Regionální osobní letadla. Regionální osobní letadlo Geometrické rozměry TU 134

Tu-134 je navržen podle konstrukce celokovového samonosného dolnoplošníku se šikmým křídlem a dvěma motory D-30 různých řad umístěných v zadní části trupu. Mechanizace křídla v podobě dvouštěrbinových vztlakových klapek a spoilerů; nejsou tam žádné lišty. Plocha křídla 127,3 m². Trup je „vypůjčený“ z Tu-124 a prodloužený o 7 metrů. Peří má tvar T. Podvozek zatahovací, tříkolka. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, hlavní do speciálních gondol na křídle. Hlavní regály mají dvě osy.

NA Designové vlastnosti Rané verze Tu-134 obsahují skleněnou příď a brzdovou klapku pod středovou částí. Modernější verze letounu jsou vybaveny radarovým systémem Groza-134. Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který opustil kabeláž ke směrovce, nahradil ji tuhými tyčemi a instaloval hydraulické zesilovače.

Aktuálně mají letouny životnost 40 000 letových hodin, 25 000 letů za 25 let. Po individuálním posouzení technického stavu lze zdroj postupně navyšovat na 55 000 letových hodin, 32 000 letů, 40 let.

Zajímavostí tohoto letadla je uspořádání prvních několika sedadel pro cestující zády dopředu, podobně jako u kočáru železnice, se stolem mezi dvěma řadami proti sobě. Podobné řešení se u jiných moderních dopravních letadel nenachází.

Kluzák

Tu-134 na sovětské poštovní známce z roku 1965

Trup je kulatého průřezu, s pohonnou soustavou rámů a podélníků a hladkým pracovním pláštěm, sestává z přídě, střední a ocasní části. Příď a střední část tvoří jedna přetlaková kabina, ve které je umístěna posádka, cestující, zavazadla, bufet, skříň a toaleta. V ocasní beztlakové části je APU TA-8 a ovládací prvky pro raketu a nosnou raketu. Průměr trupu je 2,9 metru, délka 33,445 m.

Pro nástup cestujících jsou jedny vstupní dveře na levé straně. Na pravoboku v přední části trupu jsou servisní vchodové dveře, kterými se provádí nakládání do předního zavazadlového prostoru. Nakládání do zadního kufru se provádí přes nakládací poklop vpravo dole v ocasní části. Když Nouzové přistání K evakuaci cestujících slouží čtyři nouzové poklopy pro výstup na křídlo, dva na každé straně. Pro nouzovou evakuaci cestujících při absenci letištní rampy se v oblasti nouzových východů a oken kokpitu používá nafukovací rampa TN-3 a záchranné lanka.

Rám kabiny pro cestující se skládá z příček, panelů, stěn, stropů, nosičů zavazadel z překližky a pěnových desek. Pod podlahou v přední části trupu je výklenek pro přední podvozkovou nohu, dále do zadní části v podzemí je technický prostor s jednotkami a vybavením, do kterého je přístup přes odnímatelné podlahové panely nebo dva přetlakové poklopy ve spodní části trupu. Bloky a sestavy jsou také umístěny na policích v předním a zadním kufru.

Křídlo letadla se skládá ze střední části, dvou středních částí a dvou oddělitelných částí. Pevným prvkem křídla je keson. Silovou konstrukci křídla tvoří nosníky, výztuhy a žebra. Kesony SCHK a OCCHK jsou palivové nádrže. SCHK obsahuje gondoly a hlavní podvozek, dvouštěrbinové vztlakové klapky a spoilery. Na sklech jsou umístěna dělená křidélka. Na vnitřních křidélkách jsou trimry-flatnery a na vnějších křidélkách letky. Plocha křídla bez boulí je 115 m2. Vertikální ocas se skládá z předku, kýlu a kormidla. Horizontální T-ocas se skládá z nastavitelného stabilizátoru s výškovkou. Silová sestava ocasu se skládá z nosníků, výpletů a žeber. LV a VR jsou vyrobeny s vyvážením hmotnosti a axiální kompenzací. RV má trimr a RN má trimmer-flatner.

Systém řízení letadla

Výškovka a křidélka jsou ovládány bez posilovače, směrovka je ovládána pomocí hydraulického posilovače GU-108D. Pro simulaci zatížení jsou v kanálu NN instalovány dva pružinové nakladače. Ve směrovém kanálu je dále instalován dvoukanálový tlumič stáčení DR-134M s pohony RAU-108. Tlumič funguje pouze při vypnutém autopilotu.

Přídavný nakladač pružin je instalován v kanálu role a je neustále aktivován.

Stabilizátor je nastavitelný, od 0 do -2,5 stupně podle UPS. Vzletová poloha stabilizátoru 1,5, přistání od 0 do 2,5. Let 0 stupňů. Elektromechanismus pohonu stabilizátoru MUS-7A.

Spoilery se používají pouze při brzdění na přistání. Úhel úplného uvolnění je 52 stupňů.

Přistávací poloha vnitřních vztlakových klapek je 38 stupňů, vnějších vztlakových klapek 35 stupňů. Při vzletu se klapky odpovídajícím způsobem vysunou o 20 stupňů.

Na letounu č. 60346 byla instalována přistávací klapka s úhlem vychýlení 40 stupňů. Od roviny č. 60350 nebyl štít instalován a výklenek štítu je zašíván.

Pohon trimru RV mechanismem UT-15 z automatického vyžínače AT-2 systému BSU-3P nebo podélného kanálu ABSU-134, nebo tlačnými spínači na pilotech, nebo mechanickým ovládáním kabeláže od volantů. Elektromechanismus trimru RN typ MP-100MT-18, dva elektrické mechanismy trimru křidélek typu MP-100MT-20

Power point

Motory jsou instalovány v zadní části trupu v gondolách pootočených o 4 stupně vůči ose trupu. Sériové Tu-134 byly vybaveny proudovými motory navrženými Solovjovem D-30. Motor je vyroben podle dvouhřídelového provedení, skládá se z kompresoru, oddělovací skříně s pohonnými jednotkami, spalovací komory, turbíny a výstupního zařízení a je vybaven reverzačním zařízením. Startování motoru vzduchovým startérem. Zapalovací systém je elektronický a obsahuje zapalovací jednotku SKNA-22-2A a 2 zapalovací svíčky s povrchovým výbojem SP-06VP.

Systém motorového oleje používá minerální olej MK-8P a syntetický olej VNII NP50-1-4F.

Hydraulické systémy

Letoun je vybaven třemi nezávislými hydraulickými systémy: hlavním, brzdovým a autonomním. Hlavní hydraulické čerpadlo je poháněno dvěma hydraulickými čerpadly NP-43M/1 poháněnými motory, o tlaku 210 kg/cm2, hydraulická kapalina AMG-10. Tento hydraulický systém je určen k zatahování a vysouvání podvozku, pohonu spoilerů, ovládání otáčení kol přední nohy, pohonu stěračů pro piloty a ovládání směrovky posilovače řízení GU-108D.

Hydraulický systém brzd je určen pro primární a nouzové brzdění kol na hlavním podvozku a také pro nouzové odbrzdění podvozku. Tlak v g/s vytváří čerpadlo 465D s elektrickým pohonem. Pracovní kapalina AMG-10. V systému nouzového brzdění je instalován hydraulický akumulátor.

Autonomní hydraulický systém pracuje z elektrické čerpací stanice NS-45 a slouží k záložnímu ovládání NN hydraulického posilovače v případě poruchy hlavního hydraulického systému.

Palivový systém

Zásoba paliva T-1 nebo TS je umístěna v šesti křídelních kesonových nádržích. Plné nabití je 13 200 kg s hustotou 0,8 g/cm3. Palivo z pravého letadla je dodáváno do pravého motoru, palivo z levého letadla pohání levý motor a APU. Tankování centralizované, pod tlakem, jedním hrdlem.

Drenážní systém nádrží zajišťuje oddělenou komunikaci nádrží levé a pravé roviny s atmosférou.

Kontrola hladiny paliva se provádí pomocí zařízení s kapacitními měřiči paliva. Stejné zařízení zajišťuje průtok.

Systém požární ochrany

Letoun je vybaven dvěma nezávislými hasicími systémy: uvnitř motorů a v motorových gondolách a prostoru APU. První obsahuje dvě tlakové lahve s hasicí látkou „Freon 114B2“, aktivovanou ve dvou stupních tlačítky v kokpitu. Hasicí systém v motorových gondolách a APU může fungovat ve třech stupních, přičemž první stupeň se spouští automaticky a druhý a třetí stupeň se aktivuje pouze ručně z hasicích tlačítek na horním štítu pilota.

Při přistání letadla se zasunutým podvozkem se hasicí systém v motorových gondolách spouští automaticky nárazovými mechanismy.

V případě požáru v prostoru APU a automatické aktivaci prvního stupně APU se také automaticky vypnou a uzavřou klapky zařízení pro nasávání vzduchu.

Automatický protipožární systém jednotek SSP-2A s čidly požární signalizace DPS -1AG. Na toaletách jsou instalovány detektory kouře.

V bufetu a zadní části kabiny pro cestující jsou čtyři přenosné hasicí přístroje.

Podvozek

Hlavní regály jsou čtyřkolové, zasouvají se zpět podél letu do gondol, přičemž současně převracejí vozík a instalují ho podél regálu. Kolečka typu KT-81/3 o rozměrech 930x305 mm. Přední vzpěra se za letu stahuje zpět do výklenku v přední části trupu. Kolečka K-288 o rozměrech 660x200 mm. Šířka dráhy hlavního podvozku 9,45m.

Na brzdových kolech hlavních vzpěr je instalována protiskluzová automatika.

Kola předního sloupku se natáčejí pomocí pedálů pilotů. V režimu pojíždění je úhel otočení ± 55º, v režimu vzletu a přistání je úhel otočení ± 8º30´. Při tažení letadla jsou kola nastavena do režimu samoorientace.

Letecká a radioelektronická zařízení

Kokpit Tu-134UBL

Komunikační zařízení: letecký interkom SPU-7, letecký reproduktor SGU-15 s magnetofonem "Harpa" nebo systém SGS-25. Hlasový záznamník MS-61B nebo MARS-BM. Externí komunikace HF radiostanice „Mikron“, dvě VHF stanice „Lily of the Valley“ nebo „Baklan“. Navigační a přistávací systém "Kurs-MP-2", dálkoměr SD-67, dva radiokompasy ARK-15, radiovýškoměr RV-5, navigační a přistávací rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2S. Povětrnostní radar "Groza GR-134", radarový odpovídač COM-64.

Letové a navigační vybavení zahrnuje: automatický palubní řídicí systém ABSU-134 nebo palubní řídicí systém BSU-3P, kurzový systém KS-8, automatický systém řízení úhlu náběhu, skluzu a přetížení AUASP-15KR. Dopplerův měřič rychlosti a driftu DISS-013-134, přibližovací alarm SSOS.

BSU-3P se skládá z autopilota AP-6EM-3P, letového a navigačního systému Put-4MPA a systému automatického trimování AT-2. Systém ABSU-134 se skládá z autopilota AP-134, systému řízení trajektorie STU-134, automatického plynu AT-5 a zařízení pro nezdařené přiblížení.

Barometrické přístroje v kokpitu kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-730/1100, výškoměr VM-15K, variometr VAR-30M a VAR-75M, výškoměr UVID-30-15K.

Zdroje elektrické energie čtyři stejnosměrné generátory GS-18TO nebo GS-18MO na motorech o celkovém jmenovitém výkonu 72 kW. Nouzový generátor GS-12TO na APU, baterie 12SAM-55 nebo dvě baterie 20NKBN-25. Střídavé sítě jsou napájeny z elektrických strojních měničů proudu, jako jsou PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts.

Vývoj letadel TU-134 začala na počátku 60. let. Na jaře 1960 Nikita Sergejevič Chruščov byl s oficiální návštěva v Francie, kde mu nabídli svezení letadlem "Caravel". Strukturálně měl "Caravel". motory umístěné na ocase letadla. Toto schéma mělo řadu výhod - vibrace a hluk během letu prakticky úplně chyběl. Tyto výhody vysoce ocenil N.S. a 1. srpna 1960 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR č. 826-341 o vytvoření rychl. osobní letadlo, který dostal počáteční název TU-124A s motory umístěnými v zadní části trupu. Bylo rozhodnuto použít motory D-20P.

Foto 1 - Tu-124. Předchůdce Tu-134

Projektový management byl poučen Markov D.S., pak byl vyměněn Selyakov L.L. Jako základ byl vzat letoun Tu-124, jehož motory byly umístěny v základně křídla a který v té době procházel tovární testy. Předběžný návrh byl připraven 1. dubna 1961.

Foto 2 -

Aerodynamický design letounu je dolnoplošník s ocasem ve tvaru T. Motory jsou umístěny na pylonech v zadní části trupu. První čtyři letouny byly vybaveny motory D-20P-125 a pro následující D-30 (D-20P-125-5), které byly vyvinuty v OKB P.A. Solovjová. Od r byly motory letounu vybaveny obracečem tahu. Podvozek je tříkolový, s příďovou vzpěrou. V posledních úpravách byl počet cestujících zvýšen na 80-90.

Foto 3 -

Foto 4 -

Montáž prvního exempláře Tu-124A začal Moskevský pokusný závod č. 156 na začátku roku 1962. Letadla byla instalována motory navržené Solovyovem P.A. D-20P-125.

Foto 5 -

Posádka vedená Honoredem zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu A.D. Kalina poprvé vyletělo letadlo do nebe. Tato významná událost se odehrála 29. července 1963 a 20. listopadu 1963 letoun byl pojmenován Tu-134.

Foto 6 -

Foto 7 -

V závodě začala sériová výroba č. 135 pojmenované po. Lenin Komsomol v roce 1966 ve městě Charkov a pokračoval až do roku 1984. Letoun byl testován až do července 1967. V důsledku čehož došlo zvětšená plocha křídla. V srpnu 1967, dne 26 Tu-134 byl oficiálně přijat do výzbroje civilní leteckou flotilou(Civilní letecká flotila).

Foto 8 - Tu-134. Vodorovný let.

První osobní let po dálnici Moskva – Adler, v letadle byl spáchán 9. září 1967. Zaměstnanci podniku OKB im. A.N. Tupolev, Letecký závod v Charkově, spřízněné podniky a Civilní letecká flotila kteří maximálně přispěli ke vzniku letadla v 1972, získali Státní cenu SSSR.

Foto 9 -

Fotografie 10 -

Celkový vyrobených letadel všech modifikací činilo 852 výtisků bylo vyvezeno. První letoun byl dodán do Bulharsko. Během výroby byl letoun neustále upravován. Prvním letounem, který prošel mezinárodní kontrolou a získal mezinárodní osvědčení letové způsobilosti, byl Tu-134, což umožňovalo jeho použití na mezinárodních linkách. Převzala proto většinu osobní dopravy na trasách na krátké vzdálenosti. Pokud jde o hladinu hluku a vibrací v prostoru pro cestující a jeho modifikace donedávna byly nejpohodlnější v Aeroflotu. Více Jen do začátku 90. let bylo letadly rodiny Tu-134 přepraveno 500 milionů cestujících. Provoz tohoto letadla pokračuje dodnes.

Foto 11 -

Fotografie 12 -

Fotografie 13 -

Fotografie 14 - Tu-134. Noční parkování. Odpočinek před letem.

Fotografie 15 -

Úpravy letadel

Tu-124A- první prototyp. Navrženo pro přepravu 52-56 cestujících. Vyrobeno v závodě č. 156 v letech 1962-1963.
Tu-134 "základní"- druhý prototyp. Počet cestujících byl zvýšen na 64. Vyrobeno v roce 1964 v závodě č. 135. První let se uskutečnil 9. září 1964.
- první produkční verze. Kabina je určena pro 72 cestujících. V letech 1966-1970 bylo vyrobeno 78 letadel (30 bylo exportováno).
- modernizované. Vyznačoval se motory D-30 druhé řady s obracečem tahu. Trup se prodloužil o 2,1 m. Počet sedadel pro cestující se zvýšil na 76. V ocasní části je instalován APU TA-8, chybí brzdicí padák. Některá letadla byla vybavena radarem Groza-134. Vývoj začal v roce 1968. Sériová výroba probíhala od dubna 1970 až do počátku 80. let.
- letoun s motory D-30 třetí série. Vzletová hmotnost zvýšena na 49 tun Vyráběno v letech 1982-1984. Některé dříve vyrobené Tu-134A byly přeměněny na variantu Tu-134A-3.
- letadlo s kabinou 1. třídy pro 24 míst a luxusní kabinou pro 13 cestujících. Vyznačoval se přítomností druhých dveří pro cestující s vestavěným žebříkem. Některá letadla byla vybavena speciálním komunikačním zařízením. Vyrábí se hlavně pro letectvo.
Tu-134A "salon"- analog Tu-134AK. Chyběly druhé dveře. Přestavěno z osobního Tu-134A.
- modernizované. Prázdná hmotnost letadla byla snížena a palivová účinnost byla zvýšena. Počet míst pro cestující se zvýšil na 80, posádka se snížila na 3 osoby. V přídi je instalován radar Groza-134. Sériová výroba začala v březnu 1980. Bylo vyrobeno 30 letadel.
- Verze Tu-134B s motory D-30 třetí série.

Tu-134B "salon"- salon založený na Tu-134B. Vyznačoval se přítomností druhých dveří pro cestující. Bylo vyrobeno 7 letadel. Několik dalších letadel bylo přestavěno z osobního Tu-134B (s chybějícími druhými dveřmi).
- hluboká modernizace základního letadla (projekt). Vyznačoval se motory D-30A s tahem 8600 kgf. Vyvinutý na počátku 70. let 20. století.
Tu-134DOL- oftalmologická laboratoř (projekt).
- salon založený na Tu-134.
- létající laboratoř pro testování vesmírných programů.
- modernizováno (projekt). Liší se motory D-436T1-134 a složením vybavení. Vyvinutý v roce 1993.
- náklad založený na Tu-134A (projekt).
- zemědělský. V roce 1984 byly přezbrojeny 2 letouny Tu-134A-3. Po státních zkouškách bylo vyrobeno dalších 10 letadel. Vyznačuje se přítomností bočního radaru „Thread S1-CX“ a speciálního vybavení, které umožňuje vyhodnotit vývoj zemědělských plodin, stav pastvin a následky přírodních katastrof.
Tu-134UB-K- letoun pro výcvik navigátorů-operátorů Tu-22M námořního letectva. Vyrobeno v jedné kopii.
Tu-134UB-L- letadlo pro výcvik letových posádek pro létání pomocí přístrojů za jednoduchých a nepříznivých povětrnostních podmínek. Příďová část byla odlišná od Tu-22M-3 s radarem ROZ-1. V letech 1981-1983 bylo vyrobeno 90 letadel.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- letoun pro výcvik navigátorů dálkového a frontového bombardovacího letectva. Prostor pro cestující je vybaven 12 pracovními místy. V přídi je instalován radar "Rubin-1" nebo "Initiative". Vyráběl se ve variantách Tu-134Sh-1 (pro skupinový výcvik letecké navigace a bombardování ve vztahu k letounům Tu-22 a Tu-22M) a Tu-134Sh-2 (pro výcvik navigátorů frontového letectví).
Tu-134SH-SL- létající laboratoř pro testování radioelektronických zařízení.

Letový výkon

Modifikace
Rozpětí křídel, m
Délka letadla, m
Výška letadla, m
Plocha křídla, m2
Váha (kg
prázdné letadlo
normální vzlet
maximální vzlet

typ motoru	2 turboventilátorové motory PNPO Aviadvigatel D-30 11

Maximální rychlost, km/h
Dojezd trajektu, km
Dojezd, km
Praktický strop, m
Posádka, lidé

) - Sovětský osobní letoun pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti, vyvinutý na počátku 60. let v Design Bureau pojmenovaném po. Tupolev a sériově vyráběný v letech 1984 až 1984 v Charkovském leteckém výrobním sdružení (výroba byla zcela ukončena v roce 1989). Jeden z nejoblíbenějších osobní letadla, shromážděných v Sovětském svazu. Celkem bylo postaveno 852 letadel všech modifikací. První let byl proveden 29. července, v provozu od září 1967. Tu-134 byl exportován do zemí socialistického tábora.

Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma proudovými motory D-20P-125 na experimentálních letounech a D-30 na sériových. Motory jsou instalovány v zadní části trupu na pylonech, což výrazně snižuje hluk v kabině oproti předchozím generacím letadel. Horizontální ocas je zvednutý k vrcholu kýlu. Palivo je skladováno v křídelních kesonových nádržích. Tu-134 byl certifikován podle mezinárodních standardů. Letoun byl postaven v různých modifikacích: osobní, speciální vozidla, létající laboratoře. Používá se také ve školách letectva.

Příběh

Zpočátku nebyl Tu-134 navržen jako nový letoun. Konstrukční kancelář měla myšlenku modernizace Tu-124. Trup letounu byl prodloužen, motory byly přesunuty do ocasní části a ocasní plocha byla nahrazena ocasní plochou ve tvaru T. Projekt pod označením Tu-124A byl vyvinut v roce 1961. První dva prototypy (podstatné jméno SSSR-45075, −45076) byly vyrobeny v roce 1963. Letoun 45075 přežil dodnes, je instalován jako pomník v Moskvě, nejprve na VDNKh a poté na území SPTU č. 164 v ASTC. Tupolev (okres Novogireevo). V červenci téhož roku letadlo poprvé vzlétlo k obloze.

Testy

Tu-134 na sovětské poštovní známce z roku 1965

Letové a certifikační zkoušky začaly v létě 1963. V roce 1965 dostal letoun označení Tu-134. Ve stejné době byla ukončena výroba Tu-124. Sériová výroba začala v roce 1966. Tu-134 se vyráběl v Charkovském svazu letecké výroby 18 let (od roku 1966 do).

Letoun byl navržen pro linky na krátké vzdálenosti s nízkým provozem cestujících. Původně bylo plánováno pojmout 56 míst pro cestující v letadle (50 ve dvoutřídním uspořádání). Brzy však bylo rozhodnuto opustit první třídu u letadel určených pro linky v rámci Unie. Díky tomu byl počet míst navýšen na 72.

Zahájení provozu a další modernizace

První sériová letadla byla převedena do Aeroflotu v roce 1966. V září 1967 byl uskutečněn první komerční let Moskva-Adler na Tu-134. Téměř tři roky se však Tu-134 používaly pouze na mezinárodních linkách a teprve v létě 1969 začaly obsluhovat vnitrounijní linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Tu-134 se aktivně vyvážel: v roce 1968 byly první letouny prodány východoněmecké letecké společnosti Interflug a o něco později polské LOT.

V roce 1970 byla vyvinuta modifikace Tu-134A. Trup letounu byl prodloužen o půl metru, na motory byla instalována zpátečka, byla odstraněna brzdová klapka a počet sedadel byl zvýšen na 76. V důsledku toho se maximální letový dosah snížil z 3 100 km na 2 770 km a s maximálním užitečným zatížením - na 2 100 km. U letadel určených pro export bylo rozhodnuto opustit navigátor a nainstalovat radar.

Design

Tu-134 je navržen podle konstrukce celokovového samonosného dolnoplošníku se šikmým křídlem (úhel sklonu - 35°), dvěma motory D-30 různých řad umístěnými v zadní části trupu. Mechanizace křídla - dvouštěrbinové vztlakové klapky a spoilery vyráběné pouze na zemi; nejsou tam žádné lišty. Plocha křídla - 127,3 m². Trup je „vypůjčený“ z Tu-124 a prodloužený o 7 metrů. Peří má tvar T. Podvozek je zatahovací, tříkolka. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, hlavní vzpěry se zatahují do speciálních gondol na křídle. Hlavní regály mají dvě osy.

Mezi konstrukční prvky raných verzí Tu-134 patří skleněný příď (sedadlo navigátora) a brzdová klapka pod středovou částí. Modernější verze letounu jsou vybaveny radarovým systémem Groza-134. Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který opustil kabeláž ke směrovce (jako tomu bylo u předchůdců Tu-134 - bombardéru Tu-16 a osobního Tu-104 a Tu-124) , jejich nahrazení pevnými tyčemi a instalací hydraulického posilovače

Zajímavostí tohoto letadla je uspořádání prvních sedadel pro cestující směřujících dopředu, podobně jako v železničním vagónu, se stolem mezi dvěma řadami proti sobě. Podobné řešení se u jiných moderních dopravních letadel nenachází.

Kluzák

Systém motorového oleje používá minerální olej MK-8P a syntetický olej VNII NP50-1-4F.

Hydraulické systémy

Letoun je vybaven třemi nezávislými hydraulickými systémy – hlavním, brzdovým a autonomním. Hlavní hydraulický systém funguje ze dvou hydraulických čerpadel NP-43M/1 poháněných motory, s tlakem 210 kg/cm², hydraulická kapalina AMG-10. Tento hydraulický systém je určen k zatahování a vysouvání podvozku, pohonu spoilerů, ovládání otáčení kol přední nohy, pohonu stěračů pro piloty a ovládání směrovky posilovače řízení GU-108D.

Hydraulický systém brzd je určen pro primární a nouzové brzdění kol na hlavním podvozku a také pro nouzové odbrzdění podvozku. Tlak v hydraulickém systému vytváří čerpadlo 465D s elektrickým pohonem. Pracovní kapalina - AMG-10. V systému nouzového brzdění je instalován hydraulický akumulátor.

Autonomní hydraulický systém pracuje z elektrické čerpací stanice NS-45 a slouží jako záložní zdroj NN hydraulického posilovače v případě poruchy hlavního hydraulického systému.

Palivový systém

Palivový panel TU-134A

Zásoba paliva T-1 nebo TS je umístěna v šesti křídelních kesonových nádržích. Plné nabití je 13 200 kg s hustotou 0,8 g/cm³. Palivo z pravého letadla je dodáváno do pravého motoru, palivo z levého letadla pohání levý motor a APU. Tankování je centralizované, pod tlakem, přes jedno hrdlo.

Drenážní systém nádrží zajišťuje oddělenou komunikaci nádrží levé a pravé roviny s atmosférou.

Kontrola hladiny paliva se provádí pomocí zařízení s kapacitními měřiči paliva. Stejné zařízení zajišťuje průtok.

Systém požární ochrany

Letoun je vybaven dvěma nezávislými hasicími systémy - uvnitř motorů a v motorových gondolách a prostoru APU. První obsahuje dvě tlakové lahve s hasicí látkou „Freon 114B2“, aktivovanou ve dvou stupních tlačítky v kokpitu. Hasicí systém v motorových gondolách a APU může fungovat ve třech stupních, přičemž první stupeň se spouští automaticky a druhý a třetí stupeň se aktivuje pouze ručně z hasicích tlačítek na horním panelu pilota.

Při přistání letadla se zasunutým podvozkem se hasicí systém v motorových gondolách spouští automaticky nárazovými mechanismy.

V případě požáru v prostoru APU a automatické aktivaci prvního stupně APU se také automaticky vypnou a uzavřou klapky zařízení pro nasávání vzduchu.

Automatický protipožární systém - jednotky SSP-2A s čidly požární signalizace DPS-1AG. Na toaletách jsou instalovány detektory kouře.

V bufetu a zadní části kabiny pro cestující jsou čtyři přenosné hasicí přístroje.

Podvozek

Hlavní regály jsou čtyřkolové, zasouvají se zpět během letu do gondol a současně převracejí vozík a instalují ho podél regálu (podobná kinematika je široce používána na strojích Tupolev). Kolečka typu KT-81/3 o rozměrech 930×305 mm. Přední vzpěra se za letu stahuje zpět do výklenku v přední části trupu. Kolečka K-288 o rozměrech 660×200 mm. Rozchod hlavního podvozku je 9,45 m.

Na brzdových kolech hlavních vzpěr je instalována protiskluzová automatika.

Letecká a radioelektronická zařízení

Komunikační zařízení: letecký interkom SPU-7, letecký reproduktor SGU-15 s magnetofonem "Harpa" nebo systém SGS-25. Hlasový záznamník MS-61B nebo MARS-BM. Externí komunikace - HF radiostanice "Mikron", dvě VHF stanice "Landysh" nebo "Baklan". Navigační a přistávací systém "Kurs-MP-2", dálkoměr SD-67, dva radiokompasy ARK-15, radiovýškoměr RV-5, navigační a přistávací rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2S. Povětrnostní radar "Groza GR-134", radarový odpovídač COM-64.

Tu-134A (1970-1980)

Tu-134A je první sériovou modifikací. Letoun se vyráběl od dubna 1970 do roku 1980. Tu-134A byl vybaven pokročilejšími motory D-30 druhé série se sníženou spotřebou paliva a zpětným tahem, díky čemuž byl vyřazen brzdný padák, kterým byl letoun Tu-134 vybaven, a byl instalován pomocný v r. zadní části trupu, kde byl umístěn padák pohonné jednotky (APU) TA-8. Kromě toho se trup Tu-134A prodloužil o 2,1 m, aby se do něj vešly další řady sedadel. Část Tu-134A byla uvolněna s radarem Groza-134, v důsledku čehož bylo pracoviště navigátora přesunuto do pilotní kabiny a bylo umístěno v uličce. Tyto letouny získaly vzhled charakteristický pro Tu-134B.

Tu-134B (1980-1984)

Modernizovaný Tu-134A-3. Sériová výroba začala v březnu 1980. Kapacita cestujících byla zvýšena na 80 míst. Místo příďové kabiny navigátora je instalován radarový systém Groza-134. Vzhledem k absenci kabiny navigátora bylo ovládání elektrocentrály přeneseno z boků kabiny na středovou konzolu. Některé modely B mají zvýšenou rezervu paliva.

Ostatní

Tu-134LK

Modifikace, která je létající laboratoří pro testování vesmírných programů a výcvik astronautů.

Tu-134M

Projekt modernizovaného Tu-134B. Letoun měl být vybaven motory D-436T1-134 a novým vybavením. Vyvinutý v roce 1993.

Tu-134S

Projekt nákladního letadla založeného na Tu-134A.

Tu-134СХ

Tu-134UBL

Simulátor pro výcvik posádek pilotů námořního a strategického letectví. Letoun se vyznačuje speciální konstrukcí přední části trupu, podobnou bombardérům Tu-22M a Tu-160.

Tu-134UBL-SH

Simulátor pro výcvik navigátorů námořního a strategického letectví z Tu-134UBL se vyznačuje dodatečným pracovištěm navigátora ve střední části, vybaveným navigačním komplexem NK-45 (instalovaným na Tu-22M3) a dvěma MBD-3-U9 pumové stojany ve spodní části trupu, což umožňuje praktické bombardování a odpalování taktických střel pomocí komplexu NK-45. Maximální bojové zatížení - 8 OFAB-100-120

Tu-134(v běžné mluvě tomuto letounu říkám píšťalka, frajer nebo tupolenok) - sovětské osobní letadlo pro letecké společnosti na krátké a střední tratě, vyvinuté na počátku 60. let v Design Bureau pojmenovaném po něm. Tupolev a sériově vyráběný v letech 1965 až 1984 v Charkovském svazu letecké výroby.

Tu 134 je jedním z nejpopulárnějších osobních letadel montovaných v Sovětském svazu. Celkem bylo postaveno 852 letadel všech modifikací. První let byl uskutečněn 29. července 1963, dopravní letadlo je v provozu od září 1967.

Na začátku 60. let byl základem flotily letadel na krátké vzdálenosti v SSSR a socialistických zemích pístový Il-14, který nesl až 36 cestujících. Toho času civilní letectví vstoupil do tryskového věku.

První proudový letoun v SSSR, Tu-104, byl používán pouze na mezinárodních a zejména vytížených vnitrounijních linkách, zatímco zastaralé letouny byly nasazovány na regionální linky. Bylo potřeba proudové letadlo s doletem do 2000 km, cestovní rychlostí 800-900 km/h a kapacitou pasažérů minimálně 40 osob, které by se dalo využít na krátkých ranvejích.

To je obecně přijímáno Tu-134 za svůj vzhled vděčí přímo Nikitovi Chruščovovi. V roce 1960 se první tajemník ÚV KSSS stal hostem prezentace ve Francii nového proudového letounu Sud-Aviation Caravel. Letadlo zapůsobilo na sovětského vůdce a po návratu do SSSR Chruščov nařídil Tupolevově konstrukční kanceláři, aby vyvinula analog.

Letové a certifikační zkoušky začaly v létě 1963. V roce 1965 dostal letoun označení Tu-134. Ve stejné době byla ukončena výroba Tu-124. Sériová výroba začala v roce 1966. Tu-134 se vyráběl v Charkovském svazu letecké výroby 18 let (od roku 1966 do roku 1984).

Letoun byl navržen pro krátké trasy s nízkým provozem cestujících. Původně se počítalo s umístěním 56 míst v letadle (50 ve dvoutřídním uspořádání). Brzy však bylo rozhodnuto opustit první třídu u letadel určených pro linky v rámci Unie. Díky tomu byl počet míst navýšen na 72.

V roce 1965 bylo vyrobeno 9 předsériových letadel speciálně pro letové zkoušky. Tato dopravní letadla neměla zpátečku, a proto byl kilometrový výkon po přistání velmi dlouhý. Zajímavé je, že konstrukční kancelář plánovala instalaci brzdových padáků na Tu-134, podobně jako na Tu-104. Od této myšlenky se však brzy upustilo. Zároveň motory se zpátečkou Tu-134 Začaly se instalovat až v roce 1970. Všechny dříve vydané kopie byly renovovány. Předtím letoun pomohl zpomalit speciální štít pod trupem - v civilním letectví velmi vzácný jev.

První sériové Tu-134 byly převedeny do Aeroflotu v roce 1966. V září 1967 byl uskutečněn první komerční let Moskva-Adler na Tu-134. Téměř tři roky však letouny sloužily pouze na mezinárodních linkách a teprve v létě 1969 začaly obsluhovat vnitrounijní linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Tu-134 se aktivně vyvážel: v roce 1968 byly první letouny prodány východoněmecké letecké společnosti Interflug a o něco později polské LOT.

V roce 1970 byla vyvinuta modifikace Tu-134A. Trup letounu byl prodloužen o půl metru, na motory byla instalována zpátečka, byla odstraněna brzdová klapka a počet sedadel byl zvýšen na 76. V důsledku toho se maximální letový dosah snížil z 3 100 km na 2 770 km a s maximálním užitečným zatížením - na 2 100 km. U letadel určených pro export bylo rozhodnuto opustit navigátor a nainstalovat radar.

Na začátku roku 1972 byla většina Tu-134 nadále používána na mezinárodních linkách, zatímco v rámci SSSR bylo pouze dvanáct pravidelných letů: z Moskvy do Baku, Jerevanu, Kyjeva, Kišiněva, Krasnodaru, Leningradu, Omsku, Rigy a Soči. 18. května 1972 se však u Charkova zřítil An-10. Při havárii zahynulo 116 lidí a lety tohoto typu letadla byly okamžitě zastaveny.

V roce 1973 byl kvůli zjištěným konstrukčním chybám An-10 úplně opuštěn. Na mnoha sovětských letištích, naléhavé re-vybavení přistávacích drah přijímat Tu-134. Kvůli nedostatku letadel na regionálních linkách bylo rozhodnuto o nahrazení většiny Tu-134 Šeremetěvského a všech bez výjimky Vnukovských letek nově vyvinutým a dálkovým Il-62.

V roce 1980 byla zahájena výroba letounu Tu-134B. Touto úpravou byl navigátor zcela opuštěn. Navíc byla navýšena kapacita pro cestující na 96 míst. Vzletová hmotnost zvýšena na 47 tun. Začal také vývoj varianty Tu-134D se zvýšeným tahem motoru (8 400 kgf), ale práce na letounu byly zastaveny.

V současnosti jsou letouny Tu-134 postupně vyřazovány, protože jsou morálně i fyzicky zastaralé: poslední vyrobené letouny jsou staré více než čtvrt století.

motory Tu-134 instalované v zadní části trupu. Sériové letouny byly vybaveny proudovými motory navrženými Solovjovem D-30 (PS-30). Motor je vyroben podle dvouhřídelového provedení, skládá se z kompresoru, oddělovací skříně s pohonnými jednotkami, spalovací komory, turbíny a výstupního zařízení a je vybaven reverzačním zařízením. Startování motoru vzduchovým startérem. Zapalovací systém je elektronický a obsahuje zapalovací jednotku SKNA-22-2A a 2 zapalovací svíčky s povrchovým výbojem SP-06VP.

Během mnoha let provozu Tu-134 prokázal svou spolehlivost a účinnost, splňující všechny požadavky doby. Z hlediska koeficientu spolehlivosti se Tu-134 osvědčil jako prakticky bezpečný při poruše. Význačným rysem letounu je dosud nepřekonaná omezení velikosti složek protivětru (30 m/s) a bočního (20 m/s) větru při startu a přistání.

V podmínkách SSSR, kde drtivá většina letišť měla pouze jednu dráhu, sehrála tato kvalita významnou roli při zvyšování pravidelnosti letů. Po vstupu v platnost kapitoly 3 přílohy 16 ICAO v roce 2002, která zpřísnila normy hluku pro letadlo, byl provoz Tu-134 v zemích EU zakázán a dnes se téměř výhradně používá na vnitrostátních linkách v Rusku a zemích SNS.

Po Katastrofa Tu-134 na letišti Kurumoch v březnu 2007 bylo oznámeno, že do roku 2015 bude provoz letadel tohoto modelu ukončen. K 1. lednu 2008 ukončil jejich provoz majitel jedné z největších flotil Tu-134, společnost Aeroflot. Část letadel byla převedena na dceřiné společnosti Aeroflot-Nord a Aeroflot-Don, část byla prodána a část byla odepsána.

Do začátku 90. let přepravila flotila Tu-134 jen v SSSR asi 500 milionů cestujících a dnes pokračuje v provozu na linkách v zemích SNS a ve vzdušných silách. Na začátku roku 2006 bylo v provozu 245 letounů Tu-134, z toho 162 v Rusku. Do poloviny roku 2007 se počet ruských Tu-134 snížil na 146, o rok později na 117 a na začátku roku 2009 na přibližně 100.

Jsou nahrazeny An-148. V budoucnu by měly být poslední Tu-134 nahrazeny letouny projektu Superjet 100 Více než polovina letadel létajících v Rusku je využívána jako obchodní chartery. Mezi uživateli Tu-134, kteří je používají na pravidelné lety– UTAir a Yamal.

Kromě osobní dopravy, určité úpravy Tu-134 používané ve vojenském a zemědělském letectví. Piloti dálkového letectví tak absolvují výcvik na Tu-134UBL (úprava pro výcvik pilotů Tu-22M) a navigátoři na Tu-134SH (pro navigátory Tu-22M je v kabině několik plnohodnotných pracovišť). Byla postavena řada vozidel pro přepravu cestujících velitelského personálu (štábů) letadel, včetně vozidel vybavených speciálními spoji (SAC).

Maximální rychlost letu Tu-134A je 850 km/h, maximální výška let - 12 100 metrů, maximální dolet - 2 100 km. Ke startu potřebuje letadlo dráhu dlouhou 2200 metrů.

Video letounu Tu-134

1) Vzlet Tu-134 – pohled z okna (video):

2) Přistání Utair Tu-134 – pohled z okna (video):

3) Havárie Tu-134 při startu - video:

Tu-134 (kód NATO „Hard“) je sovětské osobní letadlo pro letecké společnosti na střední a krátké tratě, které bylo vyvinuto na počátku 60. let v experimentální konstrukční kanceláři Tupolev a sériově vyráběno v letech 1966 až 1984 v Charkovském leteckém výrobním závodě. sdružení. První let provedl 29. července 1963 a v provozu je od září 1967. Jedno z nejpopulárnějších osobních letadel, které bylo sestaveno v Sovětském svazu. Celkem bylo spolu s předvýrobou a prototypy postaveno 854 letounů různých modifikací. Výroba byla zcela ukončena v roce 1989. Tu-134 byl exportován do zemí socialistického tábora.

Tu-134 je osobní letadlo na krátké vzdálenosti se dvěma obtokovými proudovými motory D-30 na sériových letounech a D-20P-125 na experimentálních letounech. Motory jsou uloženy na pylonech v zadní části trupu, což výrazně snižuje hluk v kabině oproti letounům předchozích generací. Horizontální ocas je namontován na horní části kýlu (T-tail). Palivo je skladováno v kesonových nádržích na křídle. Tu-134 byl certifikován podle mezinárodních standardů. Letoun byl stavěn v různých variantách: speciální vozidla, osobní letadla a létající laboratoře. Používá se také ve školách letectva.

Tu-134 je vyroben podle konstrukce konzolového celokovového dolnoplošníku a má šikmé křídlo (úhel sklonu - 35 stupňů), dva motory D-30 různé řady umístěné v ocasní části trupu. Mechanizace křídla - spoilery a dvouštěrbinové vztlakové klapky vyráběné pouze na zemi; žádná lišta. Trup je „plagiát“ z Tu-124 a je o sedm metrů delší. Ocas ve tvaru T. Zatahovací, tříkolový podvozek. Přední vzpěra se zatahuje do výklenku v trupu, zadní vzpěry se zatahují do gondol na křídle k tomu speciálně určených. Zadní sloupky mají dvě nápravy.

Salon Tu-134

Mezi konstrukční prvky předchozích verzí Tu-134 patří skleněný nos (na místě navigátora) a brzdová klapka pod střední částí. Moderní verze letadla jsou vybaveny radarovým systémem "Groza-134". Tu-134 se také stal prvním proudovým letounem v SSSR, který nepoužíval kabelové vedení ke směrovce (jak se to obvykle dělalo u předchozích modelů - bombardéru Tu-16 a cestujících Tu-104 a Tu-124), instalaci hydraulického posilovačem a jeho nahrazením tuhou tyčí.

Na tento moment Letouny dostaly životnost 40 tisíc letových hodin, 25 tisíc letů za 25 let. V případě individuálního posouzení stavu lze zdroj postupně navyšovat na 55 tisíc letových hodin, 32 tisíc letů, 40 let.

Zajímavá vlastnost tohoto letadlo- uspořádání prvních pár sedadel pro cestující je obrácené, jako v železničním vagónu, který má mezi řadami proti sobě stůl. Toto řešení se nenachází u žádného jiného moderního komerčního letadla.

Schéma interiéru Tu-134

Katastrofy a nehody

Z neoficiálních zdrojů a podle Aviation Safety Network je známo, že na začátku roku 2012 z důvodu letecké nehody katastrofami a teroristickými útoky bylo ztraceno 78 exemplářů letounů Tu-134, z toho deset v důsledku vojenských operací, dva v důsledku teroristických útoků. Při katastrofách zemřelo 1 494 lidí, z toho 32 na zemi nebo při srážkách s jinými typy letadel.

Technické vlastnosti Tu-134A

Posádka: čtyři lidé;
Kapacita cestujících: 76 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Obchodní hmotnost: 8200 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 13200 kilogramů;
Cestovní rychlost: 850 kilometrů za hodinu;
Dolet trajektu: 2100 kilometrů;
Servisní strop: 12 100 metrů;
Délka vzletu: 2200 metrů;
Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8296 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2300 kilogramů za hodinu;
Celková spotřeba paliva: 2907 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva na cestujícího na kilometr: 45 gramů.

Technické vlastnosti Tu-134B-3

Posádka: tři lidé;
Kapacita cestujících: 80 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Obchodní hmotnost: 9000 kilogramů;
Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
Maximální vzletová hmotnost: 47 600 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 14400 kilogramů;
Pohonná jednotka: D-30-III (dvě kopie);
Jmenovitý tah: 2 x 6930 kilogramů*síla;
Cestovní rychlost: 880 kilometrů za hodinu;
Dojezd trajektu: 2020 kilometrů;
Servisní strop: 10 100 metrů;
Délka vzletu: 2550 metrů;
Spotřeba paliva při vzletu. režim: 8454,6 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva v cestovním režimu: 2062 kilogramů za hodinu;
Celková spotřeba paliva: 3182 kilogramů za hodinu;
Spotřeba paliva na pasažéra na kilometr: 45,2 gramů.

Technické vlastnosti Tu-134 Sh

Posádka: tři lidé;
Kapacita cestujících: 12 osob;
Délka: 37,1 metru;
Rozpětí: 29,0 metrů;
Výška: 9,02 metru;
Průměr trupu: 2,9 metru;
Vnitřní šířka: 2,71 metru;
Vnitřní výška: 1,96 metru;
Maximální přistávací hmotnost: 43 000 kilogramů;
Maximální vzletová hmotnost: 47 000 kilogramů;
Hmotnost paliva v nádržích: 16500 kilogramů;
Pohonná jednotka: D-30-II (dvě kopie);
Jmenovitý tah: 2 x 6800 kilogramů*síla;
Cestovní rychlost: 885 kilometrů za hodinu;
Dolet trajektu: 1890 kilometrů;
Servisní strop: 11900 metrů;
Délka vzletu: 2200 metrů.

Tu-134. Galerie.