Co se stane s letadlem během té minimální půlhodiny, kterou stráví mezi přistáním a vzletem na letišti? Proč nemůžete vysadit cestující, nasadit ostatní a letět znovu? O pozemní manipulaci letadlo(Ground Handling) povíme v krátké fotoreportáži z hannoverského letiště, kam přiletěl malý Fokker-100 - jakýsi evropský Superjet.
Nejprve letadlo na základě příkazů dispečera nebo za doprovodným autem (následuj mě auto) taxíkem na určité parkoviště. Kola podvozku jsou upevněna bloky, mechanici provádějí poletovou kontrolu, zda je s prknem vše v pořádku.
Kolem letadla umisťují speciální čipy, které omezují.
Je možné vylodit cestující: na tomto letišti je dostatek nástupních mostů;
Aby letadlo nespotřebovávalo palivo pro provoz pomocné energetické jednotky (APU), ze které jsou generátory napájeny, je připojeno externí napájení: pod vzdušným mostem jsou umístěny měniče napětí, z něhož je kabel připojen na speciální konektor letadla. Tyto konektory jsou jednotné; výkonové parametry jsou také pro všechny stejné: 115 V, 400 Hz. Maximální výkon je 90 kVA, takže pro velká letadla můžete použít několik konektorů - například na Airbusu A380 jsou čtyři.
Převodníky jsou také mobilní - na vzdálených stojáncích se srolují k letadlu a připojí na standardní třífázovou síť (400 V, 50 nebo 60 Hz).
Může také pracovat z externího zdroje: hadice s teplým vzduchem v zimě a chladném létě je připojena ke speciálnímu konektoru, protože jinak pro její provoz budete muset znovu spustit APU. Externí klimatizace zase může být také mobilní nebo stacionární.
Nyní je možné vyložit zavazadla přijíždějících cestujících - a nyní se již blíží vozíky s kufry odlétajících cestujících. V malém letadle nakladače jednoduše hodí zavazadla do přihrádky a na velkých letadlech lze použít speciální kontejnery, které se nakládají pomocí speciálních výtahů. Hlavní věc je, že kontejnery mají co vyložit na letišti příletu, jinak budou muset být zavazadla poslána zpět na letiště odletu a znovu naložena a cestující budou muset čekat .
V procesu údržby se letadlu doplňuje palivo: ve zvláštních případech si samozřejmě berou palivo s sebou na zpáteční let, ale to je extrémně vzácné, protože nést tam „extra“ zásobu znamená výrazně těžší letadlo a bude spotřebovat více paliva. Ale čistá voda na krátkých letech může stačit na zpáteční let. Toalety také v takových případech nelze vypustit. Úklid v kabině je ale nutností.
Uzemnění je povinné před doplňováním paliva: speciální drát se svorkou je upevněn na jedné straně na místě k tomu určeném v letadle a na druhé straně - na uzemňovacím kolíku, který je povinný na parkovišti. Faktem je, že při tankování se hromadí statická elektřina z tření částic paliva o kov (a za letu díky tření o vzduch dokáže trup akumulovat velmi působivý náboj). Tato náplň je nebezpečná pro personál údržby a může také způsobit výbuch palivových par nebo dokonce směsi vzduchu a prachu! Konečně statická elektřina může poškodit elektronické zařízení.
A tady vlastně přistávají cestující. Po skončení přistání začíná vlečení, pokud letadlo stojí u vzdušného mostu - ze vzdáleného parkoviště se může dát do pohybu samostatně, ale ne zde. V některých případech může letadlo samozřejmě „couvat“ reverzací motorů, ale to je velmi neefektivní a nebezpečný postup, proto se používá vlečení. Různé typy letadel používají vlastní nosiče, ale v Hannoveru fungují moderní tahače, které nosiče nepotřebují: jednoduše chytnou přední kolo a trochu ho zvednou a po vlečení spustí: princip je asi stejný jako u nákladního auta odtahovka.
Nyní se v případě potřeby provádí protinámrazové ošetření, ale nyní je jaro, proto se svolením dispečera nastartují motory. Pozemní personál zkontroluje, zda je výfuk v pořádku (pokud jde řekněme o černý kouř - v kokpitu nejsou zrcátka!) a dá pokyn, že je vše v pořádku a pojíždění může začít.
Uzemnění letadla (obrázek 1.4) na parkovišti je zajištěno pomocí sběračů proudu na hlavních nohách podvozku a speciálního zemnícího kabelu.
Obrázek 1.4 - Uzemnění letadla
4 Práce s vířivkou během údržby letadla
Pro usnadnění údržby letadla na zemi se používá letecký interkom (SPU). Rozmístění bodů STC na letadle, stejně jako komunikační schéma při použití STC, je znázorněno na obrázku 1.6.
Náhlavní souprava letadla (náhlavní souprava s laringofony) je připojena buď k účastnickým soupravám (na obrázku 1.6 jsou znázorněny čtverečky) nebo ke konektorům (na obrázku 1.6 jsou znázorněny kroužky) pomocí prodlužovacích kabelů.
5 Pojíždění a vlečení letadel
5.1 Bezpečnostní opatření
1. Před tažením se ujistěte, že tlumiče podvozkových nohou a pneumatiky mají normální kompresi, brzdy jsou v dobrém stavu, v brzdovém systému je dostatečný tlak.
2. Neodstraňujte opěrné bloky, dokud není letadlo plně připraveno k tažení.
3. Neotáčejte koly příďové nohy podvozku s nosičem dříve, než se letadlo dá do pohybu.
4. Rozjezd letadla z klidu a vlečení musí být prováděno plynule, bez cukání, pomalu nabírat a zastavovat rychlost. Rychlost tažení není vyšší než 10 km/h.
5. Při vlečení musí být v kabině vždy mechanik, který udržuje vizuální komunikaci s vedoucím vleku a v případě potřeby může na příkaz vedoucího obsluhovat brzdy na kolech hlavních nohou podvozku. Pokud je to možné, vyvarujte se brzdění, dokud se letadlo úplně nezastaví.
Obrázek 1.6 - SPU pro údržbu letadla na zemi
7. Před zahájením vlečení se ujistěte, že na horních plochách letadla nejsou žádné osoby.
8. Odtah je povolen na svazích nepřesahujících 3°.
9. Při tažení letadla nosičem nesmí odchylka nosiče od směru pohybu doleva nebo doprava překročit 45°. V případě požadavku většího vychýlení nosiče by měl být odtah prováděn se zajištěným otočným límcem a hydraulickým vedením k hydraulickým válcům pro brzdění kol příďové nohy podvozku (v děleném ventilu), zástrčka el. Konektor a pevná upevňovací svorka byly odstraněny s odstraněným elektrickým vedením. Chcete-li odpojit otočné svorky, musíte odemknout (vyjmout čep) a odšroubovat pojistný kolík pomocí speciálního klíče a poté do něj vložit odstraněný kolík.
10. Odtah s lany, stejně jako odtah vzad pomocí tažného zařízení, je třeba provádět se zvýšenou pozorností. Zvláštní pozornost věnujte kabelům procházejícím v blízkosti aerodynamických krytů (při tažení vzad) a kolem vyčnívajícího spodního předního trupu (při tažení dopředu).
11. Při tažení letadla ocasem napřed pomocí lanek natočte a řiďte přední kola pomocí tažného zařízení. Nedovolte servisnímu personálu, aby byl od kabelu vzdálen méně než 10 metrů.
Odtah provádějte v noci sníženou rychlostí se zapnutými navigačními světly.
5.2 Pojíždění letadla
Poloměr otáčení letadla závisí na rychlosti pojíždění (obrázek 1.7). Maximální rozsah otáčení předních kol v libovolném směru od osy symetrie letadla při pojíždění je 50°.
Minimální poloměr otáčení letadla při vychýlení kol příďové nohy pod úhlem 50° je 13 m, což zajišťuje, že při pojíždění po betonové dráze a rychlosti blízké 10 km/h se letoun otočí o 180° dráha široká 40 m s mezerami od okrajů dráhy do 1,5 m .
Pokud je pojíždění na odstavné nebo vzletové místo obtížné, je letadlo taženo tahačem.
POZORNOST. PŘI JÍZDĚ NA NEČINNÝCH DRÁHÁCH SE SNÍŽENOU ODOLNOSTÍ PŮDY V NĚKTERÝCH OBLASTÍCH NEDOVOLEJTE LETADLAM ZASTAVOVAT A OSTRÉ OTOČKY. BRZDU KOL POUŽÍVEJTE POUZE V EXTRÉMNÍCH PŘÍPADECH.
Obrázek 1.7 - Poloměr otáčení při pojíždění letadla
Podle údajů sestavených společností Quartz je každé provozované letadlo na světě zasaženo bleskem alespoň jednou ročně. Než se ale rozhodnete už nikdy létat, podívejme se, co se stane, když do letadla udeří blesk.
Ano, a video tohoto případu je pod řezem ...
V podstatě se nic špatného neděje.
Při návrhu moderních letadel se vždy počítá s tím, že veškerá zařízení, elektrické a palivové systémy musí být chráněny před výbojem blesku, při kterém proud dosahuje 30 000 ampér. Když výboj zasáhne tělo, elektřina prochází vnějším hliníkovým pláštěm trupu, aniž by způsobila nějaké skutečné poškození.
Často taková ochrana funguje tak dobře, že si cestující neuvědomí, že do letadla zasáhl blesk a jedinou možnou škodou je malé popálení na kůži v místě dopadu.
Letouny jsou vybaveny elektrostatickými výboji, které jsou obvykle umístěny na koncích křídel. Pokud je letadlo zasaženo bleskem, odvedou elektřinu do vzduchu.
Palubní elektrické systémy letadla jsou stíněné, aby je chránily před elektromagnetickým zářením způsobeným bleskem.
Loni 10. června zasáhl blesk letadlo British Airways letící z Londýna do Moskvy. K podobnému incidentu došlo 4. června s Boeingem 737 letícím na trase Simferopol - Moskva. Při prohlídce letounu u Vnukova se ukázalo, že blesk roztavil 18 nýtů na obou stranách trupu, došlo k poškození snímače úhlu náběhu a statických výbojů na stabilizátoru.
„Elektrický výboj není nejnebezpečnějším faktorem pro bezpečnost cestujících a posádky. Moderní letadla mají dostatečnou ochranu před bleskem,“ řekl pro Gazeta.Ru Valery Makarov, vedoucí výzkumný pracovník Státního centra pro bezpečnost letů v letecké dopravě.
Blesky obvykle udeří do vyčnívajících částí letadla, jako jsou konce křídel a nosy.
V těchto místech lze nalézt drobné tavné struktury. Když udeří blesk, elektrický proud prochází kovovým pláštěm letadla, dokud neopustí jiný bod, například ocas. Podle pilota Patricka Smithe, autora knihy The Commander Speaks, udeří blesky do letadel častěji, než bychom si mysleli. Prostě to zpravidla zůstává bez povšimnutí cestujících a členů posádky. „Blesk udeří do letadla v průměru jednou za dva roky. Vzácně lze na letadle nalézt vnější poškození – povrchový bod vstupu a výstupu blesku – nebo menší poškození elektrických systémů. Přestože blesk obvykle nezanechává stopy, “pilot si je jistý.
Moderní vložky pro cestující jsou vybaveny speciálními prostředky ochrany proti úderu blesku. Podle profesora Mamu Haddada z Cardiffské univerzity, který se zabývá vlivem blesku na konstrukci letadel, má mnoho moderních letadel kromě kompozitních materiálů ve své konstrukci měděné stínící sítě - jsou jimi vybaveny například letouny Boeing 787 a Airbus A350 .
Tyto měděné vrstvy fungují jako takzvaná Faradayova klec, která chrání vše uvnitř ní před elektrickými proudy.
Haddad věří, že ještě důležitější je, aby palivové nádrže letadla, umístěné v křídlech, byly chráněny před jakýmikoli jiskrami. Toho je dosaženo díky skutečnosti, že všechny pláště, konstrukční spoje, poklopy, otvory a výplně musí odolat úderu blesku, jehož teplota může dosáhnout 30 tisíc stupňů Celsia.
Podle statistik blesky nejčastěji zasáhnou letadla letící v nimbokumulových oblacích ve výškách 2–5,5 km. Často přelétající letadla mohou sama způsobit výboj ve vysoce elektrifikovaných oblacích. Předpokládá se, že soukromá lehká letadla jsou méně pravděpodobné, že budou zasažena bleskem, protože jsou menší a mohou se vyhnout bouřkám.
„Bleskový proud může dosahovat až 200 000 ampérů – lidé mohou slyšet hluk, vidět světlo nebo blikat oknem, ale nic necítí,“ vysvětluje Haddad. "Jedním z efektů by mohlo být malé lokalizované zhroucení, kde udeří blesk, ale letecký průmysl je docela konzervativní, testování je přísné, takže cestující nejsou ohroženi."
V celé historii letectví lze vážné incidenty spojené s údery blesku skutečně spočítat na prstech. V lednu tohoto roku se lehké letadlo Intan Angkasa Air zřítilo ve východní Indonésii poté, co ho zastihla bouřka a zasáhl blesk. Poté zemřeli čtyři lidé na palubě. V roce 2010 zemřel jeden člověk poté, co Boeing 737-700 letící z Bogoty zasáhl při přistání blesk a vložka se rozlomila na tři části. Samotný blesk však podle vyšetřování nebyl jedinou příčinou srážky. Vedl ho náhlý poryv větru a vzduchová kapsa způsobená výbojem při sestupu, ke kterému došlo téměř současně.
Nejvážnější katastrofa z tohoto důvodu se stala v roce 1963, kdy Boeing 707 dnes již neexistující Pan American letecké společnosti explodoval v důsledku úderu blesku ve vzduchu.
Poté, po výsledcích vyšetřování, americký úřad pro civilní letectví nařídil, aby všechny civilní lodě byly vybaveny speciálními výboji, které odstraňují statickou elektřinu. Po této katastrofě inženýři poprvé přišli na to, jak snížit pravděpodobnost výbuchu paliva v nádržích.
Bylo rozhodnuto naplnit nádrže uvolněné při spotřebování paliva inertním plynem, který zabraňuje vznícení palivových par.
Mnohem častěji dochází k méně tragickým a zcela nepostřehnutelným úderům blesků, imunní vůči nim nejsou ani letadla prezidentů. Tak to bylo s parníkem Francoisem Hollandem, který v roce 2012 letěl jednat s Angelou Merkelovou. Kvůli úderu blesku musel prezident přestoupit do jiného letadla a hodinu a půl se zpozdit ke kancléři.
„Hrozba zranění osob na palubě, vážné poruchy zařízení a systémů letadla v důsledku zničení letadla je minimální. Úder blesku do letadla málokdy vede ke změně letového plánu a škody jsou většinou malé,“ je si jistý Valerij Makarov.
Zdroje
http://www.gazeta.ru/science/2014/06/15_a_6067281.shtml
http://cyclowiki.org/wiki/%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D1%80_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%B8_ %D0%B2_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82
A tady je pro vás ještě něco zajímavého o blesku: například a zde je proč a. A samozřejmě můj oblíbený Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého je tato kopie vytvořena -V pokračování letecké tematiky vám ukážu, jak probíhá servis desek na plošině letiště Norilsk.
01. Přistání 08:45, odpočítávání přítomnosti letadla na zemi Norilsk začalo. 
02. Zpátečka je zapnutá, spoilery jsou uvolněny, loď zpomaluje. Někteří cestující i tleskají, ale těch je na těchto letech jen pár. 
03. Letadlo je převezeno na vzdušný most. 
04. To je ono, nosič je vyvěšený. Pozemní služby v nízké výchozí poloze, cestující se již seřadili v uličce kabiny ve vysoké výchozí poloze. 
05. Teletrap podán, v blízkosti letadla stále nikdo není. Stroj na údržbu už ale běží. Teď to začne... 
06. Zaměstnanec EAS valí po žebříku... 
07. ...otevřete poklop umožňující přístup k plnicím hrdlům. 
08. No, protože jsem byl dost blízko k letadlu, měl jsem možnost natočit letadlo zblízka a detailně. Velitel posádky zanechal nedokončenou encyklopedii. 
09. Přední kufr je již otevřený, k zadnímu poklopu už přijelo auto. 
10.
11. Velryba jménem Taimyr 
12. Před tankováním musí být letadlo uzemněno. Poblíž stánku s přídí má zaměstnanec IAS právě s tím plné ruce práce. 
13. Vše je hotovo, deska je bezpečně uzemněna. 
14. Předák nakladačů něco kontroluje podle papírů, hodně barevný a pohodář strejda. 
15. A vykládání zadního kufru je v plném proudu. 
16. Zpoza rohu vylezla prastará cisterna Kraz. Rarita na kolech. Abych byl upřímný, ani jsem si nemyslel, že je u nás ještě v provozu. 
17. Tým veselých uklízeček rychle vyběhl po žebříku a zmizel v útrobách letadla. 
18. A pošta už byla přivezena do předního kufru. 
19. Starý Kraz už začal pumpovat palivo do křídelních kesonů. 
20. A tak celkový plán. Deska je polepena auty ze všech stran. 
21. Tady je kanalizace. Nádrže s Mr je nutné včas vyprázdnit, jinak přestane být let pohodlný. 
22. Do rámu se dostala stará řídící věž, která funguje více než tucet let. 
23. Pokračujme v uvažování o rovině. Ocas prd. 
24. Palubní jídlo se nakládá z levé strany. Je to tak, jak může stoka Domodědovo zůstat bez práce? 
25. Jen zaměřovač log. 
27. Hotovo!!! Řekl jsem!!! A nedívejte se tady do naší kuchyně !!! 
28. A nyní znovu podrobně zvažujeme letadlo. Letadlový podvozek, automobilový podvozek. 
29. Seznamte se s wingletem osobně. 
30. První stupeň ventilátoru. Požírač čerstvého mrazivého vzduchu. 
31. Příďový podvozek. Tenká šňůra uzemňuje stroj. 
32.
33. Kořenová část křídla, velmi krásná a estetická opěra kolmosti. 
34. Hlavní podvozek. 
35. Snímač úhlu sklonu. 
36. Kontejner s poštou přiváží nakladač, pak muži prázdný kontejner přetahují rukama. 
37. Náklad je umístěn opatrně a pečlivě. 
38. Taimyr. 
39. To je vše, deska se sundá, natankuje, naloží. Traktor brzy přijede. 
40. Tady je, miláčku, těžce vylézá zpoza mých zad. 
41. Bere nosič. 
45.
46. Žebřík, který jako první dorazil k letadlu, je odstraněn. 
47. Zbývá zavřít kufry. 
48. Dva ptáci. 
49. Ale ne, do předního kufru dorazila i druhá várka zavazadel.
50. Paks o oknech. 
51. Do odvozu na místo startu zbývá několik minut. 
52. Spusťte! Technici sledují proces. 
53. Proveden vzlet do Moskvy. Čas na hodinách je 10:30. Mějte dobrý let a měkké přistání! 
Tankování letadla. Celková kapacita palivového systému letadla je 190 litrů. Palivová soustava letadla je tankována benzinem SB-78 (smíšený) podle TU č. 4-60 s oktanovým číslem minimálně 78 (pro motor M-14) a benzínem B-91 s oktanovým číslem min. 91 (pro motor M-14P).
Před doplňováním paliva do letadla je nutné: zkontrolovat dostupnost a provozuschopnost hasičské techniky na parkovišti letadla, palivový pas a utěsnění nádrže cisterny, čistotu paliva v nádrži a ujistit se, že neobsahuje mechanické nečistoty, volnou vodu a v zimě ledové krystalky; zkontrolovat uzemnění letadla a tankeru; ujistěte se, že plnicí tryska je čistá a v dobrém stavu a že napájení letadla je bez napětí.
Tankování se provádí z palivových cisteren, které mají v systému kombinovaný hedvábný filtr a jemný síťový filtr v palivové trysce. Při absenci kombinovaného filtru nebo frekvenčního sítového filtru v pistoli musí být doplňování paliva provedeno přes nálevku s hedvábným filtrem.
Varování.
1. Je zakázáno tankovat do letadla za deště (sněhu), při vysoké prašnosti vzduchu, pokud nejsou přijata opatření k zamezení pronikání srážek a prachu do palivových náplní, jakož i za bouřky.
2. Během doplňování paliva do letadla je zakázáno spouštět motory; zapnutí napájení; používání výbušných elektrických lamp; montážní a demontážní práce na letadle.
3. Je zakázáno tankovat letadlo, pokud je ve vzdálenosti menší než 25 m jiné letadlo s běžícím motorem.
Tankování do nádrží letadla lze provádět současně ze dvou hadic nebo střídavě do každé nádrže.
Pro doplňování paliva je nutné: otevřete kryty poklopů plnicích hrdel, pomocí ubrousku odstraňte vodu nebo prach v nich nahromaděný z šálků hrdel; otevřete uzávěr levé nádrže a zasunutím plnicí trysky do hrdla a zajištěním spolehlivého kontaktu trysky s tělem hrdla naplňte nádrž palivem.
Přibližnou kontrolu množství natankovaného paliva lze provést vizuálně pomocí hladiny paliva v nádrži a odměrného pravítka víčka plnicího hrdla. Přesné měření naplněného paliva by mělo být provedeno po doplnění paliva podle údajů na palivoměru v kabině. Pravá nádrž se plní stejným způsobem. Po doplnění paliva je nutné zkontrolovat použitelnost těsnění, uzavřít uzávěry plnicích hrdel a zajistit upínací křížové šrouby.
Ne dříve než 5 minut po dokončení tankování vypusťte 0,4-0,5 litru usazenin paliva z vypouštěcích kohoutů obou palivových nádrží.
Varování.
Pokud se ve vypuštěném palivu objeví voda, ledové krystalky, mechanické nečistoty, měl by se sediment paliva vypustit, dokud nebude vypuštěné palivo čisté. Pokud je palivo znečištěné v celém svém objemu, je nutné jej vypustit, palivové nádrže omýt a naplnit standardním palivem.
Plnění olejem. Maximální naplnění nádrže olejem je 20 litrů. K doplňování paliva se používají oleje MS-20 a MK-22 GOST 1013-49.
Před tankováním oleje do letadla je nutné: zkontrolovat ropu v pasu a ujistit se, že ropný tanker má olej MK-22 nebo MS-20, který odpovídá GOST; ujistěte se, že v oleji není voda a mechanické nečistoty, kvůli kterým odtékají ropné sedimenty z nádrže ropného tankeru; zkontrolujte těsnění nádoby a čistotu plnicí trysky a jejího filtru. Přímo do nádrže je povoleno plnit olej pouze z ropných tankerů, které mají v systému filtr a v plnicí trysce pracovní mřížku.
Pro tankování oleje do letadla je nutné otevřít víko poklopu v kapotě motoru, odšroubovat uzávěr hrdla olejové nádrže, pomocí odměrného pravítka určit množství oleje potřebného k doplnění paliva, vložit pistoli do plnicího hrdla a naplňte nádrž olejem. Množství nalévaného oleje je nutné kontrolovat odměrným pravítkem uzávěru hrdla. Po doplnění paliva byste měli zkontrolovat funkčnost těsnění na víku, uzavřít hrdlo víkem, pevně jej zabalit a uzamknout.
Nabíjení vzduchového systému. Kapacita hlavního válce vzduchového systému je 12 litrů, nouzové 3 litry, pracovní tlak ve válcích je 50 kgf / cm2.
Nabíjení palubních lahví vzduchem je povoleno pouze z letištních lahví natřených černě s nápisem „AIR“. Před nabíjením se ujistěte, že v letištní láhvi není žádná voda, za tímto účelem nakloňte láhev s ventilem dolů o 10-15° a plynule otevřete ventil láhve na 1-2 sekundy. Pokud je v letištní válci voda (proud vzduchu z válce je bílý a na ruce umístěné pod tryskou se usazuje vlhkost), je z ní zakázáno plnit vzduchové lahve. Při plnění palubních tlakových lahví stlačeným vzduchem musí být letištní válec v nakloněné poloze, dnem dolů o 10-15°.
Plnění palubních válců stlačeným vzduchem se má provádět v následujícím pořadí:
· přivést válec z levé strany trupu k náběžné hraně ocasní jednotky;
· na letištní válec připojit nabíjecí hadici s reduktorem a manometrem;
· otevřete ventil láhve na letišti a profoukněte nabíjecí hadici;
· otevřete poklop u rámu č. 14 a připojte nabíjecí hadici k nabíjecí armatuře;
· ujistěte se, že v blízkosti vrtule nejsou žádné cizí předměty a že jeřáby podvozku a brzdová klapka jsou v neutrální poloze;
· Otevřete síťový ventil a poté ventil letištní láhve a naplňte palubní láhve vzduchem na tlak 50±5 kgf/cm2. Zkontrolujte plnění palubních lahví vzduchem podle indikace tlakoměru na plnicí hadici a nakonec - podle indikace palubního tlakoměru;
zavřete ventil letištní válce a kohout sítě;
Odpojte nabíjecí hadici po předchozím odvzdušnění, uzavřete nabíjecí armaturu víčkem a zavřete poklop.
Při plnění vzduchového systému zkontrolujte seřízení redukčního ventilu. Redukční ventil sítě musí vypouštět vzduch o tlaku 50±5 kgf/cm2. V případě potřeby seřiďte ventil. Provádí se změnou délky (stupně předpětí) pružiny redukčního ventilu. Čím větší je předpětí pružiny (menší délka), tím větší je tlak ve vzduchovém systému. Po seřízení redukčního ventilu musí být kryt ventilu vždy uzamčen a utěsněn.
Varování. Před spuštěním motoru a po uvolnění letadla do letu musí být síťový ventil otevřený.
Vypouštění paliva a oleje. Palivo musí být vypouštěno přes vypouštěcí zátku sedimentačního filtru v následujícím pořadí:
zkontrolovat uzemnění letadla;
připravte nádobu na vypouštění paliva a uzemněte ji;
Otevřete spodní kryt kapoty motoru;
· otevřete vypouštěcí zátku sedimentového filtru nainstalovaného na šikmém rámu a vypusťte palivo z nádrží do nádoby;
Zavřete vypouštěcí zátku
v případě potřeby můžete vypustit palivo ze systému a přes vypouštěcí ventil zásobní nádrže.
Varování.
1. Při vypouštění paliva je zakázáno: provádět na letounu práce související s možným jiskřením; používat pro práci ohřívače letišť; zapněte zdroje napájení.
Chcete-li vypustit olej z nádrže a olejového systému, musíte:
připravte nádobu na vypuštění oleje a otevřete kapotu motoru;
· nasaďte hadici na armaturu vypouštěcího kohoutu olejové nádrže, druhý konec hadice spusťte do nádoby k vypuštění;
Otevřete vypouštěcí kohout olejové nádrže a vypusťte olej;
· otevřete přístupový poklop k vypouštěcí zátce chladiče oleje, odjistěte jej, vyšroubujte jej o 1-2 otáčky a vypusťte olej;
Vypusťte olej z vany motorového oleje.
Poznámka.
Pokud je po letu nebo po vypnutí motoru nutné vypustit olej z olejového systému letadla, je nutné tak učinit ihned po zastavení motoru, protože horký olej vytéká úplněji.
