Tu-134 (kód NATO „Hard“) je sovětské osobní letadlo pro letecké společnosti na střední a krátké tratě, které bylo vyvinuto na počátku 60. let v experimentální konstrukční kanceláři Tupolev a sériově vyráběno v letech 1966 až 1984 v Charkovském leteckém výrobním závodě. sdružení. První let provedl 29. července 1963 a v provozu je od září 1967. Jedno z nejpopulárnějších osobních letadel, které bylo sestaveno v Sovětském svazu. Celkem bylo spolu s předvýrobou a prototypy postaveno 854 letounů různých modifikací. Výroba byla zcela ukončena v roce 1989. Tu-134 byl exportován do zemí socialistického tábora.
Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma obtokovými proudovými motory D-30 na sériových letounech a D-20P-125 na experimentálních letounech. Motory jsou uloženy na pylonech v zadní části trupu, což výrazně snižuje hluk v kabině oproti letounům předchozích generací. Horizontální ocas je namontován na horní části kýlu (T-tail). Palivo je skladováno v kesonových nádržích na křídle. Tu-134 byl certifikován podle mezinárodních standardů. Letoun byl stavěn v různých variantách: speciální vozidla, osobní letadla a létající laboratoře. Používá se také ve školách letectva.
Tu-134 je vyroben podle konstrukce konzolového celokovového dolnoplošníku a má šikmé křídlo (úhel sklonu - 35 stupňů), dva motory D-30 různé řady umístěné v ocasní části trupu. Mechanizace křídla - spoilery a dvouštěrbinové vztlakové klapky vyráběné pouze na zemi; žádná lišta. Trup je „plagiát“ z Tu-124 a je o sedm metrů delší. Ocas ve tvaru T. Zatahovací, tříkolový podvozek. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, zadní vzpěry se zasouvají do gondol na křídle speciálně k tomu určených. Zadní sloupky mají dvě nápravy.
Salon Tu-134
Mezi konstrukční prvky předchozích verzí Tu-134 patří skleněný nos (na místě navigátora) a brzdová klapka pod střední částí. Moderní verze letadla jsou vybaveny radarovým systémem "Groza-134". Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který nepoužíval kabelové vedení ke směrovce (jak se to obvykle dělalo u předchozích modelů - bombardéru Tu-16 a cestujících Tu-104 a Tu-124), instalaci hydraulického posilovačem a jeho nahrazením tuhou tyčí.
Na tento moment Letouny dostaly životnost 40 tisíc letových hodin, 25 tisíc letů za 25 let. V případě individuálního posouzení stavu lze zdroj postupně navyšovat na 55 tisíc letových hodin, 32 tisíc letů, 40 let.
Zajímavá vlastnost tohoto letadlo- uspořádání prvních pár sedadel pro cestující je obrácené, jako ve vagónu železnice s tabulkou mezi řádky, které jsou proti sobě. Toto řešení se nenachází u žádného jiného moderního komerčního letadla.
Schéma interiéru Tu-134
Katastrofy a nehody
Z neoficiálních zdrojů a podle Aviation Safety Network je známo, že na začátku roku 2012 kvůli letecké nehody katastrofami a teroristickými útoky bylo ztraceno 78 exemplářů letounů Tu-134, z toho deset v důsledku vojenských operací, dva v důsledku teroristických útoků. Při katastrofách zemřelo 1 494 lidí, z toho 32 na zemi nebo při srážkách s jinými typy letadel.
Technické vlastnosti Tu-134A
- Posádka: čtyři osoby;
- Kapacita cestujících: 76 osob;
- Délka: 37,1 metru;
- Rozpětí křídel: 29,0 metrů;
- Výška: 9,02 metru;
- Průměr trupu: 2,9 metru;
- Vnitřní šířka: 2,71 metru;
- Vnitřní výška: 1,96 metru;
- Obchodní hmotnost: 8200 kilogramů;
- Hmotnost paliva v nádržích: 13200 kilogramů;
- Cestovní rychlost: 850 kilometrů za hodinu;
- Dolet trajektu: 2100 kilometrů;
- Servisní strop: 12 100 metrů;
- Délka vzletu: 2200 metrů;
- Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8296 kilogramů za hodinu;
- Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2300 kilogramů za hodinu;
- Celková spotřeba paliva: 2907 kilogramů za hodinu;
- Spotřeba paliva na cestujícího na kilometr: 45 gramů.
Technické vlastnosti Tu-134B-3
- Posádka: tři lidé;
- Kapacita cestujících: 80 osob;
- Délka: 37,1 metru;
- Rozpětí křídel: 29,0 metrů;
- Výška: 9,02 metru;
- Průměr trupu: 2,9 metru;
- Vnitřní šířka: 2,71 metru;
- Vnitřní výška: 1,96 metru;
- Obchodní hmotnost: 9000 kilogramů;
- Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
- Maximální vzletová hmotnost: 47 600 kilogramů;
- Hmotnost paliva v nádržích: 14400 kilogramů;
- Pohonná jednotka: D-30-III (dvě kopie);
- Jmenovitý tah: 2 x 6930 kilogramů*síla;
- Cestovní rychlost: 880 kilometrů za hodinu;
- Dojezd trajektu: 2020 kilometrů;
- Servisní strop: 10 100 metrů;
- Délka vzletu: 2550 metrů;
- Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8454,6 kilogramů za hodinu;
- Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2062 kilogramů za hodinu;
- Celková spotřeba paliva: 3182 kilogramů za hodinu;
- Spotřeba paliva na pasažéra na kilometr: 45,2 gramů.
Technické vlastnosti Tu-134 Sh
- Posádka: tři lidé;
- Kapacita cestujících: 12 osob;
- Délka: 37,1 metru;
- Rozpětí křídel: 29,0 metrů;
- Výška: 9,02 metru;
- Průměr trupu: 2,9 metru;
- Vnitřní šířka: 2,71 metru;
- Vnitřní výška: 1,96 metru;
- Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
- Maximální vzletová hmotnost: 47 000 kilogramů;
- Hmotnost paliva v nádržích: 16500 kilogramů;
- Pohonná jednotka: D-30-II (dvě kopie);
- Jmenovitý tah: 2 x 6800 kilogramů*síla;
- Cestovní rychlost: 885 kilometrů za hodinu;
- Dolet trajektu: 1890 kilometrů;
- Servisní strop: 11900 metrů;
- Délka vzletu: 2200 metrů.
Tu-134. Galerie.
Tu-134 je úzkotrupé osobní letadlo na krátké vzdálenosti. Byl vyvinut vývojovou kanceláří A. N. Tupoleva a byl sériově vyráběn v letech 1966 až 1989.
Přehled interiéru a rozložení nejlepších sedadel
Kapacita Tu-134 pro cestující závisí na modelu letadla a také na uspořádání jeho kabiny pro cestující a pohybuje se od 12 sedadel (Tu-134Sh) do 80 (Tu-134B-3).
V současnosti jsou nejběžnější letadla s uspořádáním kabiny pro cestující ve dvou třídách (jak je naznačeno na schématu).
Obchodní třídu letounu Tu-134 představují měkčí sedadla, jejichž vzdálenost je od 1 metru do 1 metru 30 centimetrů. Židle lze také sklopit do většího úhlu, čímž se dosáhne pohodlí a nejlepší dovolená Během letu. Sedadla obchodní třídy jsou umístěna v řadách očíslovaných 2 a 3 (podle uspořádání prostoru pro cestující). Pro tuto třídu budou určitě nejlepší sedadla umístěná u oken, protože to každý ví dobrá recenze a výhled přes palubu jsou klíčem k příjemnému výletu.
Sedadla v řadě číslo 2 v business třídě nejsou příliš dobrá, a to především kvůli jejich umístění: v jejich těsné blízkosti se nachází užitková a toaletní zařízení, jejichž blízkost může přinést spoustu problémů a nepříjemností.
Kabina ekonomické třídy letounu Tu-134 je reprezentována sedadly umístěnými v řadách označených čísly od 5 do 19. Co se týče business třídy, zde jsou sedadla uspořádána do vzoru „2-2“ a mají širokou střední uličku. Rozhodně nejlepší sedadla pro ekonomickou třídu by byla v řadách 5 a 13 kvůli trochu většímu prostoru pro nohy. Špatnou volbou by bylo sedět v řadě 18 nebo 19 (podle schématu) kvůli těsné blízkosti toalet.
Historie vývoje a provozu
Počátkem 60. let 20. století se v SSSR vyvinula poměrně zajímavá situace. Osobní letecká doprava začala získávat na oblibě, ale nové proudové letouny Tu-104 nestačily pokrýt všechny potřeby. Tyto letouny byly tedy používány především pro mezinárodní lety, a to i mezi zeměmi socialistického tábora, a také na nejvytíženějších dýchacích cest. Převážná část domácí letecké flotily země sestávala ze zastaralých letadel, jejichž provoz již nebyl spolehlivý, pohodlný ani ekonomický.
Právě pro osobní lety na krátké vzdálenosti začal vývoj nového letadla. Zpočátku byl dopravní letoun koncipován jako modernizace Tu-124, takže jeho označení bylo Tu-124A. Již v roce 1963 byl postaven první letoun a začaly letové zkoušky. V konstrukci letounu však byla brzy provedena řada změn, díky nimž bylo rozhodnuto uznat dopravní letadlo jako nový, nezávislý model a dát mu jméno Tu-134.
V roce 1965 byl letoun Tu-134 certifikován a o rok později začala jeho sériová výroba. Aeroflot zahájil komerční provoz Tu-134 v roce 1967. Letoun se od prvních letů ukázal jako spolehlivý, ve vzduchu stabilní a snadno udržovatelný, díky čemuž v průběhu příštího roku zakoupily Tu-134 východoněmecké a polské aerolinky.
V roce 1970, s ohledem na konstrukční vlastnosti letadla a jeho provozní podmínky, Tupolev Design Bureau vyvinul první modifikaci Tu-134 - Tu-134A, která měla prodloužené tělo a hospodárnější motory. Tato úprava nahradila základní model v sériové výrobě.
V první polovině 70. let 20. století byly Tu-134 používány téměř u všech domácích leteckých společností v Sovětském svazu, ale blíže k 80. letům začaly být aktivněji nahrazovány novými Tu-154. V roce 1980 však byla vyvinuta nová modifikace Tu-134, Tu-134B, která se dostala do sériové výroby.
V roce 1989 se provoz Tu-134 prudce snížil, v důsledku čehož byla ukončena jeho sériová výroba. V roce 2013 bylo v provozu necelých 130 letadel, z nichž většina byla nákladní letadla.
Tu-134 modifikace
V období od roku 1996 do roku 1984 bylo vyvinuto a vyrobeno 12 modifikací letounu Tu-134, z nichž některé měly několik verzí.
- Tu-134 je základní modifikace letadla s kapacitou cestujících až 64 osob (později až 72). Má prosklenou příď a také brzdný padák pro zkrácení přistávací vzdálenosti. Vyrábí se v letech 1966 až 1970.
- Tu-134A je modifikace dopravního letadla, vybavená pokročilejšími motory, které umožnily opustit použití brzdných padáků ke snížení rychlosti letadla při přistání. Výrazně se zlepšila i provozní efektivita letadla. Díky trupu prodlouženému o 2 metry byla zvýšena i kapacita cestujících Tu-134. Model se vyráběl v letech 1970 až 1980.
- Tu-134B je vylepšená verze Tu-134A. Má nižší hmotnost a nové uspořádání prostoru pro cestující. Posádka letadla byla zredukována (ze 4 na 3 osoby). Přibyly nové nouzové východy. Některá letadla této modifikace mají přídavné palivové nádrže, což jim umožňuje zvýšit dolet. Sériová výroba pokračovala od roku 1980 do roku 1984.
- Tu-134LK je modifikace, která je létající laboratoří využívanou především pro vesmírné potřeby.
- Tu-134M je modernizovaná verze Tu-134B, vybavená novými motory.
- Tu-134S je nákladní modifikace letounu.
- Tu-134СХ je modifikací Tu-134 pro zemědělské použití.
- Tu-134UBL (také nazývaný Tu-134A-4) je letoun používaný k výcviku pilotů námořních a strategických bombardérů.
- Tu-134UBL-Sh je specializovaná modifikace Tu-134UBL, určená k výcviku navigátorů pro námořní a strategická letadla.
- Tu-134Sh (také označovaný jako Tu-134Uch) je letoun určený k výcviku navigátorů pro dálkové a frontové bombardovací letectví.
- Tu-134Sh-SL je modifikace používaná jako létající laboratoř pro testování radioelektronických zařízení.
- Tu-134A-3M – VIP modifikace Tu-134. Celkem bylo postaveno 6 letadel tohoto modelu.
Recenze a vlastnosti Tu-134
Aerodynamicky je Tu-134 celokovový dolnoplošník s normální konstrukcí. Ocas je ve tvaru T. Elektrárnu dopravního letadla představují dva motory instalované v ocasní části.
Letové vlastnosti Tu-134:
| Rozměry | |||
| Délka, m | 37,1 | 37,1 | 37,1 |
| Rozpětí křídel, m | 29 | 29 | 29 |
| Výška, m | 9 | 9 | 9 |
| Průměr trupu, m | 2,9 | 2,9 | 2,9 |
| Šířka kabiny, m | 2,6 | 2,6 | 2,6 |
| Výška kabiny, m | 2 | 2 | 2 |
| Počet míst | |||
| Osádka | 4 | 3 | 3 |
| Cestující | 76 | 80 | 12 |
| Hmotnost | |||
| Vzlet, t | 47 | 47,6 | 47 |
| Komerční, t | 8,2 | 9 | - |
| Přistání, t | 43 | 43 | 43 |
| Zásoba paliva, t | 13,2 | 14,4 | 16,5 |
| Údaje o letu | |||
| Cestovní rychlost, km/h | 850 | 880 | 885 |
| Dolet, km | 2100 | 2020 | 1890 |
| Provozní strop, m | 12 100 | 10 100 | 11 900 |
| Délka dráhy, m | 2200 | 2550 | 2200 |
| Motory | 2 × 6800 kgf | 2 × 6930 kgf | 2 × 6800 kgf |
| (D-30-II) | (D-30-III) | (D-30-II) | |
| Spotřeba paliva (režim vzletu) | 8296 kg/h | 8454,6 kg/h | - |
| Spotřeba paliva (cestovní režim) | 2300 kg/h | 2062 kg/h | - |
| Spotřeba paliva | 2907 kg/h | 3182 kg/h | - |
| Specifická spotřeba paliva | 45 g/(průjezd.⋅km) | 45,2 g/(průjezd.⋅km) | - |
Závěr
Tu-134 je důležitým milníkem v domácím civilním leteckém průmyslu. Toto letadlo bylo v sériové výrobě téměř čtvrt století, tedy ovlivnilo další vývoj Sovětský letecký průmysl. Nebude přeháněním, že tento letoun se do jisté míry stal součástí kultury Sovětského svazu a potažmo i zemí, které byly kdysi jeho součástí. Pozoruhodným příkladem této „role“ letadla v životě země byla jeho podoba v mnoha sovětských filmech (například „Dobrodružství Italů v Rusku“ nebo „Mimino“).
) - Sovětský osobní letoun pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti, vyvinutý na počátku 60. let v Design Bureau pojmenovaném po. Tupolev a sériově vyráběný v letech 1984 až 1984 v Charkovském leteckém výrobním sdružení (výroba byla zcela ukončena v roce 1989). Jedno z nejpopulárnějších osobních letadel sestavených v Sovětském svazu. Celkem bylo postaveno 852 letadel všech modifikací. První let byl proveden 29. července, v provozu od září 1967. Tu-134 byl exportován do zemí socialistického tábora.
Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma proudovými motory D-20P-125 na experimentálních letounech a D-30 na sériových. Motory jsou instalovány v zadní části trupu na pylonech, což výrazně snižuje hluk v kabině oproti předchozím generacím letadel. Horizontální ocas je zvednutý k vrcholu kýlu. Palivo je skladováno v křídelních kesonových nádržích. Tu-134 byl certifikován podle mezinárodních standardů. Letoun byl postaven v různých modifikacích: osobní, speciální vozidla, létající laboratoře. Používá se také ve školách letectva.
Příběh
Zpočátku nebyl Tu-134 navržen jako nový letoun. Konstrukční kancelář měla myšlenku modernizace Tu-124. Trup letounu byl prodloužen, motory byly přesunuty do ocasní části a ocasní plocha byla nahrazena ocasní plochou ve tvaru T. Projekt pod označením Tu-124A byl vyvinut v roce 1961. První dva prototypy (podstatné jméno SSSR-45075, −45076) byly vyrobeny v roce 1963. Letoun 45075 přežil dodnes, je instalován jako pomník v Moskvě, nejprve na VDNKh a poté na území SPTU č. 164 v ASTC. Tupolev (okres Novogireevo). V červenci téhož roku letadlo poprvé vzlétlo k obloze.
Testy
Tu-134 na sovětské poštovní známce z roku 1965
Letové a certifikační zkoušky začaly v létě 1963. V roce 1965 dostal letoun označení Tu-134. Ve stejné době byla ukončena výroba Tu-124. Sériová výroba začala v roce 1966. Tu-134 se vyráběl v Charkovském svazu letecké výroby 18 let (od roku 1966 do).
Letoun byl navržen pro linky na krátké vzdálenosti s nízkým provozem cestujících. Původně bylo plánováno pojmout 56 míst pro cestující v letadle (50 ve dvoutřídním uspořádání). Brzy však bylo rozhodnuto opustit první třídu u letadel určených pro linky v rámci Unie. Díky tomu byl počet míst navýšen na 72.
Zahájení provozu a další modernizace
První sériová letadla byla převedena do Aeroflotu v roce 1966. V září 1967 byl uskutečněn první komerční let Moskva-Adler na Tu-134. Téměř tři roky se však Tu-134 používaly pouze na mezinárodních linkách a teprve v létě 1969 začaly obsluhovat vnitrounijní linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Tu-134 se aktivně vyvážel: v roce 1968 byly první letouny prodány východoněmecké letecké společnosti Interflug a o něco později polské LOT.
V roce 1970 byla vyvinuta modifikace Tu-134A. Trup letounu byl prodloužen o půl metru, na motory byla instalována zpátečka, byla odstraněna brzdová klapka a počet sedadel byl zvýšen na 76. V důsledku toho se maximální letový dosah snížil z 3 100 km na 2 770 km a s maximálním užitečným zatížením - na 2 100 km. U letadel určených pro export bylo rozhodnuto opustit navigátor a nainstalovat radar.
Design
Tu-134 je navržen podle konstrukce celokovového samonosného dolnoplošníku se šikmým křídlem (úhel sklonu - 35°), dvěma motory D-30 různých řad umístěnými v zadní části trupu. Mechanizace křídla - dvouštěrbinové vztlakové klapky a spoilery vyráběné pouze na zemi; nejsou tam žádné lišty. Plocha křídla - 127,3 m². Trup je „vypůjčený“ z Tu-124 a prodloužený o 7 metrů. Peří má tvar T. Podvozek je zatahovací, tříkolka. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, hlavní vzpěry se zatahují do speciálních gondol na křídle. Hlavní regály mají dvě osy.
NA Designové vlastnosti Rané verze Tu-134 obsahují skleněnou příď (navigátorovo sedadlo), brzdovou klapku pod středovou částí. Modernější verze letounu jsou vybaveny radarovým systémem Groza-134. Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který opustil kabeláž ke směrovce (jako tomu bylo u předchůdců Tu-134 - bombardéru Tu-16 a osobního Tu-104 a Tu-124) , jejich nahrazení pevnými tyčemi a instalací hydraulického posilovače
Aktuálně mají letouny životnost 40 000 letových hodin, 25 000 letů za 25 let. Po individuálním posouzení technického stavu lze zdroj postupně navyšovat na 55 000 letových hodin, 32 000 letů, 40 let.
Zajímavostí tohoto letadla je uspořádání prvních sedadel pro cestující směřujících dopředu, podobně jako v železničním vagónu, se stolem mezi dvěma řadami proti sobě. Podobné řešení se u jiných moderních dopravních letadel nenachází.
Kluzák
Systém motorového oleje používá minerální olej MK-8P a syntetický olej VNII NP50-1-4F.
Hydraulické systémy
Letoun je vybaven třemi nezávislými hydraulickými systémy – hlavním, brzdovým a autonomním. Hlavní hydraulický systém funguje ze dvou hydraulických čerpadel NP-43M/1 poháněných motory, s tlakem 210 kg/cm², hydraulická kapalina AMG-10. Tento hydraulický systém je určen k zatahování a vysouvání podvozku, pohonu spoilerů, ovládání otáčení kol přední nohy, pohonu stěračů pro piloty a ovládání směrovky posilovače řízení GU-108D.
Hydraulický systém brzd je určen pro primární a nouzové brzdění kol na hlavním podvozku a také pro nouzové odbrzdění podvozku. Tlak v hydraulickém systému vytváří čerpadlo 465D s elektrickým pohonem. Pracovní kapalina - AMG-10. V systému nouzového brzdění je instalován hydraulický akumulátor.
Autonomní hydraulický systém pracuje z elektrické čerpací stanice NS-45 a slouží jako záložní zdroj NN hydraulického posilovače v případě poruchy hlavního hydraulického systému.
Palivový systém
Palivový panel TU-134A
Zásoba paliva T-1 nebo TS je umístěna v šesti křídelních kesonových nádržích. Plné nabití je 13 200 kg s hustotou 0,8 g/cm³. Palivo z pravého letadla je dodáváno do pravého motoru, palivo z levého letadla pohání levý motor a APU. Tankování je centralizované, pod tlakem, přes jedno hrdlo.
Drenážní systém nádrží zajišťuje oddělenou komunikaci nádrží levé a pravé roviny s atmosférou.
Kontrola hladiny paliva se provádí pomocí zařízení s kapacitními měřiči paliva. Stejné zařízení zajišťuje průtok.
Systém požární ochrany
Letoun je vybaven dvěma nezávislými hasicími systémy - uvnitř motorů a v motorových gondolách a prostoru APU. První obsahuje dvě tlakové lahve s hasicí látkou „Freon 114B2“, aktivovanou ve dvou stupních tlačítky v kokpitu. Hasicí systém v motorových gondolách a APU může fungovat ve třech stupních, přičemž první stupeň se spouští automaticky a druhý a třetí stupeň se aktivuje pouze ručně z hasicích tlačítek na horním panelu pilota.
Při přistání letadla se zasunutým podvozkem se hasicí systém v motorových gondolách spouští automaticky nárazovými mechanismy.
V případě požáru v prostoru APU a automatické aktivaci prvního stupně APU se také automaticky vypnou a uzavřou klapky zařízení pro nasávání vzduchu.
Automatický protipožární systém - jednotky SSP-2A s čidly požární signalizace DPS-1AG. Na toaletách jsou instalovány detektory kouře.
V bufetu a zadní části kabiny pro cestující jsou čtyři přenosné hasicí přístroje.
Podvozek
Hlavní regály jsou čtyřkolové, zasouvají se zpět podél letu do gondol, přičemž současně převracejí vozík a instalují ho podél regálu (podobná kinematika je široce používána na strojích Tupolev). Kolečka typu KT-81/3 o rozměrech 930×305 mm. Přední vzpěra se za letu stahuje zpět do výklenku v přední části trupu. Kolečka K-288 o rozměrech 660×200 mm. Rozchod hlavního podvozku je 9,45 m.
Na brzdových kolech hlavních vzpěr je instalována protiskluzová automatika.
Kola předního sloupku se natáčejí pomocí pedálů pilotů. V režimu pojíždění je úhel otočení ± 55º, v režimu vzletu a přistání je úhel otočení ± 8º30´. Při tažení letadla jsou kola nastavena do režimu samoorientace.
Letecká a radioelektronická zařízení
Komunikační zařízení: letecký interkom SPU-7, letecký reproduktor SGU-15 s magnetofonem "Harp" nebo systém SGS-25. Hlasový záznamník MS-61B nebo MARS-BM. Externí komunikace - HF radiostanice "Mikron", dvě VHF stanice "Landysh" nebo "Baklan". Navigační a přistávací systém "Kurs-MP-2", dálkoměr SD-67, dva radiokompasy ARK-15, radiovýškoměr RV-5, navigační a přistávací rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2S. Povětrnostní radar "Groza GR-134", radarový odpovídač COM-64.
Letové a navigační vybavení zahrnuje: automatický palubní řídicí systém ABSU-134 nebo palubní řídicí systém BSU-3P, kurzový systém KS-8, automatický systém řízení úhlu náběhu, skluzu a přetížení AUASP-15KR. Dopplerův měřič rychlosti a driftu DISS-013-134, přibližovací alarm SSOS.
Tu-134A (1970-1980)
Tu-134A je první sériovou modifikací. Letoun se vyráběl od dubna 1970 do roku 1980. Tu-134A byl vybaven pokročilejšími motory D-30 druhé série se sníženou spotřebou paliva a zpětným tahem, díky čemuž byl vyřazen brzdný padák, kterým byl letoun Tu-134 vybaven, a byl instalován pomocný v r. zadní části trupu, kde byl umístěn padák pohonné jednotky (APU) TA-8. Kromě toho se trup Tu-134A prodloužil o 2,1 m, aby se do něj vešly další řady sedadel. Část Tu-134A byla uvolněna s radarem Groza-134, v důsledku čehož bylo pracoviště navigátora přesunuto do pilotní kabiny a bylo umístěno v uličce. Tyto letouny získaly vzhled charakteristický pro Tu-134B.
Tu-134B (1980-1984)
Modernizovaný Tu-134A-3. Sériová výroba začala v březnu 1980. Kapacita cestujících byla zvýšena na 80 míst. Místo příďové kabiny navigátora je instalován radarový systém Groza-134. Vzhledem k absenci kabiny navigátora bylo ovládání elektrocentrály přeneseno z boků kabiny na středovou konzolu. Některé modely B mají zvýšenou rezervu paliva.
Ostatní
Tu-134LKModifikace, která je létající laboratoří pro testování vesmírných programů a výcvik astronautů.
Tu-134M
Projekt modernizovaného Tu-134B. Letoun měl být vybaven motory D-436T1-134 a novým vybavením. Vyvinutý v roce 1993.
Tu-134S
Projekt nákladního letadla založeného na Tu-134A.
Tu-134СХ
Simulátor pro výcvik posádek pilotů námořního a strategického letectví. Letoun se vyznačuje speciální konstrukcí přední části trupu, podobnou bombardérům Tu-22M a Tu-160.
Tu-134UBL-SHSimulátor pro výcvik navigátorů námořního a strategického letectví z Tu-134UBL se vyznačuje dodatečným pracovištěm navigátora ve střední části, vybaveným navigačním komplexem NK-45 (instalovaným na Tu-22M3) a dvěma MBD-3-U9 pumové stojany ve spodní části trupu, což umožňuje praktické bombardování a odpalování taktických střel pomocí komplexu NK-45. Maximální bojové zatížení - 8 OFAB-100-120
Jedno z legendárních letadel vzlétlo v roce 1963.
Výroba letadla
Začátek šedesátých let byl charakteristický změnou generací Přechod z pístových osobních letadel na proudová letadla si vyžádal vytvoření nových strojů, které rozšiřovaly schopnosti letový provoz. Rostoucí mobilita obyvatelstva a ekonomický rozvoj navíc vytvořily vysokou poptávku po službách letecké dopravy.
Nejoblíbenější směry byly ty, které již ovládaly pístové letouny, které jsou podle moderní klasifikace klasifikovány jako krátké. Právě tento výklenek měl obsadit proudový dopravní letoun TU-134.
Obecné rozložení
Projekt byl vyvinut v konstrukční kanceláři Tupolev na základě dříve implementovaných modelů. Bohaté zkušenosti s konstrukcí velkých vojenských, dopravních a civilních letadel zajistily úspěšnou aplikaci konstrukčních a inženýrských řešení. Práce využívala nedodělky dříve navržených strojů. Přinesly letounu vlastnosti, které zajistily mnoho let úspěšné služby.
Letoun se přitom ukázal být v mnoha ohledech inovativní. Kapacita vozidla se pohybovala od šedesáti do osmdesáti osob v závislosti na uspořádání. Vozy používané na mezinárodních linkách s kabinou rozdělenou do tříd mohly pojmout méně cestujících.
Pro domácí destinace navrženy kabiny bez tříd pro cestující, jejichž kapacita byla osmdesát osob. Hmotnost letounu TU-134 se v závislosti na úpravách mírně měnila v rozmezí čtyřiceti sedmi až čtyřiceti devíti tun.
Motory
V ocasní oblasti byly umístěny dva v tuzemsku vyvinuté proudové motory. Tato poloha gondol ideálně vyhovovala potřebě startu z nezpevněných a špatně vybavených letišť a zabraňovala vniknutí cizích předmětů do motorů. Tah každého motoru dosahoval sedmi tun, což umožňovalo starty z krátkých ranvejí.
Následně byly motory vylepšeny a vyměněny při generálních opravách. Křižující TU-134 dosahoval na motorech první verze osm set padesát kilometrů za hodinu. S instalací upravených pohonných jednotek se zvýšil o čtyřicet kilometrů za hodinu.
Zvláštní zvuk motoru TU-134, zvukem blízký sílícímu hvizdu, přispěl k vysokému uznání populárního letadla. Celková hladina hluku produkovaného motory během vzletu a stoupání byla poměrně vysoká. Tato okolnost vedla k problémům s provozem letadel v zahraniční letiště podle přísnějších předpisů o akustickém znečištění.
Vývoj modelu
Auto se ukázalo jako velmi úspěšné. Letoun TU-134 vykazoval nejvyšší modernizační potenciál a spolehlivost. Výkonné akrobatické vlastnosti byly také působivé. Omezení bočního větru a protivětru uvalené na letoun TU-134 při vzletu a přistání se ukázalo u letounů této třídy mezi nevýznamnější. Tato vlastnost stroje umožnila výrazně zlepšit pravidelnost letů.
Velkým nedostatkem prvních modelů TU-134 byla chybějící reverzace tahu motoru, což výrazně zvětšovalo velikost vozidla. K vyrovnání nedostatku byly použity brzdící padáky a aerodynamická brzda. Vývoj stroje umožnil eliminovat znaky přenesené z počátečních fází vývoje proudového letectví.
Vedoucí exportu letectví
TU-134 se ukázal být velmi oblíbeným letounem nejen na trasách Sovětského svazu, ale také cizí země. Téměř od samého počátku výroby se začalo létat na zahraniční letiště. K rozšíření povědomí o voze přispěla i účast TU-134 na mezinárodní letecké výstavě v roce 1969 v La Bourget. Letoun prokázal nejen úroveň rozvoje sovětského leteckého průmyslu, ale také moderní přístup k vytvoření civilní letecké flotily.
Kromě států sovětského bloku byl stroj provozován v mnoha zemích Afriky, Asie a Latinská Amerika. V mnoha případech byly letouny součástí vzdušných sil dovážejících států. Po rozpadu SSSR auto nadále sloužilo letecké dopravě v zemích SNS.
Letectví s dlouhou životností
První letadlo vstoupilo do provozu u leteckých společností v roce 1966. Od té doby je letadlo ve vzduchu. Nyní tento vůz zůstává pouze u soukromých dopravců charterové lety. Ale ještě před rokem 2007 byla součástí personálu leteckých společností v Rusku a SNS a prováděla pravidelné osobní lety. Stroj tak sloužil k zamýšlenému účelu více než čtyřicet let.
Kromě přepravy cestujících na pravidelných linkách byly vyrobeny úpravy, které sloužily vládním úředníkům nejvyšší úroveň. Tyto bočnice byly vybaveny dalšími prvky pro zvýšení komfortu a bezpečnosti. Byly na nich instalovány speciální vládní komunikační systémy.
Vznikly i vojenské modifikace letounu TU-134, určené pro výcvik pilotů a navigátorů vojenského letectví. Jedna z verzí, vybavená charakteristickým příďovým kuželem, sloužila k výcviku pilotů dálkových bombardérů.
Za historii výroby, která trvala více než dvacet let, bylo vyrobeno téměř devět set exemplářů vozů různých úprav. Podle tohoto ukazatele je letoun TU-134 jedním z nejoblíbenějších příkladů sovětských osobních letadel.
Ukončení provozu
Kromě technické a morální zastaralosti stroje se na ukončení jeho používání velkou měrou podílela zvýšená hlučnost elektrárny. Nové předpisy ICAO mnohé ukončily mezinárodní trasy, které sloužily letouny TU-134. Zbývající plochy nedokázaly zajistit rovnoměrný provoz modelu a konkurenceschopnost s modernějšími letouny zahraničních i tuzemských výrobců.
Přestože se letoun vyráběl do roku 1987, v roce 2008 se již nepoužíval u pravidelných leteckých společností a byl nahrazen letouny jiných značek. Dnes pokračuje stahování letadel tohoto modelu z jiných struktur letecké dopravy. Čas si však vybírá svou daň a nejmladšímu letounu této značky je již více než pětadvacet let. V leteckém průmyslu stále zůstává více než sto letadel, ale konec slavné historie prvorozeného sovětského osobní letectví je hned za rohem.
Nehody a incidenty
Dlouhé roky, které TU-134 strávil ve vzduchu, se neobešly bez následků, ale letoun byl nadále považován za spolehlivý a bezpečný stroj. TU-134 byly jen zřídka spojovány s konstrukcí samotného stroje, jeho součástí a sestav.
Většina tragédií byla výsledkem souhry okolností nebo lidských faktorů. Letoun byl provozován v podmínkách, ve kterých nebyla vždy dodržována požadovaná úroveň bezpečnosti letu nejen v SSSR, ale i v rozvojových zemích. Přístrojové vybavení vozidla odpovídalo standardům doby, ve které bylo vytvořeno, a vyžadovalo vysokou kvalifikaci a odpovědnost posádky a pozemních služeb.
Během všech let provozu TU-134 bylo z důvodů nesouvisejících s vojenskými operacemi ztraceno více než šedesát pět letadel, ve kterých zemřelo až jeden a půl tisíce lidí.
Vývojář: OKB Tupolev
Země: SSSR
První let: 1963
Typ: Osobní letadlo na krátkou vzdálenost
Zkušenosti s vývojem a ovládáním prvního proudového letadla osobní letadla Tu-104 a Tu-124 umožnily týmu A.N. Tupolev Design Bureau vytvořit v krátké době nové dopravní letadlo na krátké vzdálenosti. Koncem 50. let 20. století mezinárodní letecké společnosti Francouzský CMC SE-210 „Caravelle“ se dvěma proudovými motory umístěnými na pylonech v zadní části trupu se začal úspěšně provozovat. "Caravella" tlačila přední letecké společnosti k testování nové schéma, jehož vrchol nastal na počátku 60. let. V rozdílné země Téměř současně vznikaly osobní vozy, jejichž výrazným znakem bylo umístění proudového motoru v zadní části trupu na pylonech. Patří mezi ně americké DC-9 a Boeing 727, britské VAC111, VC.10 a DH 121, holandské F28, sovětské Il-62 a Tu-134.
Toto schéma především umožnilo zlepšit aerodynamiku letadla (pomocí „čistého křídla“) a snížit hladinu hluku v kabině a kokpitu a také výrazně snížit zatížení plynovými tryskami na trup. Konstrukce draku zároveň ztěžkla a v důsledku toho klesla nosnost. Zároveň se snížila efektivita letounu a zkomplikovala se údržba ocasní jednotky.
Bezprostředním podnětem ke vzniku budoucího Tu-134 byla reakce N.S. Chruščova při jeho návštěvě Francie. Chruščovovi, který na Caravelu jezdil na jaře 1960, se líbil nedostatek hluku a vibrací v kabině. A bylo s čím porovnávat: do Francie letěl na Tu-104, který se vyznačoval výraznými vibracemi a hlukem. Po návratu do Moskvy z Francie Chruščov hovořil s A.N. Tupolevem o možnosti vytvoření osobního letadla podobného Caravelle.
1. srpna 1960 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR o vytvoření vysokorychlostního osobního letadla Tu-124A s motory typu D-20P umístěnými v zadní části trupu. Bylo nutné postavit 40místné letadlo s maximální rychlostí 1000 km/h a cestovní rychlostí 800–900 km/h ve výšce 10 000–12 000 metrů. Praktický letový dosah s navigační rezervou při cestovní rychlosti by měl být 1500 km s maximem 2000 km.
První studie vozidla odhalily možnost jeho vytvoření na základě osobního Tu-124, který v té době procházel továrními testy.
1. dubna 1961 byl zákazníkovi předložen předběžný návrh, který potvrdil možnost získání cestovní rychlosti 800 km/h při daném dojezdu 1500 km. Ekonomické charakteristiky se poněkud zlepšily: obchodní zatížení vzrostlo z 5 000 na 6 000 kg a počet sedadel pro cestující na 46 v turistické verzi a na 58 v ekonomické verzi. Motory D-20P byly nahrazeny D-20P-125 se vzletovým tahem 5800 kg.
Po dokončení práce maketové komise v roce 1961 vydal Aeroflot aktualizované požadavky na Tu-124A. OKB-156 navrhl zvýšit užitečné zatížení na 7000 kg při letu na vzdálenost 1500 km a na 4000 kg při letu na vzdálenost 3000 km. Zároveň bylo povoleno zvýšit vzletovou a dojezdovou délku na 900 m Počet sedadel pro cestující se zvýšil na 65 - 70. V průběhu roku 1961 a první poloviny roku 1962 byla zpracovávána technická dokumentace pro Tu-124A. .
Počátkem roku 1962 byla v poloprovozu č. 156 zahájena montáž prvního Tu-124A z jednotek vyrobených v příbuzných továrnách. V první fázi návrhu a konstrukce prototypu vedl práce na letounu D.S. Markov. Poté jej nahradil L.L.Selyakov, který na OKB-156 přestoupil z OKB-23 V.M.
Stavba prototypu letadla trvala 3 roky. Experimentální Tu-124A (ocasní číslo SSSR - 45075) byl sestaven v první polovině roku 1963. 29. července uskutečnila posádka vedená čestným zkušebním pilotem Hrdina Sovětského svazu A.D. Kalinou svůj první let. Druhým pilotem byl zkušební pilot Goryunov, později byl nahrazen N.N.
Téměř současně s Tu-124A se objevil britský letoun BAC111, který uskutečnil svůj první let 20. srpna 1963. Letové zkoušky VAS111 až do října 1963 byly docela úspěšné a dokonce poněkud před Tu-124A. Ale 22. října přišla katastrofa.
Zkušený VAS111 za letu s vysunutými klapkami do vzletové polohy po dosažení minimální rychlosti upadl do dosud neprozkoumaného režimu „deep stall“. Ocas letounu, který dosahoval vysokých úhlů náběhu, spadl do brázdy od motorových gondol. Systém řízení výškovky nebyl v této situaci schopen překonat aerodynamické zatížení na ně a veškeré snahy pilotů o zmenšení úhlů náběhu byly marné. Letadlo skákající padákem dopadlo na zem a pohřbilo pod sebou posádku.
Příčiny katastrofy VAS111 byly zohledněny u OKB-156 a u společnosti Douglas. Na prototyp DS-9 a navazující Tu-124A (od 20. listopadu 1963 - Tu-134) ve výstavbě byla instalována vodorovná ocasní plocha s plochou zvětšenou o 30 %.
Letové zkoušky prototypu („nula“) skončily 6. listopadu 1964. 9. září 1964 uskutečnil svůj první let „Dubler“ charkovského závodu (ocasní číslo SSSR-45076), ale se starým horizontálním ocasem a kabinou určenou pro 64 cestujících. Brzy se ukázalo, že zvýšené hmotnostně-geometrické charakteristiky vozidla vyžadují zvýšení tahu motoru. Ostatně zpočátku byl Tu-134 (Tu-124A) vytvořen s o něco menší velikostí a hmotností. Hlubší studie projektu motoru D-20P-125 páté série umožnila Konstrukční kanceláři P. A. Solovjova brzy vytvořit motor D-30 se vzletovým tahem 6800 kg.
Při pohledu do budoucna si všimneme, že závod č. 135 vyrobil pouze tři Tu-134 s motory D-20P-125, všechna následující vozidla byla vybavena D-30. První z nich, č. 0004 (na palubě SSSR - 65602) vzlétl 21. července 1966. 25. října, po instalaci nového horizontálního ocasu se zvětšenou plochou vyvinutého v KhAZ na Kvartetu, začala další fáze jeho letových zkoušek.
Aniž bychom čekali na vzhled upraveného vozidla, rozhodli jsme se dokončit tovární testy „Dublera“ s jeho následným přesunem do Výzkumného ústavu letectva. V prosinci bylo auto převedeno do Chkalovskaya. A 14. ledna 1966, při provádění dalšího zkušebního letu, Tu-134 (SSSR - 45076) havaroval a zabil osm lidí v čele s velitelem lodi, zkušebním pilotem S.V.
Po sérii katastrof s Tu-104 všechno osobní letadla začaly být testovány při vysokých úhlech náběhu až do zastavení. Tomuto osudu neunikl ani Tu-134. Pro tento účel bylo druhé sériové vozidlo vybaveno ocasním trupovým protivývrtkovým padákem a vodorovným ocasem se zvětšenou plochou. Testy byly prováděny od října 1966 do února 1967.
Od března do července 1967 probíhala druhá etapa společných státních zkoušek letounu za účasti Výzkumného ústavu civilního leteckého parku. V témže roce od dubna do srpna byly provedeny provozní zkoušky první série Tu-134 se vzletovou hmotností do 45 000 kg a určené pro 72 cestujících. V září 1967 uskutečnil první Tu-134 osobní let na trase Moskva-Adler.
Poprvé v praxi domácí konstrukce letadel prošel návrh Tu-134 a jeho letové údaje mezinárodní kontrolou a samotný letoun obdržel mezinárodní osvědčení letové způsobilosti. Dne 9. listopadu 1969 vydala Polská státní inspekce certifikát č. BB-051 pro shodu s britskými standardy letové způsobilosti (BCAR). Tu-134 všech modifikací měl certifikáty pro shodu s mezinárodními hlukovými standardy (ICAO), které umožňovaly jejich použití na mezinárodních tratích.
Vytvoření Tu-134 trvalo 10 let a 3 měsíce, včetně 3 let na návrh a konstrukci prototypu. Doladění a testování trvalo 4 roky a 3 měsíce. Postupem času převzal Tu-134 Aeroflotu lví podíl na přepravě na trasách na krátké vzdálenosti. Až donedávna byla letadla z hlediska úrovně hluku a vibrací v kabině cestujících nejpohodlnější v Aeroflotu. Spotřeba paliva byla v posledních úpravách zvýšena z 55 na 34-39 g/sedadlo km a počet cestujících - na 80-90. Až do počátku 90. let přepravila flotila Tu-134 jen v SSSR asi 500 milionů cestujících a dnes pokračuje v provozu na linkách v zemích SNS a ve vzdušných silách.
Vzhled modernizovaných motorů s obracečem tahu a automatickým palubním systémem ABS-134 umožnil přistání podle druhé kategorie ICAO. Podle letového a technického personálu se Tu-134 snadno ovládá a odpouští posádce mnoho chyb za letu. Poruchy různých systémů, zařízení a motorů, ke kterým došlo během provozu, v kombinaci s vysoce kvalifikovanými posádkami obvykle umožňovaly bezpečné dokončení letů.
Pro vytvoření rodiny letadel Tu-134 v roce 1972 vedení Design Bureau pojmenovalo po. Státní cenou byly oceněny A. N. Tupolev, spřízněné podniky a Fond civilního letectví.
