však ukázalo, navzdory tomu už v minulosti selhali.
Bathyskaf Nautile, poslán hledat "černé" skříňky. Foto AFP
Jak uvádí Le Figaro, od roku 1995 zamrzly Pitotovy trubice na airbusech nejednou, což mělo za následek poruchy palubního zařízení a překročení povolené rychlosti: buď prudké zvýšení rychlosti, nebo naopak zpomalení vedoucí k zastavení. V září 2007 Airbus doporučil, aby všechny letecké společnosti používající letadla A320, A330 a A340 vyměnily své měřiče dynamického tlaku za modernější. Air France začala s přestavbou svých letadel již v dubnu poté, co zaznamenala problémy s pitotovou trubicí ve vysokých nadmořských výškách. Na konci roku 2008 se letoun Air France A340 letící z Tokia setkal s hustou oblačností cumulonimbus, což vedlo k zamrznutí pitotových trubic, porušení zvoleného rychlostního limitu a vypnutí autopilota. Po havárii A330 nad Atlantikem hrozilo řadě pilotů Air France přidružených ke svazu Alter, že nebudou létat, dokud nebudou alespoň dvě ze tří pitotových trubic nahrazeny modernějšími.
Výbuch nebo zamrzlé potrubí? Neznámý. Všechny tyto verze mohou zapadnout stejně snadno jako verze o úderu blesku, která byla předložena v ostrém pronásledování. Můžeme jen doufat, že „černé skříňky“ se v Atlantiku ještě najdou. A čekat.
Kronika katastrofy
23:10
- Byla přijata zpráva oznamující, že autopilot byl deaktivován. Není známo, zda byl autopilot deaktivován posádkou nebo se automaticky vypnul v důsledku aktivace bezpečnostních systémů. K vypnutí obvykle dojde, když palubní počítače zjistí vážné poškození.
23:10
- Hned po prvním přišla druhá zpráva, že elektrické pohony vztlakových klapek a křidélek přešly na záložní napájení. Aktivuje se automaticky, když je na palubě detekováno více elektrických problémů. Přestože v tomto případě má letadlo dostatek výkonu, aby pokračovalo v letu, systémy odpovědné za stabilizaci nemusí fungovat správně.
23:12
- Byly přijaty dvě zprávy indikující selhání dvou důležitých palubních systémů: Adiru (Inerciální referenční jednotka pro vzduchová data) a Isis (Integrovaný systém pohotovostních přístrojů). Tyto počítače poskytují základní údaje o výšce, rychlosti a směru letu.
23:13
- Nové zprávy upozorňující na poruchy a elektrické problémy v hlavním a pomocném palubním počítači (Prim1) a (Sec1).
23:14
- Poslední zpráva: "kabina - vertikální rychlost." To ukazuje na snížení tlaku, které, jak poznamenává Le Monde, bylo buď příčinou nebo důsledkem rozpadu letadla ve vzduchu.
04. října 2011 Žádné komentáře
Dnes je Air France uznávána jako jedna z nejziskovějších mezinárodních společností. Pravda, rok 2011 pro ni nebyl nejúspěšnějším rokem. Nedávno z tohoto důvodu aerolinka změnila vedení v naději, že na pozadí mezinárodní finanční krize nové vedení dokáže pozvednout prestiž společnosti do maximálních výšin.
Skutečnost, že Air France momentálně není v nejúspěšnější situaci, má na svědomí i letecké neštěstí Air France, ke kterým došlo v r. Nedávno s firemními letadly. Stačí připomenout senzační havárii letu Rio de Janeiro - Paříž v červnu 2009 nad Atlantickým oceánem, při které najednou zemřelo 228 lidí. Důvody leteckého neštěstí byly zveřejněny až v roce 2011.
Navzdory katastrofám Air France se společnost na podzim roku 2012 v Ženevě dostala do mezinárodního žebříčku nejbezpečnějších leteckých společností na světě. Podle sestavovatelů seznamu byli v této situaci dopravci posuzováni na základě velkého množství parametrů. Mezi určujícími faktory byla uniformita flotily a stáří letadel používaných při letech. Celkem seznam obsahuje 15 technických kritérií, která ukazují technickou úroveň, která zajišťuje činnosti společnosti, a jak sebevědomě se její letadla cítí na obloze.
Je pravda, že ne všichni analytici souhlasí se sestaveným seznamem. Jelikož z pohledu mnoha odborníků pouze na zákl technická charakteristika Jak dobře společnost funguje a jak je bezpečná, nelze uvažovat. Úroveň pilotů pracujících ve společnosti hraje příliš velkou roli v činnosti jakéhokoli operátora. Příliš velkou roli v letech hraje takzvaný lidský faktor. Činnosti evropských leteckých společností v navrhovaném seznamu nebyly na základě těchto parametrů posouzeny.
20. dubna 1998 letěl Air France let AF422 z Bogoty do Quita. Na palubě bylo 10 členů posádky a 43 cestujících. V Bogotě pršelo, oblohu pokrývaly kupovité mraky vysoké 700 metrů a foukal mírný západní vítr. Boeing vzlétl z dráhy 13L a začal opouštět provozní prostor letiště podle GIR 1, podle kterého se měl otočit o 90° směrem k radiomajáku Romeo.
V požadovaném bodě se však posádka neotočila a pokračovala v přímém letu na východ, dokud 10 kilometrů od letiště nenarazila do 3,1 kilometru vysoké hory Cerro el Cable. Při dopadu bylo letadlo zcela zničeno a zahynulo všech 53 lidí na palubě.
Příčinou katastrofy byla dezorientace posádky, v důsledku čehož nemohla odolat výstupnímu vzoru GIR 1 a nadále udržovat směr letu až do srážky s horami.
25. července 2000 provozovalo nadzvukové osobní dopravní letadlo Aérospatiale-BAC Concorde 101 společnosti Air France charterový let AFR 4590 na trase Paříž-New York, ale při zrychlení na dráze začal hořet levý motor letadla. Posádka zvedla hořící letadlo do vzduchu, aby pak nouzově přistála, ale 2 minuty po startu letadlo narazilo na budovu hotelu v pařížské obci Gonesse, 4 kilometry jihozápadně od pařížského letiště. Zahynulo všech 109 lidí na palubě (100 cestujících a 9 členů posádky), stejně jako 4 lidé na zemi.
Byla to první a jediná katastrofa Concordu za 27 let provozu.
2. srpna 2005 provozoval Airbus A340-313X společnosti Air France pravidelný let AFR358 na trase Paříž-Toronto s 12 členy posádky a 297 cestujícími na palubě. Přiblížení bylo provedeno za obtížných povětrnostních podmínek s velkými bouřkami nad letištěm za silného deště a blesků na dráze. Přistání bylo provedeno ručně s deaktivovaným autopilotem a automatickým plynem a v důsledku toho letadlo skončilo nad sestupovou dráhou.
Létání nad koncem přistávací dráha podstatně vyšší, než bylo stanoveno, dopravní letadlo přistálo dále než ve třetině začátku délky dráhy. Piloti použili zpětný chod, ale nebyli schopni zastavit na dráze, což způsobilo, že letadlo opustilo dráhu a sjelo se do rokle. Vypukl požár, který během pár minut zachvátil dopravní letadlo a zničil ho, ale všech 309 lidí na palubě bylo včas evakuováno.
Stalo se tak kvůli nepochopení situace ze strany posádky a porušení provozních podmínek letadla, uvedl ředitel francouzského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod (BEA) Jean-Paul Troadec, který oznámil závěrečnou zprávu o příčiny čtvrteční havárie.
Let Air France AF447 z Rio de Janeira do Paříže. Na palubě bylo 228 lidí, všichni zemřeli. Francouzský úřad pro vyšetřování leteckých nehod (BEA) v květnu 2011 oznámil, že specialistům se podařilo získat všechna data z letových záznamníků letadla, které leželo na dně oceánu v hloubce 3,9 kilometru asi dva roky.
"Tato katastrofa byla důsledkem odchylky od provozního režimu letadla posádkou, která si přestala uvědomovat situaci, tato kategorie nehod je nejsmrtelnější na světě už asi 10 let." veřejná doprava. Týká se to jak klasických letadel, tak moderních modelů, jak Boeingu, tak Airbusu,“ řekl Tradeck novinářům.
Poznamenal, že vyšetřování příčiny havárie bylo ukončeno.
"Od zítřka bude BEA vydávat nová doporučení (leteckým společnostem a agenturám pro bezpečnost letectví), včetně osmi o výcviku pilotů a pěti o certifikaci letadel. Některá opatření jsou již přijímána, implementace jiných doporučení může trvat roky. BEA bude monitorovat implementační doporučení “ uvedl ředitel předsednictva.
Vedoucí vyšetřování Alain Bouillard zase řekl, že BEA připravila 25 nových doporučení.
"Piloti se musí blíže seznámit s konstrukcí letadla a s tím, jak se mění výkon, když se situace během letu zhorší. Praktický a teoretický výcvik, základní a technické znalosti letadla a mechaniky letu, ale i interakce posádky v situacích vysokého emočního stresu potřebuje zlepšit,“ řekl Bouillard.
Podle úřadu začaly problémy během letu z Rio de Janeira poté, co ledové krystaly narušily snímače rychlosti Pitota. Kvůli nesouladu mezi naměřenými rychlostmi byl vyřazen autopilot. V tuto chvíli velitel lodi odpočíval, řízení převzal druhý pilot, jehož počínání dovedlo letadlo k pádu, ze kterého se již nikdo nevyprostil.
"Dvacet sekund po deaktivaci autopilota třetí pilot zjistil, že letadlo stoupá. Požádal jednajícího pilota, aby stabilizoval trajektorii, dával pozor na rychlost a klesal zpět. Přestože nebyly dány žádné přesné instrukce, ke stabilizaci by to stačilo." situace v krátkodobém horizontu,“ řekl Bouillard.
Letadlo se zvedlo do výšky 38 tisíc stop (11,6 tisíce metrů) s vertikální rychlostí 6 tisíc stop za minutu (1,8 tisíce metrů). Podle Brouillarda jednal druhý pilot náhle a bez zábran, zvětšil úhel sklonu z 0 % na 10 % za 10 sekund, zatímco v takových nadmořských výškách je maximální povolený úhel 6 %.
„V tu chvíli to bylo vytočené maximální výška, zaznělo varování před zastavením,“ uvedl expert.
Podle odborníka poté letadlo začalo padat vertikální rychlostí 10 - 11 tisíc stop za minutu (3 tisíce metrů), úhel dopadu před pádem byl 35 - 45 stupňů.
Brzy se velitel vrátil do kokpitu, ale jeho přítomnost na tom nic nezměnila. Posádka podle Bouillarda až do okamžiku havárie nevěnovala pozornost ani přerušovaně fungujícímu signálu letadla, ani odpovídajícímu otřesu.
"Byla překročena akcelerační laťka, letadlo překročilo provozní limity."
Piloti podle něj zcela ztratili kontrolu nad situací.
„V této fázi mohla letoun vrátit do provozního režimu pouze extrémně odhodlaná a dobře vědomá posádka,“ řekl expert.
Šéf BEA Troadek však poznamenal, že předsednictvo nestanoví právní odpovědnost osob odpovědných za havárii dopravního letadla, která se stala největší leteckou katastrofou v historii. Historie vzduchu Francie. Pachatele určí soud, který vede vlastní vyšetřování. Ve středu byly zveřejněny úryvky z forenzní zprávy, která zaznamenala ztrátu dat kvůli omrzlinám v Pitotových senzorech a nedostatečné reakci posádky.
