Tunel pod Lamanšským průlivem, jeden z divů moderního inženýrství, jsem se o něm poprvé dozvěděl z časopisu „Technology for Youth“ v roce 1988 nebo o něco později. Tunel byl v té době teprve ve výstavbě a já, sovětský „říjen“ z Uralu, jsem si ani nepředstavoval, že jednou pojedu právě tímto Lamanšským průlivem. Abychom byli spravedliví, je třeba říci, že tunel spojující Británii a Francii není nejdelším podvodním tunelem na světě, který překonal japonský Seikan vedoucí na ostrov Hokkaido. Evropský tunel je dlouhý 50 kilometrů a japonský 55. Jenomže evropský tunel je z pochopitelných důvodů více „propagován“. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení, že tunel obsahuje jak dálnici, tak Železnice, ve skutečnosti tam jsou jen koleje, tunelem žádná silnice nevede. Je nemožné projet vaším autem tunelem pod Lamanšským průlivem; vaše auto bude jednoduše naloženo na nákladní vlak, který vás odveze správným směrem. Vjedou tam i autobusy a těžká nákladní auta.
Cestování vlakem z Londýna do Bruselu a Paříže začíná ze stanice Pancras, jízdenku si můžete zakoupit v automatu na místě, nebo si ji zakoupit předem na webu Eurostar. Je lepší koupit předem, bude to výrazně levnější, někdy až 50-60 eur. Naprostá většina lidí dorazí na nádraží 30-40 minut před odjezdem vlaku a má v ruce výtisky elektronický lístek. Přiložíte tento lístek ke čtečce a vstoupíte do kontrolní oblasti -
Ano, uhodli jste, francouzská (schengenská) pasová kontrola se provádí přímo na londýnském nádraží. Logika je jednoduchá: pokud nemáte schengenské vízum, pak je snazší je „odevzdat“ přímo zde, než je vzít do Francie a pak přemýšlet, jak je poslat zpět. Přesně stejný systém na francouzské straně, kde když vlak odjíždí z Paříže/Bruselu do Spojeného království, Britové kontrolují vaše pasy na nádražích v Bruselu a Paříži –
Poté postupujte podle značek na požadované nástupiště, v zásadě je vše jasné -
Dva vlaky odjíždějí 3 minuty od sebe, jeden do Paříže, druhý do Bruselu -
Můj vlak je Brusel -
Přátelé, asi jste čekali hodně fotek z tunelu pod Lamanšským průlivem? Ale neexistují a existovat nemohou. Víte, jak vypadá průjezd tunelem? Nejprve, právě vyjíždějící z Londýna, vlak nabere obrovskou rychlost (až 330 km/h) a za půl hodiny „letí“ k pobřeží, kde vjede do tunelu a v naprosté tmě se řítí pod dno průlivu. dalších patnáct minut. A pak se to rozjede na francouzské straně. Není vidět absolutně nic a není vůbec co fotit.
Již při vjezdu do města Calais vidíte dvojité řady plotů s ostnatým drátem táhnoucím se podél linie. Plní dva úkoly: prvním je samozřejmě bezpečnost samotného tunelu (představte si verzi „11. září“ pod Lamanšským průlivem, to je zápletka pro blogbuster hollywoodských katastrof, jak tunel letí do vzduchu a mořské hlubiny pohltí vlaky a žádný uplakaný Leonardo Di Caprio nezachrání) a druhý důvod je prozaičtější – nelegální migranti. Na francouzské straně Lamanšského průlivu jich jsou desítky tisíc a všichni se snaží za každou cenu proniknout do Velké Británie. Často jsou ilegální přistěhovalci, kteří prolezli plotem a vběhli do tunelu, sraženi vlaky.
Vlakové nádraží francouzské město Calais -
Nemyslete si, že vlak jede prázdný nebo něco podobného. Jen jsem to fotil po příletu do Bruselu, když cestující vystoupili z nástupiště. Ve skutečnosti jsou vlaky plné!
Ve skutečnosti konečná stanice, Brusel-Midi -
Lamanšský tunel
Před více než dvěma stoletími se zrodil první, podle moderních měřítek naivní projekt, který měl vytvořit pozemní spojení mezi kontinentem a britské ostrovy. V roce 1750 vyhlásila univerzita v Amiens soutěž o nejlepší projekt spojení Francie s Anglií. Projekt inženýra N. Desmaraise schválil Ludvík XV., ale záležitost nepřekročila schválení a nemohla jít s tehdejší technologií.
„V roce 1802 byl Napoleonovi navržen podobný projekt,“ píše Yu Frolov, „počítal s vybudováním tunelu vhodného pro přepravu kočárů a osvětleného plynovými lampami. V roce 1803 bylo navrženo postavit podél mořského dna tunel z velkoprůměrových litinových trubek.
Konečně v roce 1880 byly učiněny první praktické kroky k uskutečnění dlouholetého snu: 16. července jedna z velkých anglických železničních společností koupila od Doveru pozemek a po zkušebních vrtech začala pokládat štolu s průměr 2,8 metru. Průzkumná galerie vznikla také ve Francii. Princ z Walesu již na dně prvního dolu uspořádal banket na počest začátku stavby století, kdy v červenci 1882 dosáhla celková délka úseků krytých z obou břehů 1840 metrů; Ministerstvo obrany požadovalo zastavení všech prací, které považovalo za podkopávání bezpečnosti ostrova. A armáda dosáhla svého, i když mnoho politiků následně bojovalo za revizi tohoto rozhodnutí, včetně Winstona Churchilla, který byl tehdy málo známý.
V roce 1954 již jako předseda vlády prohlásil, že Anglie již nemá žádné námitky proti silnému spojení s pevninou. Až v roce 1965 se však dělníci do opuštěných dolů spustili znovu. O deset let později byly práce znovu přerušeny: peněz nebylo dost. Do této doby bylo překonáno 1200 metrů na francouzské straně a 800 na anglické straně.
Konečně v dubnu 1986 se speciálně vytvořená silná anglo-francouzská společnost Eurotunnel a její partner Transmanche Link, konsorcium francouzských a anglických stavebních firem, pustily vážně do podnikání. Je zvláštní, že třetina prostředků na výstavbu pocházela z Japonska, 13 procent z Německa, 18 procent z Francie a pouhých 9 procent z Anglie.
Proběhla soutěž projektů. V Puttenově projektu dvě přílivové elektrárny v podobě přehrad částečně blokují úžinu na obou stranách a ponechává šestikilometrovou plavební dráhu. Vlaky a auta se pohybují po hrázi, pak sestupují do tunelů a přejíždějí plavební dráhu.
Euromost navrhl vybudovat slepou trubku 70 metrů nad vodou zavěšenou na vaznících na pontonech.
Projekt Euroroad je nejsložitější: vozidel na devíti kilometrech visutý most dosáhnou umělého ostrova, sklouznou po spirálovitém svahu do devatenáct kilometrů dlouhého tunelu. Pak se dostanou k druhému umělý ostrov a přes další most dorazí k pobřeží. Uprostřed průlivu je třetí umělý ostrov.
V důsledku toho byla zvolena varianta „Francie – Lamanšský průliv“: tři tunely – dva dopravní tunely a servisní tunel mezi nimi.
15. prosince 1987 začalo na anglické straně tunelování. Na francouzské straně se začalo vrtat teprve 28. února 1988. Protože předtím, v Sangat, pár kilometrů od Calais, museli postavit obrovskou válcovou šachtu o průměru 55 a hloubce 66 metrů. Faktem je, že u pobřeží Francie vrstva modré křídy - celkem snadno kopatelné a zároveň vodotěsné skály, ve které je navržena trajektorie tunelu - jde ostře hlouběji. Abychom se k němu dostali a mohli začít vrtat, bylo zapotřebí „díry“ v Sangat. Z tohoto dolu šly tři francouzské vrtací stroje na severozápad, směrem k Doveru, a další dva - směrem k vesnici Coquelles, budoucí francouzské stanici. Jeden z těchto dvou strojů vytvořil obslužnou štolu, druhý s větším průměrem se po dosažení místa, kde by měly železniční koleje vyjít na povrch a jít do stanice, otočil zpět a vykopal druhý dopravní tunel do „jámy“ .
Ve stejném dole v Sangat byla čerpadla na odčerpávání tekutého písku, což ztěžovalo práci u francouzského pobřeží. Čerpání probíhalo potrubím o průměru čtvrt metru a celkové délce třináct kilometrů. Kal se nahromadil ve speciálním úložišti na břehu moře, osm set metrů od dolu v Sangat.
V době vrcholící práce bylo v tunelech současně až jedenáct unikátních tunelovacích strojů, které vytvořila americká společnost Robbins. Každý z nich byl dlouhý 250-300 metrů a měl své jméno: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Posádku vozu tvořilo 40 lidí. Směna Francouzů trvala 8 hodin, Britů - 12. Stroje pracující na francouzské straně, kde se musely vypořádat s pohyblivým pískem, byly utěsněny jako ponorky. Jsou schopny odolat tlaku vody až jedenáct kilogramů na centimetr čtvereční. Wolframové frézy hlavy se zakously do skály, dělaly 2-3 otáčky za minutu, a pohybovaly se dopředu díky hydraulickým pístům upevněným na základně na tryskách, které spočívaly na zemi. „Zuby“ vyrobené z karbidu wolframu umožňovaly „hryzat“ v závislosti na podmínkách až 300 metrů za týden.
Celková délka všech tří podzemních potrubí je více než 150 kilometrů, délka jedné cesty je 52,5 kilometrů, z toho přibližně 38 kilometrů prochází pod mořem. Bylo odstraněno 6,5 milionu kubíků horniny rozdrcené rotujícími hlavami, pokud se takový zdrobnělý název hodí pro disk o průměru 8,8 metru.
Aby se auta a lidé s nimi neztratili v modré křídě, upravovali operátoři trasu pomocí počítačů a videomonitorů. Laserový paprsek, vnímaný světlocitlivým zařízením vozu, pobízel řidiče ve směru. Před výkopem pomohly satelitní observatoře vypočítat trajektorii...
Vytěžené horniny vstoupily na dopravník a byly odeslány do nákladního vlaku. Celkem bylo vytěženo téměř 10 milionů krychlových metrů horniny, což Britům umožnilo udělat si z ní malou rezervu. A Francouzi to smíchali s vodou, výsledná polotekutá směs byla přečerpána na břeh a vysypána poblíž za hráz vysokou 53 metrů.
Stroj po vyvrtání jednoho a půl metru obložil stěnu železobetonovými segmenty, vyrobenými na povrchu a dopravenými na místo práce. Betonová skruže, skládající se ze šesti segmentů, vážila až devět tun. Celkem bylo na trojitý tunel použito asi sto tisíc těchto kroužků, každý s číslem označeným nesmazatelnou barvou. Zdi jsou silné téměř jeden a půl metru. Pro větší pevnost je beton vyztužený žulou těženou z hlubin skotských hor.
Po dokončení práce odstraňte obří auta na první pohled se ukázalo, že je to příliš drahé, i když náklady na každý z nich byly nejméně sto milionů franků. Demontáž strojů, které byly použity a pravděpodobně nebudou vhodné pro další práci, je příliš komplikovaná a časově náročná. Rozhodli se je proto nechat pod zemí, v krátkých závějích, které se z tunelu stáčí na stranu nebo dolů. Poslední metry se zdolaly tradičním způsobem – sbíječkou.
Během prací v tunelu došlo k neshodám mezi Eurotunnel a Transmanche Link. Náklady na stavbu, původně odhadované na 5,23 miliardy liber, byly v roce 1990 předpovězeny na 7 miliard. Tunel nakonec stál 10 miliard liber. Šířily se zvěsti o hrozícím bankrotu Eurotunelu. Partneři se navzájem zasypávali vzájemnými nároky. Smírně započaté dílo hrozilo, že skončí stejně neslavně jako mnohokrát předtím...
Pak ale do měnové bitvy rozhodně zasáhla Bank of England. V roce 1993 vyzval hlučné partnery k pořádku a vyhrožoval arbitráží. Nikdo nechtěl kazit vztahy s finančníky. Práce dostala opět zabrat. Otevření zařízení bylo původně naplánováno na květen 1993, poté bylo odloženo na srpen a poté na prosinec. Teprve 6. května 1994 se splnil sen mnoha generací. Anglická novinářka Cathy Newman nedokázala skrýt radost: „Pokud tunel alespoň trochu přidá k našemu vzájemnému porozumění, co znamená 13,5 miliardy dolarů mezi přáteli?...“
Co je to za architektonický a technický zázrak, nazývaný „projekt století“, na jehož výstavbě se podílelo 15 000 dělníků?
Nejdůležitější je, že existují tři paralelní tunely: dva vnější - o průměru 7,6 metru - jsou železniční, prostřední - o průměru 4,8 metru - služební. Vzdálenost mezi dopravními tunely je 30 metrů. Hloubka výskytu pod mořským dnem je 40 metrů. Celková délka trasy je 49,4 kilometru, z toho 38 pod vodou Například nejbližším příbuzným podzemní cesty La Manche je tunel Seikan, který spojuje japonské ostrovy Honšú a Hokkaidó jsou delší: měří 54 kilometrů, ale jen asi 24 z nich je pod vodou.
V podzemí jsou dva přejezdy s výhybkami, aby se vlak v případě potřeby mohl přesunout z jednoho tunelu do druhého, aniž by šel na povrch. Vlečky jsou umístěny v podzemních halách, každá 60 metrů vysoká a 20 metrů široká. Jeden z nich se nachází 8 kilometrů od anglického pobřeží, druhý 17 kilometrů od francouzského pobřeží.
Příčné komunikace pro účely obsluhy a požární ochrany jsou umístěny každých 375 metrů. Každých 320 metrů jsou vzduchovody k vyrovnání tlaku, protože spěchající vlak za sebou zanechává řídký vzduch.
Kromě pravidelných osobních a nákladních vlaků společnosti Eurostar pod průlivem jezdí speciální vlaky Eurotunnel Shuttle. Jsou určeny pro přepravu vozidel. Vagony Shuttle jsou nejširší na světě. Délka každého vlaku je 8800 metrů: 12 dvoupatrových vozů pro osobní automobily, 12 jednořadých vozů pro autobusy a kamiony, plus lokomotiva a dva vozy se speciálními rampami - nakládací (zadní) a vykládací (přední). Auta v pořadí podle priority (podle velikosti) nastupují do zadního vlaku a projíždějí celým vlakem, dokud není plný. Procedura trvá asi osm minut.
Pohyby mezinárodní vlaky Společnost Eurostar funguje 24 hodin denně a poskytuje vysoké rychlosti. Aby tato harmonie nebyla narušena, jsou jejich lokomotivy přizpůsobeny normám přijatým v Anglii, Francii a Belgii: síťové napětí, signalizační systémy a elektrická zařízení. Ve špičce tunelem projede až dvacet vlaků za hodinu v každém směru. Z jediného centra ve Folkestone je prováděno počítačové řízení pohybu vlaků včetně automatického řízení rychlosti.
Zvláštní pozornost je věnována bezpečnosti. „Vlaky jedoucí jedním směrem jsou prostorově izolované,“ píše A. Kireev v časopise „Technology for Youth“, což eliminuje riziko čelní srážky. Zvýšená nástupiště, která vedou podél trati v každém tunelu, chrání vlaky před pádem v případě vykolejení. Příčné ochozy jsou vybaveny protipožárními dveřmi, které odolají teplotám až 1000 stupňů. Servisní tunel je odvětráván mírně stlačeným (1,1-1,2 atmosféry) vzduchem, takže v případě požáru v železničním tunelu neproniká do obslužného tunelu kouř. Pro odstranění kouře jsou k dispozici výkonné pomocné ventilační systémy. Každý vlak má dvě lokomotivy - v čele a v patě: vlak, který hoří, okamžitě pojede do konečné stanice, která je blíž (přeci jen je jasné, že na břehu je snazší uhasit požár). V případě poruchy obou motorových vozů přijede na místo speciálně vybavená dieselová lokomotiva, která vlak odtáhne „venku“.
Aby nedocházelo k nadměrnému zahřívání vzduchu spěchajícími vlaky, neustále cirkuluje 84 tun studené vody vodovodní sítí o celkové délce 540 kilometrů, tvořenou ocelovými trubkami o průměru asi půl metru. Síť je napájena dvěma chlazenými zařízeními – po jednom francouzské pobřeží, další v angličtině.
A samozřejmě pro každodenní život Na tunel pod Lamanšským průlivem dohlížejí počítače spojené do tří informačních řídicích a komunikačních systémů... S teroristy je to složitější, ale přísná kontrola cestujících a vozidel by měla být docela účinná. Úkol je usnadněn tím, že přístup do tunelu je možný pouze dvěma vchody na pobřeží.“
Z knihy Vaše tělo říká „Milujte se!“ od Burbo Liz Z knihy 100 skvělých zpravodajských operací autor Damaškin Igor AnatolijevičBerlínský tunel Historie Berlínského tunelu, který dostal anglo-americké názvy Operace Stopwatch, Operace Gold (Gold), se stala jednou z nejvýznamnějších zpravodajských operací studené války. V roce 1997 již existovalo 18 dokumentárních studií, román a
Z knihy Nejnovější kniha faktů. Svazek 3 [Fyzika, chemie a technologie. Historie a archeologie. Smíšený] autor Kondrašov Anatolij PavlovičJaký je nejdelší tunel v Evropě? Eurotunel je považován za nejdelší v Evropě (50,5 kilometru). Je položena pod dnem Doverského průlivu (Pas de Calais) a od roku 1994 spojuje anglické město Folkestone a francouzština
Z knihy Zahraniční literatura 20. století. kniha 2 autor Novikov Vladimír IvanovičJaký je nejdelší tunel na světě? Nejdelší tunel světa (53,9 kilometrů) byl postaven v Japonsku. Leží pod dnem průlivu Cugaru (Sungara) a od roku 1998 spojuje ostrovy Honšú a
Z autorovy knihyThe Tunnel (Der Tunnel) Román (1913) Bohatí z New Yorku, Chicaga, Philadelphie a dalších měst se scházejí k nebývalému počtu světově proslulých osobností, které se účastní koncertu na počest otevření nově postaveného
Lamanšský průliv - průliv mezi dvěma Evropské země- Anglie a Francie. V roce 1994 byl otevřen tunel pod Lamanšským průlivem, hlavní inženýrský počin. Jeho celková délka je více než padesát kilometrů, třicet osm kilometrů je položeno pod vodou. Vytvoření této jedinečné stavby má dlouhou historii. V roce 1802 vypracoval francouzský architekt Albert Mathieu projekt na stavbu mostu a o rok později se podobný plán objevil v Anglii.
Spravedlivě je třeba říci, že v těch dobách se o potřebě tunelu pod Lamanšským průlivem nemluvilo, diskutovalo se o stavbě mostu přes úžinu. Mělo se jednat o obrovskou stavbu, skládající se z rozpětí dlouhých pět kilometrů, zavěšených na obzvláště pevných lanech. Nápad byl zamítnut; odborníci byli znepokojeni rozsahem stavby. Do této doby se mosty této velikosti ještě nestavěly.
Až do poloviny dvacátého století vyvíjeli inženýři a vědci z obou zemí projekty a plány. O stavbě tunelu pod Lamanšským průlivem začali vážně uvažovat v roce 1955. A nejen o tom přemýšleli, ale také začali stavět, kopali jámy, ale energetická krize donutila stavbu utlumit na dlouhých jedenáct let, kdy vlády obou zemí oznámily záměr pokračovat v práci. Pravda, dohoda stanovila, že na obou stranách mohou na vlastní náklady stavět pouze soukromé společnosti.
V průběhu roku bylo vybráno a realizováno devět nejhodnotnějších projektů.
Jednání. O rok později byl vybrán nejlepší projekt. Nejprve bylo plánováno postavit v tunelu dvě železniční tratě a vedle nich dálnici, ale myšlenka na stavbu automobilový tunel pod Lamanšským průlivem musel být opuštěn.
Argumenty byly velmi přesvědčivé: nehoda vozidla v tunelu je mnohem pravděpodobnější než srážka vlaku a její následky v něm mohou na dlouhou dobu ochromit provoz. Masa aut na obou stranách by navíc vedla ke znečištění plynem v tunelu, a aby se toho zbavili, bylo by potřeba vybudovat výkonný ventilační systém.
Protože každý ví, že jízda v tunelu řidiče unavuje, bylo rozhodnuto jít s designem napsaným v roce 1960 a nakonec dokončeným v 70. letech. Práce začaly nejprve v Anglii a o tři měsíce později ve Francii. Obrovské specializované stroje pracovaly rychlostí jednoho kilometru za měsíc. Práce probíhaly v hloubce čtyřiceti pěti metrů
Dokončení železničních tunelů tunelu pod Lamanšským průlivem došlo v červnu 1991. Stavba ale nebyla dokončena. Dále bylo nutné vykopat obslužný nebo provozní tunel a po dvou položit koleje. V důsledku soutěže, které se zúčastnilo více než 2000 firem, obdržely zakázku ruské stavební organizace.
Tunel pod Lamanšským průlivem byl oficiálně otevřen v roce 1994. Slavnostní akce se zúčastnil i francouzský prezident Mitterrand. Pod Lamanšským průlivem jsou vybudovány 3 tunely - 2 železniční tunely, kterými jezdí vlaky ve dvou směrech. Třetí je služba: plní provozní funkce.
Eurotunel, tunel pod Lamanšským průlivem(Francouzský tunel sous la Manche, tunel pod Lamanšským průlivem, také někdy jednoduše Eurotunel poslouchejte)) je dvoukolejný železniční tunel dlouhý přibližně 51 km, z čehož 39 km prochází pod Lamanšským průlivem. Spojuje kontinentální Evropu s Velkou Británií po železnici. Díky tunelu bylo možné navštívit Londýn z Paříže za pouhé 2 hodiny 15 minut; V tunelu samotném jezdí vlaky od 20 do 35 minut. Slavnostně byla otevřena 6. května 1994.
Eurotunnel je třetím nejdelším železničním tunelem na světě. Ty delší jsou tunel Seikan (délka 53,85 km) a Gotthardský tunel (délka 57,1 km). Eurotunel však drží rekordy jak svou délkou pod vodou - 39 km (pro srovnání, podvodní úsek Seikanu má 23,3 km), tak i nejdelším mezinárodním tunelem.
Provozovatelem Eurotunelu je Eurostar.
Historie původu
Myšlenka na vybudování tunelu pod Lamanšským průlivem vznikla koncem 18. – začátkem 19. století v regionu Nord-Pas-de-Calais.
Tunel měl podle projektu propojit dvě města: Calais na francouzské straně a Folkestone na anglické straně (tato trasa není nejkratší možná). Mělo se hloubit ve snadno poddajné křídově geologické vrstvě, takže tunel musel vést hlouběji, než bylo plánováno, asi 50 metrů pod dnem úžiny a jižní část měla vést hlouběji než severní. Kvůli tomu museli Francouzi nejprve vybudovat šachtu o průměru 50 m a hloubce 60 m, aby se k pískovci dostali.
Konstrukce
Tyto stroje během provozu současně zpevňovaly stěny betonovými segmenty tvořícími jeden a půl metrové prstence obepínající tunelovou šachtu. Instalace každého prstence trvala v průměru 50 minut. Britské stroje se v průměru zlomily asi 150 metrů za týden, zatímco francouzské - 110 kvůli různým konstrukcím strojů a podmínkám vrtání.
K přesnému vyrovnání rozestavěných částí tunelu byl použit laserový polohovací systém. Díky tomuto systému se obě strany setkaly v zamýšleném místě 1. prosince 1990 v hloubce 40 metrů od dna průlivu. Chyba byla 0,358 metru horizontálně a 0,058 metru vertikálně. Celkem britská strana dokončila 84 km tunelu a francouzská strana - 69 km. Britští a francouzští vrtaři provedli poslední metry tunelu ručně - pomocí krompáčů a lopat. Poté byly hlavní tunely propojeny a britské tunelovací štíty byly odvezeny do podzemních skladů a francouzské byly demontovány a odstraněny z tunelu.
Při navádění strojů se operátor díval na obrazovky počítačů a video monitory. Než začaly práce na tunelu, satelitní observatoře pomohly vypočítat přesnou cestu v každém detailu. K prozkoumání vzorků vápenné hlíny byly použity tenké vrtáky, které ukazovaly, kterým směrem se vydat na více než 150 metrů. Laserový paprsek nasměrovaný na světlo citlivý bod na kombajnu pomohl řidiči zvolit správný směr.
6-8 km od pobřeží tunelovací stroje vybudovaly průchody pod Lamanšským průlivem, po kterých se v případě potřeby mohly vlaky převádět z jednoho tunelu do druhého. Každých 375 metrů týmy tunelářů, vybavené malým zařízením, položily průchody, které spojovaly hlavní tunely se služebními.
V oblouku nad servisním tunelem byly instalovány kanály pro snížení tlaku, které spojovaly dva hlavní tunely.
Projekt dokončilo za 7 let 13 tisíc dělníků a inženýrů.
Bezpečnostní systém
Eurotunel se skládá ze tří tunelů – dvou hlavních, s kolejí pro vlaky jedoucí na sever a na jih, a jednoho malého servisního tunelu. Servisní tunel má každých 375 metrů průchody, které jej spojují s hlavními. Je určen pro přístup do hlavních tunelů personálu údržby a nouzovou evakuaci osob v případě nebezpečí.
Každých 250 metrů jsou oba hlavní tunely vzájemně propojeny speciálním ventilačním systémem umístěným na vrcholu servisního tunelu. Tento systém vzduchové uzávěry eliminuje pístový efekt generovaný pohybujícími se vlaky distribucí proudů vzduchu do sousedního tunelu.
Všechny tři tunely mají dva přestupní uzly, které umožňují vlakům volný pohyb mezi tunely.
Systém přepravy
Linka TGV postavená pro Eurotunel LGV Nord Europe, díky kterému se dostanete z Paříže do Londýna za 2 hodiny 15 minut.
Vlaky Eurostar projedou samotným tunelem za 20 minut a kyvadlové vlaky za 35 minut.
Na trati Eurotunelu jsou čtyři typy vlaků:
- vysoká rychlost osobní vlaky TGV Eurostar, provozující mezi železniční stanicí London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) a nádraží Midi/Zuid v Bruselu se zastávkami v Ashfordu, Calais a Lille.
- osobní kyvadlové vlaky Eurotunel Shuttle přepravu autobusů, aut a dodávek mezi Sangatte a Folkestone. Díky speciálnímu nakládacímu systému netrvá celý proces nastupování vozu do vagónu déle než osm minut, zatímco cestující zůstávají ve vozech.
- nákladní vlaky Eurotunel Shuttle s otevřenými vozy, ve kterých se přepravují kamiony, přičemž samotní řidiči jezdí v samostatném voze.
- nákladní vlaky. Tyto vlaky mohou přepravovat různé druhy nákladu a kontejnerů mezi pevninskou Evropou a Spojeným královstvím.
Nouzové situace
Bezpečnostní systém Eurotunelu byl osmkrát testován v reálných mimořádných situacích.
18. listopadu 1996
K prvnímu požáru došlo v tunelu - vzplál kyvadlový vlak převážející kamiony. 34 lidí z hořícího vlaku, většinou řidičů aut, evakuovala přijíždějící francouzská záchranná služba do servisního tunelu. Z tunelu vyvezly sanitky osm obětí. Zbytek byl evakuován jiným vlakem jedoucím v opačném směru. Hasiči požár likvidovali několik hodin, potýkali se s nízkým tlakem vody v hasicím zařízení, silným průvanem ve ventilaci a vysokými teplotami.
200 metrů tunelu bylo vážně poškozeno, dalších 200 metrů bylo poškozeno částečně. Některé úseky tunelu byly propáleny 50 mm (tloušťka betonového prstence obepínajícího tunel je 450 mm). Poslední vozy a lokomotiva vlaku byly zcela vyřazeny z provozu.
Všechny oběti se následně plně zotavily. Nedošlo k žádným obětem na životech, především díky projektování tunelu a koordinované práci bezpečnostních služeb Francie a Velké Británie.
Eurotunel byl znovu otevřen o tři dny později, 21. listopadu, ale pouze jeden tunel byl otevřen a pouze pro nákladní vlaky: bezpečnostní pravidla zakazovala přepravu cestujících během mimořádných situací. Obnoveny byly až 4. prosince. Eurotunnel byl plně zprovozněn 7. ledna 1997.
10. října 2001
Jeden z vlaků se náhle zastavil uprostřed tunelu. Mezi cestujícími vznikla panika, mnozí byli náchylní k záchvatům klaustrofobie. Lidé strávili pod zemí asi pět hodin, dokud nebyli evakuováni servisním tunelem.
21. srpna 2006
Jeden z kamionů přepravovaných kyvadlovým vlakem začal hořet. Provoz v tunelu byl na několik hodin přerušen.
11. září 2008
Ve francouzské části tunelu došlo k požáru v jednom z vagónů nákladního vlaku jedoucího z Velké Británie do Francie. Vlak převážel kamiony. Bylo v něm 32 lidí: většinou řidiči doprovázející svá auta. Všichni lidé byli evakuováni. V důsledku požáru bylo hospitalizováno 14 lidí, kteří se při evakuaci otrávili oxidem uhelnatým nebo byli lehce zraněni. Tunel dál hořel celou noc a dokonce i ráno. Ve Spojeném království zažil Kent obrovské dopravní zácpy, když policie zablokovala silnice, aby zabránila vozidlům v jízdě blízko vjezdů do tunelů.
Po této nehodě byl provoz v tunelu plně obnoven až 23. února 2009.
18. prosince 2009
Kvůli výpadku napájecího systému tunelu v důsledku prudké změny teplot a sněžení v severní Francii zastavilo v tunelu pět vlaků.
K poruchám došlo z důvodu nepřipravenosti vlaků na provoz v zimních podmínkách, jejich vodivé vedení a podvozkový prostor nebyly dostatečně chráněny. Eurostar poznamenal, že všechny vlaky procházejí každoroční údržbou s ohledem na chladné počasí, ale přijatá opatření nebyla dostatečná.
7. ledna 2010
Osobní vlak Eurostar s 260 cestujícími z Bruselu do Londýna uvízl na dvě hodiny v tunelu pod Lamanšským průlivem. K vlaku byly vyslány týmy specialistů a také pomocná lokomotiva, která vzala vadný vlak do vleku. Zástupci společnosti Eurotunnel uvedli, že příčinou poruchy vlaku byl sníh. Dostalo se do oddílů s elektrickým vybavením vlaku a po vjezdu do tunelu se roztavilo.
27. března 2014
Vlaková doprava tunelem byla přerušena kvůli požáru v budově umístěné vedle vchodu do tunelu na britské straně. Čtyři vlaky Eurostar byly vráceny do výchozích bodů v Londýně, Paříži a Bruselu. Příčinou incidentu byl úder blesku. K obětem na životech nedošlo.
17. ledna 2015
Vlakový provoz byl zastaven kvůli kamionu, který vzplál v tunelu poblíž vjezdu do něj z Francie. Všechny vlaky, které vjely na trať, byly kvůli kouři vráceny zpět do stanic. Nebyly žádné oběti.
Od zahájení provozu Eurotunelu to bylo počtvrté, kdy byl uzavřen kvůli požárům kamionů na nástupišti.
Ilegální přistěhovalci
Tunel se pro ilegální přistěhovalce stal relativně snadným způsobem, jak vstoupit do Spojeného království, kde je sociální politika příznivá pro návštěvy cizinců.
V noci z 28. na 29. července 2015 se přibližně dva tisíce přistěhovalců pokusily nelegálně vstoupit do Spojeného království z Francie tunelem. Tento incident byl největším pokusem nelegálních migrantů překročit kanál La Manche a nelegálně vstoupit do Spojeného království. Podle agentury TASS [ ], v blízkosti Calais, se utábořilo asi 10 tisíc imigrantů, kteří doufali, že nelegálně přejdou do Spojeného království.
Ukazatele finanční výkonnosti
Příspěvek soukromých finančních prostředků k tak složitému projektu byl působivý. 45 milionů GBP bylo získáno prostřednictvím CTG/F-M, 770 milionů GBP prostřednictvím veřejné nabídky, 206 milionů GBP od soukromých institucionálních investorů a syndikovaný bankovní úvěr ve výši až 5 miliard GBP. Odhadované náklady na projekt v roce 1985 byly 2,6 miliardy £. Na konci výstavby dosáhly skutečné náklady 4,65 miliardy GBP v důsledku zvýšených bezpečnostních a ekologických požadavků na tunel [ ]. Podle jiných odhadů bylo na Eurotunel utraceno celkem asi 10 miliard liber (upraveno o inflaci).
Eurotunel je grandiózní projekt 20. století, který se zatím finančně nevyplatil.
Dne 8. dubna 2008 Eurotunnel poprvé ve své existenci (od roku 1986) oznámil roční zisk, který umožnil rozsáhlý program restrukturalizace dluhu. Společnost vykázala čistý zisk ve výši jednoho milionu eur (1,6 milionu $) za rok 2007.
V roce 2008 se provozovateli Eurotunelu Eurostar podařilo dosáhnout zisku 40 milionů eur.
V roce 2009 společnost poprvé od svého založení vyplatila dividendy.
V roce 2010 činila ztráta Eurostaru 58 milionů eur, což bylo způsobeno mimo jiné důsledky světové hospodářské krize.
V roce 2011 společnost podle BBC News dosáhla zisku 11 milionů eur, osobní doprava dosáhla rekordních 19 milionů lidí, na burze stála akcie Eurostaru 6,53 eura a dividendy činily 0,08 eura na akcii.
V noci z 2. na 3. prosince 1994 projela tunelem skupina profesionálních a poloprofesionálních cyklistů pod vedením Henriho Sanniera. Jednalo se o první oficiální průjezd cyklistů celým tunelem.
Hned bych se chtěl omluvit za kvalitu fotek. Většina fotek byla pořízena z tmavého okna autobusu. Věřte, že v takových podmínkách je velmi obtížné dosáhnout kvalitního a přirozeného barevného podání.
Vynikající telegramový kanál od sponzora zájezdu s výběrem levných letenek - Hot flighty
1 TO autobusová zastávka Musíte se dostavit 30 minut před odjezdem autobusu a zkontrolovat si doklady, jízdenky a víza. To vše se provádí při nástupu do autobusu:
2. Odlet do Londýna v 11:00. Na fotografii jsou dva autobusy MegaBus. Který soused odjíždí o 30 minut dříve do Amsterdamu:
3. Dokud je čas, šel jsem 200 metrů od nádraží, abych si pronajal výškový hotel Hyatt:
4. Pojďme se podívat na naši trasu. Google říká 5 hodin. No ano, navíc máme také tunel a zastávky:
5. Jdeme. Řeka Sena:
6. Opouštíme Paříž. Mnoho lidí neví, že Auchan je francouzský řetězec:
7. Moje GoPro zaznamená celou cestu. Na konci tohoto příspěvku uvidíte video:
8. Pole. Ve Francii už je jaro:
9. Opět malé vesnice a pole:
10. Je tam hodně větrných turbín. Obecně je to v Evropě velmi rozvinuté. Větrná růžice vám umožňuje:
11. Podívejte se, jak je vše upravené:
12. Krása:
13. Některé domy připomínají hrady:
15. Pohledy z mostu:
17. Zde je samotný most:
18. Blížíme se k městu Boulogne-sur-Mer:
21. Na obzoru je již vidět maják na Lamanšském průlivu:
22. Vstoupili jsme do města. domy:
23. Pro nás na A16 (Calais):
24. Ale nejprve máme krátkou zastávku:
25. Zde se mění řidič. Mám podezření, že to má něco společného s jízdou vlevo v Anglii:
26. A měli jsme trochu času udělat pár záběrů v okolí:
27. Stáli jsme přímo tam, kde se nakládají autobusy na trajekty. Tady je nadjezd:
Kdybych cestoval nočním autobusem, tady by byl náš autobus naložen na trajekt přes Lamanšský průliv. Denní autobus projíždí Eurotunelem.
29. Nevím, co je to za budovu. Připomnělo mi to vojenskou krabičku:
30. Vstoupili jsme do Calais. Blížíme se k francouzským hranicím:
31. Na levé straně tabule vidíte čas odjezdu do Eurotunelu (více později):
32. Nasedáme do autobusu a jedeme doslova 500 metrů. Hraniční pošta Spojeného království:
Tady je všechno vážnější. Postup se neliší od vstupní kontroly na jakémkoli anglickém letišti. Je potřeba vyplnit migrační kartu, odpovědět na otázky Jak se má mr. Putin? související s účelem a načasováním návštěvy ve Spojeném království. Poté je umístěno vstupní razítko.
Nyní Eurotunel. Je zajímavé přečíst si jeho historii a strukturu na Wikipedii. Osobně jsem netušil, že tunel pod Lamanšským průlivem byl postaven pouze pro vlaky. Ukazuje se, že pokud jedete autem nebo autobusem tunelem, pak se transport naloží na speciální uzavřená železniční nástupiště a vy se po nich v tunelu pohybujete.
33. Zde je satelitní snímek železničního uzlu v Calais (Francie). Na anglické straně Lamanšského průlivu je podobný uzel:
34. Sestup na nástupiště a železniční nástupiště vlevo:
35. Na nástupiště vjíždí autobus s turisty:
36. A v takové útulné atmosféře se pohybujeme po dně Lamanšského průlivu 39 km (25 minut):
Je úžasné, že existuje mobilní služba. Okamžitě začínám přidávat fotky
