Každý z nás ví o , které spojuje Tichý a Atlantický oceán s, což umožňuje dopravním společnostem ušetřit obrovské množství času a Peníze. Ale ani ten nejjednodušší průplav není jen vykopaný příkop mezi nádržemi, ale složitý technický systém plavebních komor. Pokusme se tuto problematiku pochopit.
Struktura Panamského průplavuPanamský průplav je sbírka zdymadel, umělý lodní kanál vytvořený v nejužším místě Panamské šíje ve Střední Americe. Od svého otevření v roce 1920 zůstal Panamský průplav jedním z nejsložitějších inženýrských projektů na světě.
Touto úžinou ve tvaru S může proplout jakýkoli typ a velikost plavidla: od skromné jachty po velký tanker. V současné době se velikost kanálu stala standardem pro stavbu lodí. Díky plavebním komorám Panamského průplavu jím projede denně až 48 lodí a tento komfort si užívají miliony lidí po celém světě.
Proč jsou tedy v Panamském průplavu potřeba zdymadla? Otázka je geografická a odpověď je zřejmá: protože kanál se skládá z několika jezer, prohloubených řek a umělých kanálů a zároveň spojuje dva obrovské oceány, je nutné neustále vyrovnávat kapku vody po celé cestě a regulovat proudy. A rozdíl hladiny vody mezi kanálem a Světovým oceánem je velký - 25,9 m V závislosti na velikosti a tonáži plavidla se hladina vody v zdymadle zvyšuje nebo snižuje, čímž se vytvářejí nezbytné podmínky pro hladký pohyb plavidla. přes kanál.
Vlastnosti plavebních komor Panamského průplavu
V korytě kanálu fungují dvě skupiny plavebních komor. Každá brána je dvouvláknová, tzn. může současně přepravovat plavidla v protisměru. I když praxe ukazuje, že lodě většinou proplouvají jedním směrem. Každá komora pojme maximálně 101 tisíc metrů krychlových. m. Rozměry komor: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka - 12,55 m Velká plavidla jsou tažena plavebními komorami speciálními elektrickými lokomotivami ("mezky"). Takže hlavní brány Panamského průplavu jsou:
- Nastavte ve směru od Atlantského oceánu tříkomorová brána "Gatun" (Gatun), spojující stejný název s Limon Bay. Zde zdymadla zvedají lodě 26 m na hladinu jezera. Brána má nainstalovanou kameru, jejíž obraz můžete sledovat v reálném čase na internetu.
- Na pacifické straně to funguje dvoukomorová brána "Miraflores" (Miraflores) Spojuje hlavní koryto kanálu s Panamským zálivem. Jeho první přechodová komora má také videokameru.
- Jednokomorová brána "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funguje ve spojení se systémem brány Miraflores.
- Od roku 2007 probíhají práce na rozšíření kanálu a instalaci další brány zvýšit kapacitu Panamského průplavu (třetí linie). Nové parametry třetí řady: délka 427 m, šířka 55 m, hloubka 18,3 metru. Pracuje se také na rozšíření a prohloubení hlavní plavební dráhy, aby stále vyhovovala blížícímu se pohybu lodí. Očekává se, že od roku 2017 bude kanál schopen přenášet dvojnásobné zatížení.
Jak se dívat na zdymadla Panamského průplavu?
Podél celého kanálu vede dálnice a železniční trať. Můžete nezávisle a zdarma sledovat jakékoli plavidlo a seznámit se s kanálovým systémem z dálky. Můžete si také koupit turistický zájezd za stejným účelem.
Brána Miraflores je považována za přístupnou pro turisty. Můžete si k ní vzít taxi nebo si koupit lístek na autobus za 25 centů a jako skupina zajet co nejblíže k bráně, abyste poznali její práci. zahrnuje vstup do muzea (10 USD) a přístup vyhlídková plošina, kde jsou v reálném čase prostřednictvím reproduktoru oznamovány informace o provozu brány.
Panamský průplav- lodní kanál spojující Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským mořem a Atlantským oceánem, nacházející se na Panamské šíji na území státu Panama. Délka - 81,6 km, z toho 65,2 km na souši a 16,4 km po dně Panamských a Limonských zálivů (pro přechod lodí do hluboké vody).
Stavba Panamského průplavu byla jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů, které lidstvo podniklo. Panamský průplav měl neocenitelný vliv na rozvoj lodní dopravy a ekonomiky jako celku na západní polokouli i na celé Zemi, což předurčilo jeho extrémně vysoký geopolitický význam. Námořní trasa z New Yorku do San Francisca se díky Panamskému průplavu zkrátila z 22,5 tisíce km na 9,5 tisíce km.
Průplav umožňuje proplouvat plavidlům všech typů, od soukromých jachet až po obrovské tankery a kontejnerové lodě. Maximální velikost plavidlo, které může proplout Panamským průplavem, se stalo de facto standardem ve stavbě lodí a dostalo jméno Panamax.
Plavidla jsou vedena Panamským průplavem pilotní službou Panamského průplavu. Průměrná doba, za kterou plavidlo propluje kanálem, je 9 hodin, minimum je 4 hodiny 10 minut. Maximum propustnost- 48 lodí za den. Každý rok propluje strukturami kanálu asi 17,5 tisíce lodí přepravujících více než 203 milionů tun nákladu. Do roku 2002 již využilo služeb kanálu více než 800 tisíc plavidel.
V prosinci 2010 byl kanál poprvé po 95 letech uzavřen pro lodě kvůli špatnému počasí a stoupající hladině vody v důsledku neustálých srážek.
Příběh
Stavba kanálu v roce 1888
Propagace Panamského průplavu
Původní plán na vybudování kanálu spojujícího dva oceány pochází z 16. století, ale španělský král Filip II. zakázal uvažovat o takových projektech, protože „co Bůh spojil, člověk nemůže oddělit“. V 90. letech 18. století. projekt kanálu vypracoval Alessandro Malaspina, jeho tým dokonce zkoumal trasu výstavby kanálu.
S růstem mezinárodního obchodu zájem o kanál ožil začátkem 19. století; v roce 1814 přijalo Španělsko zákon o zřízení mezioceánského kanálu; v roce 1825 učinil podobné rozhodnutí Kongres středoamerických států. Objev zlata v Kalifornii způsobil zvýšený zájem o problém kanálů ve Spojených státech a v roce 1848 na základě Hayesovy smlouvy získaly Spojené státy v Nikaragui monopolní právo na budování všech typů mezioceánských komunikačních cest. Velká Británie, jejíž majetek sousedil s Nikaraguou, spěchala, aby zastavila expanzi Spojených států tím, že s nimi v roce 1850 uzavřela Clayton-Bulwerovu smlouvu o společné garanci neutrality a bezpečnosti budoucího mezioceánského průplavu. V průběhu 19. století se objevovaly dvě hlavní možnosti směru průplavu: přes Nikaraguu (viz Nikaragujský průplav) a přes Panamu.
První pokus o vybudování lodní trasy na Panamské šíji se však datuje až do roku 1879. Iniciativy ve vývoji panamské verze se chopili Francouzi. Pozornost Spojených států tehdy přitahovala především nikaragujská varianta. V roce 1879 byla v Paříži za předsednictví vedoucího stavby Suezského průplavu Ferdinanda Lessepse vytvořena „General Interoceanic Canal Company“, jejíž akcie koupilo více než 800 tisíc lidí; inženýr Wise za 10 milionů franků koncesi na stavbu Panamského průplavu, kterou dostal od kolumbijské vlády v roce 1878. Mezinárodní kongres svolaný před vytvořením Panamské průplavové společnosti upřednostnil průplav na úrovni moře; náklady na dílo byly plánovány na 658 milionů franků a objem výkopových prací byl předpokládaný na 157 milionů metrů krychlových. yardů V roce 1887 musela být myšlenka bezzámkového kanálu opuštěna, aby se snížilo množství práce, protože finanční prostředky společnosti (1,5 miliardy franků) byly vynaloženy hlavně na uplácení novin a členů parlamentu; jen třetina byla vynaložena na práci. V důsledku toho společnost 14. prosince 1888 přestala platit a práce byly brzy zastaveny.
Španělští dělníci na kanálech, počátek 20. století
Stavba kanálu, 1911
V roce 1902 schválil Kongres USA zákon, který požadoval, aby prezident Spojených států koupil majetek společnosti zabývající se kanálem, akcie železnice Panama Company a pás země 10 mil široký od Kolumbie za účelem výstavby, údržby a provozu průplav s právem jurisdikce nad uvedeným územím. 22. ledna 1903 podepsali kolumbijský velvyslanec Thomas Herran a americký ministr zahraničí John Hay dohodu, podle níž Kolumbie pronajala Spojeným státům na dobu 100 let pás země na stavbu Panamského průplavu. Za sankci kolumbijské vlády, která vlastnila území Panamy, k převodu koncese, Spojené státy souhlasily s tím, že zaplatí jednorázovou částku 10 milionů $ a poté, po 9 letech, 250 tisíc $ ročně při zachování suverenity Kolumbie nad Panamou. Zóna kanálu. Tyto podmínky byly formalizovány ve smlouvě Hay-Herran, ale kolumbijský senát ji 12. srpna 1903 odmítl ratifikovat, protože koncesní smlouva s francouzskou společností vypršela až v roce 1904 a podle jejích podmínek, pokud by kanál nezačal aby do té doby fungovala, bylo nepochybně, že všechny stavby postavené společností byly bezplatně převedeny do Kolumbie. Zájemci ve Francii a Spojených státech nyní viděli jediné východisko, aby se stát Panama odtrhl od Kolumbie a jako nezávislý stát formalizoval právní převod koncese na Spojené státy. Francouz Bunau-Varilla vedl separatistické hnutí a s pomocí amerického námořnictva provedl 4. listopadu 1903 odtržení Panamy; 18. listopadu jménem „Nezávislé republiky Panama“ podepsal se Spojenými státy smlouvu podle vzoru Hay-Herranovy smlouvy. Konflikt USA s Kolumbií byl vyřešen až v roce 1921.
Podle smlouvy z roku 1903 dostaly Spojené státy do trvalého vlastnictví „zónu země a území pod vodou pro výstavbu, údržbu, provoz, hygienický řád a ochranu zmíněného kanálu“, jak je stanoveno v článku 2 Smlouvy. Článek 3 dal Spojeným státům všechna práva, jako by byly suverénem území. Spojené státy se navíc staly garantem nezávislosti Panamské republiky a získaly právo udržovat pořádek ve městech Panama a Colon v případě, že by Panamská republika podle názoru Spojených států nebyla schopna udržovat pořádek. Ekonomická stránka smlouvy opakovala Hay-Herranovu smlouvu, kterou Kolumbie neratifikovala. Jménem Panamy dohodu podepsal francouzský občan Philippe Bunau-Varilla 2 hodiny před příjezdem oficiální delegace Panamy do Washingtonu.
Stavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany a Panama se vlastně stala americkým protektorátem.
V roce 1900 v Havaně Walter Reed a James Carroll zjistili, že žlutou zimnici přenášejí komáři, a navrhli metodu, jak snížit nebezpečí žluté zimnice ničením komárích stanovišť. Když si Američané vzpomněli na neúspěch prvního pokusu vykopat kanál, vyslali kampaň na lov komárů Aedes aegypti a malarických komárů – přenašečů žluté zimnice, respektive malárie – velká výprava vedená Williamem Crawfordem Gorgasem – 1500 lidí. Rozsah jejich činnosti výmluvně demonstrují publikované údaje: bylo nutné pokácet a spálit 30 kilometrů čtverečních keřů a malých stromů, posekat a spálit trávu na stejné ploše, vysušit milion čtverečních yardů (80 hektarů) bažin, vykopat 250 tisíc stop (76 km) odvodňovacích příkopů a obnovit 2 miliony stop (600 km) starých příkopů, nastříkat 150 tisíc galonů (570 tisíc litrů) olejů, které zabíjejí larvy komárů v chovných oblastech. Stejně jako krátce předtím v Havaně to přineslo své ovoce: prevalence žluté zimnice a malárie klesla natolik, že nemoci přestaly být překážkou.
Panamský průplav (USA), 1940
Ministerstvo války USA zahájilo výstavbu kanálu v roce 1904. John Frank Stevens se stal hlavním inženýrem kanálu. Tentokrát byl vybrán ten správný projekt: zdymadla a jezera. Stavba trvala 10 let, 400 milionů dolarů a 70 tisíc dělníků, z nichž podle amerických údajů zemřelo asi 5 600 lidí. Ráno 13. října 1913 americký prezident Thomas Woodrow Wilson za přítomnosti četných vysoce postavených hostů shromážděných v Bílém domě přešel ke zvláštnímu stolu a majestátním gestem stiskl pozlacené tlačítko. A ve stejném okamžiku otřásla vlhkým tropickým vzduchem čtyři tisíce kilometrů od Washingtonu na Panamské šíji silná exploze. Dvacet tisíc kilogramů dynamitu zničilo poslední bariéru oddělující vody Atlantského a Tichého oceánu u města Gamboa. Čtyři tisíce kilometrů dlouhý kabel, speciálně položený od propojky v Gamboa do Bílého domu, poslušně plnil vůli prezidenta.
První loď (zaoceánský parník) proplula kanálem 15. srpna 1914, ale velký sesuv půdy v říjnu zabránil otevření provozu v témže roce 1914. Pro posílení obrany na přístupech ke kanálu Spojené státy získaly nedaleké ostrovy: dostaly z Panamy tichomořské ostrovy- Margarity, Perque, Naos, Culebra a Flamenco; Od Dánska byly v roce 1917 za 25 milionů dolarů zakoupeny ostrovy St. Jana, sv. Kříže a sv. Thomas; v Nikaragui v roce 1928 - Chlebové ostrovy a v Kolumbii - ostrovy Roncador a Quitasueño. K oficiálnímu otevření průplavu došlo až 12. června 1920.
V srpnu 1945 plánovalo Japonsko bombardovat kanál.
Panamský průplav byl pod kontrolou Spojených států až do 31. prosince 1999, poté byl převeden pod vládu Panamy.
Konfigurace kanálu
Vzhledem k tvaru S Panamské šíje je Panamský průplav nasměrován z jihozápadu (strana Tichého oceánu) na severovýchod (Atlantický oceán). Kanál tvoří dvě umělá jezera propojená kanály a prohloubená koryta řek a dvě skupiny plavebních komor. Z Atlantského oceánu spojuje Limon Bay s jezerem Gatun tříkomorová brána „Gatun“. Na pacifické straně spojují Panamský záliv s korytem kanálu dvoukomorový plavební komora Miraflores a jednokomorová zdymadlo Pedro Miguel. Rozdíl mezi hladinou Světového oceánu a hladinou Panamského průplavu je 25,9 metru. Další zásobování vodou zajišťuje další nádrž - jezero Alajuela
Obrovský trajekt projíždějící kanálem
Všechny průplavové uzávěry jsou dvouzávitové, což zajišťuje možnost současného protijedoucího provozu lodí po průplavu. V praxi však obvykle obě řady plavebních komor fungují tak, aby umožnily lodím proplout ve stejném směru. Rozměry plavebních komor: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka 12,55 m Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Navádění velkých plavidel přes plavební komory zajišťují speciální malé železniční lokomotivy na elektrický pohon tzv muly(na počest mul, které dříve sloužily jako hlavní tažná síla pro přesun člunů po řekách).
Správa kanálu stanovila pro plavidla tyto průchozí rozměry: délka - 294,1 m (965 stop), šířka - 32,3 m (106 stop), ponor - 12 m (39,5 stop) ve sladké tropické vodě, výška - 57, 91 m ( 190 ft), od vodorysky do vysoký bod plavidlo Ve výjimečných případech může být plavidlům uděleno povolení k průjezdu ve výšce 62,5 m (205 stop), za předpokladu, že průjezd je za nízké vody.
Po celé délce kanál přetínají tři mosty. Podél kanálu je položena trasa mezi městy Panama a Colon Dálnice a železnice.
Platby za průchod kanálem
Kanálové mýtné oficiálně vybírá Panama Canal Authority, vládní agentura Panamy. Celní sazby jsou stanoveny v závislosti na typu plavidla.
Výše cla pro kontejnerové lodě se vypočítává v závislosti na jejich kapacitě vyjádřené v TEU (objem standardního 20stopého kontejneru). Od 1. května 2006 je sazba 49 USD za TEU.
Výše platby z jiných plavidel se určuje v závislosti na jejich výtlaku. Pro rok 2006 byla sazba poplatku 2,96 USD za tunu až do 10 tisíc tun, 2,90 USD za každých následujících 10 tisíc tun a 2,85 USD za každou další tunu.
Výše poplatků za malá plavidla se vypočítává na základě jejich délky:
Budoucnost kanálu
23. října 2006 byly v Panamě sečteny výsledky referenda o rozšíření Panamského průplavu, které podpořilo 79 % obyvatel. Přijetí tohoto plánu usnadnily čínské obchodní struktury, které kanál spravují. Do roku 2014 bude modernizován a bude schopen manipulovat s ropnými tankery o výtlaku více než 130 tisíc tun, což výrazně zkrátí dobu potřebnou k dodání venezuelské ropy do Číny. Právě do této doby Venezuela slibuje zvýšení dodávek ropy do Číny na 1 milion barelů denně.
Při rekonstrukci je plánováno provedení bagrovacích prací a vybudování nových širších plavebních komor. Výsledkem je, že v letech 2014-2015 budou moci Panamským průplavem proplout supertankery s výtlakem až 170 tisíc tun. Maximální propustnost kanálu se zvýší na 18,8 tisíc plavidel ročně, obrat nákladu - až 600 milionů PCUMS. Rekonstrukce bude stát 5,25 miliardy dolarů Díky ní má panamský rozpočet do roku 2015 získat roční příjmy z průplavu ve výši 2,5 miliardy dolarů a do roku 2025 se příjmy zvýší na 4,3 miliardy.
Zahájení prací na stavbě třetí skupiny plavebních komor je naplánováno na 25. srpna 2009. Správa Panamského průplavu pověřila touto prací konsorcium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), které 15. července 2008 zvítězilo ve výběrovém řízení na stavbu a nabídlo provedení nezbytných prací za 3 miliardy 118 milionů dolarů a dokončení stavby do poloviny roku 2014. Hlavním členem tohoto konsorcia je španělská společnost Sacyr Vallehermoso.
Alternativní
Území Nikaraguy bylo zvažováno jako alternativní trasa pro mezioceánský kanál. První předběžné plány na Nikaragujský průplav vznikly v 17. století.
viz také
Poznámky
Odkazy
- Mezi dvěma oceány: Poseidonova brána na stránkách časopisu "Popular Mechanics"
- Oficiální stránky úřadu Panama Canal Authority (španělsky) (anglicky)
- Webkamery Panamského průplavu
Tato vodní cesta rozděluje stát Panama na 2 části. Má velký význam pro námořní plavbu, protože zkracuje námořní cestu z jednoho oceánu do druhého o tisíce kilometrů.
Délka tohoto umělého výtvoru je 81,6 km. Přes Panamskou šíji je vzdálenost 65,2 km. Ale do námořních plavidel s vysokým ponorem snadno vstoupil do průplavu, bylo také nutné prohloubit Panamské a Limonské zálivy. Jejich délka činí 16,4 km.
Budova je vstupní branou. Aby se snížilo množství výkopových prací, byly vybudovány zdymadla. Jsou umístěny na okrajích vodní cesta a zvedat lodě do výšky 26 metrů nad mořem. Jejich šířka je 33,5 metru.
Panamskou vodní cestu propluje ročně asi 15 tisíc lodí. Celkem jich od roku 1914 bylo více než 815 tisíc, například v roce 2008 to bylo 14 705 lodí. Převezli 309 milionů tun nákladu. Kapacita je 49 moře Vozidlo denně. Vodní cestu z Atlantiku do Velkého oceánu může plavit plavidlo jakékoli velikosti. V současné době existují standardy ve světovém loďařském průmyslu. Nezahrnují výstavbu námořní lodě, které díky svým rozměrům nebudou schopny překonat vodnatou část Panamské šíje.
Stavba grandiózní stavby začala v roce 1904 a skončila v roce 1914. Bylo utraceno 375 milionů dolarů. Při současném směnném kurzu to činí 8 miliard 600 milionů dolarů. Projekt je považován za jeden z největších v celé historii civilizace. K oficiálnímu otevření vodní cesty došlo 15. srpna 1914. První loď, která vyplula z Atlantiku do Tichý oceán za pár hodin se jmenovala „Ancona“. Jeho výtlak byl 9,5 tisíce tun.
Díky Panamskému průplavu se výrazně zkrátila námořní cesta z jednoho oceánu do druhého
Historie Panamského průplavu
O krátké cestě z jednoho oceánu do druhého začali Evropané snít v první polovině 16. století. Ale teprve na konci 18. století se objevily první plány na velkou stavbu. Situace se začala upřesňovat po roce 1849, kdy byly v Kalifornii objeveny obrovské zásoby zlata. Zkrácená cesta z oceánu do oceánu se stala životní nutností.
Proto byla v letech 1850 až 1855 postavena železnice přes Panamskou šíji. Problém obrovské nákladní dopravy to ale samozřejmě nevyřešilo. Právě vodní cesta byla považována za ideální řešení.
V roce 1877 francouzští inženýři prozkoumali navrhovanou trasu a zveřejnili svůj návrh. Autorita Francouzů byla extrémně vysoká po výstavbě Suezského průplavu, který spojoval Středozemní moře s Indickým oceánem. A Američané měli svůj vlastní projekt, který zahrnoval výstavbu nikaragujského průplavu přes řeku San Juan a jezero Nikaragua.
První stavba kanálu
Francouzi se však ukázali být energičtější a cílevědomější. V roce 1879 zorganizovali mezioceánskou společnost v čele s Ferdinand Lesseps. Právě on na stavbu před 10 lety dohlížel Suezský průplav a tento úkol zvládl bravurně. Koncese na stavební práce byla zakoupena od kolumbijské vlády a Lesseps začal řešit organizační záležitosti podle již zavedeného schématu.
Ke krytí budoucích dividend byly vydány akcie pod zárukou Francie a Kolumbie. Zisk sliboval, že bude velký, a tak lidé horlivě nakupovali cenné papíry. Mnoho lidí do nich vložilo všechny své úspory a počítalo se solidními zisky v blízké budoucnosti.
Takto získané stovky milionů franků však Lesseps proměnil v prach. Práce začaly 1. ledna 1881 na projektu, který nepočítal se stavbou plavebních komor. Projekt nezohlednil mnoho geologických a hydrologických zvláštností regionu. Stavitelé neustále naráželi do hor a kopců, které bylo nutné srovnat a prohloubit až na úroveň světových oceánů. To však představovalo obtížný problém, protože překážely sesuvy půdy.
Stávající zařízení v tropickém klimatu rychle zrezivělo a selhalo. Nejvíce ale trpěli samotní dělníci. Komáři žijící v panamské džungli byli přenašeči žluté zimnice a malárie. To vedlo k nemoci a smrti. Zemřelo celkem 22 tisíc lidí, což bylo v té době srovnatelné se ztrátami za války.
V roce 1889 na sebe společnost vyhlásila bankrot a veškeré práce na stavbě Panamského průplavu byly zastaveny. Propukl hrozný skandál. Asi 1 milion lidí, kteří do projektu investovali peníze, bylo podvedeno. Začalo vyšetřování a pak soudy. Lesseps jako hlavní viník dostal 5 let vězení. Ale brzy byl chudák převezen do psychiatrické léčebny, protože začal mluvit a chovat se nevhodně. Nesmazatelný stud měl zřejmě depresivní vliv na jeho psychiku.
V roce 1894 byla z iniciativy francouzské vlády vytvořena další společnost, která převzala realizaci projektu. Vše ale skončilo tím, že vedení společnosti začalo hledat kupce pro stávající aktiva. Jednalo se o zachovalé vykopávky a vybavení.
Panamský průplav na mapě
Stavba druhého kanálu
V roce 1903 se Panama prohlásila za nezávislou na Kolumbii. V tomto byla plně podporována Spojenými státy. Ve stejném roce získaly Spojené státy půdu v oblasti nedokončeného kanálu k trvalému užívání. V roce 1904 Američané koupili vybavení a vykopávky od Francouzů. V květnu téhož roku jmenoval americký prezident Theodore Roosevelt vedením stavby amerického inženýra a správce John Findlay Wallace. Ten ale o rok později rezignoval s tím, že stavbu nezvládá.
Jeho místo bylo obsazeno John Frank Stevens, který svého času vybudoval Great Northern železnice. Byl to on, kdo předložil myšlenku bran, která byla mnohem levnější ve srovnání s kopáním do zemské kůry na úroveň světových oceánů. Navrhl také vytvoření umělého jezera přehrazením řeky Chagres. Délka jezera byla 33 km, což snížilo množství práce téměř na polovinu.
Aby zajistil bezpečnost dělníků, zorganizoval Stevens práce na odvodnění bažin, vykácení džungle a vypálení trávy. Země byla politá motorovým olejem a komáři, kteří přinášeli smrt, zmizeli. Vybudovalo se zde také pohodlné bydlení, jídelny a vznikl vodovod pro tisíce lidí připravených pracovat na stavbě průplavu.
Na stavbu jezdili lidé z celé Evropy i Ameriky. Byli dobře placeni, i když práce byla těžká. Všechny náklady však zpestřil zavedený život a vysoké mzdy.
Stevens byl nahrazen v roce 1907 George Washington Goethals. Byl chráněncem prezidenta a vedl již zaběhlé a organizované stavební dílo. Skončily v roce 1914 a trvaly celkem 10 let.
Zámek na Panamském průplavu
Panamský průplav dnes
Kanál v současné době patří Panamě. Průměrný poplatek účtovaný lodi pohybující se z jednoho oceánu do druhého je asi 13 tisíc amerických dolarů. Výpočty se provádějí v závislosti na tonáži nákladních lodí a počtu kotvišť dopravní letadla pro cestující. Maximální náklady na průjezd jsou dnes 376 tisíc dolarů. To zaplatila v roce 2010 norská výletní loď.
Kapitán ropného tankeru ale v roce 2006 zaplatil 220 000 dolarů za přednostní průjezd, aby nečekal na 90 dalších lodí. Majitelé velkých nákladních lodí obvykle neplatí více než 54 tisíc dolarů. Ale je to dobré pro majitele malých jachet. Pohybují se od 1,5 do 3 tisíc dolarů v závislosti na délce plavidla.
Panamský průplav hraje v námořní dopravě obrovskou roli. Přestože byl postaven před 100 lety, splňuje všechny moderní požadavky. Nákladní doprava se navíc každým rokem zvyšuje, ale vodní cesta z Atlantiku do Tichého oceánu se neustále upravuje a zdokonaluje. To však nemůže pokračovat donekonečna. Do budoucna se proto plánuje výstavba Nikaragujského průplavu, který vytvoří další vybavení pro nákladní a osobní lodě.
Panamský průplav, vykopaný před více než 100 lety, již dlouho potřebuje modernizaci. Jeho kapacita zůstala nedostatečná: lodě někdy musely čekat, až na ně přijde řada, i několik dní. Stoleté plavební komory navíc neodpovídaly rozměrům a tonáži moderních lodí.
Práce na aktualizaci kanálu začaly v roce 2007. V průběhu 9 let se šířka zdymadel zvýšila z 34 na 55 metrů a hloubka - z 12 na 18 metrů. V důsledku rekonstrukce, která stála 5,4 miliardy dolarů, se propustnost umělé vodní tepny zvýšila z 300 na 600 milionů tun ročně a hlavně se kanál přizpůsobil pro tankery přepravující zkapalněný plyn. Maximální výtlak lodí vzrostl na 150 000 tun.
Globálně
Otevření Panamského průplavu 2.0 je celosvětovou událostí. Alespoň tak to staví panamské úřady – na ceremoniál jsou zváni hlavy států a vlád z celého světa. Je pravda, že svou přítomnost potvrdili pouze prezidenti Latinské Ameriky: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Kostarika), Daniel Medina ( Dominikánská republika), Juan Orlando Hernandez (Honduras) a Horacio Cartes (Paraguay). Také 62 delegací z rozdílné země a zástupci mezinárodních organizací.
Panamský prezident Juan Carlos Varela také poslal pozvánku Vladimiru Putinovi, ale tato cesta nebyla v plánu ruského vůdce.
oblast zájmu USA
Hlavním příjemcem restartu Panamského průplavu budou Spojené státy. Právě oni se svého času nejvíce zajímali o jeho stavbu. A v roce 1902, poté, co koupili aktiva kanálu od zkrachovalých Francouzů, se „dohodli“ s panamskými úřady a za 10 let úspěšně vykopali cestu z Atlantiku do Tichého oceánu a zaplatili za ni přibližně 400 milionů dolarů a více než 5,5 tisíc životů dělníků.
Spojené státy měly nerozdělené vlastnictví kanálu až do roku 1999. Ale po četných protestech proti americké přítomnosti byla nakonec převedena pod kontrolu Panamy - státní agentury správy Panamského průplavu. Pravda, ve skutečnosti Spojené státy nadále považují průplav, stejně jako celé území Panamy, za zónu svých životních zájmů. Navíc, jak řekl Michail Belyat, výzkumník z Ruské státní univerzity pro humanitní vědy a odborník na Latinskou Ameriku v rozhovoru pro RT, „v tomto kanálu je spousta peněz od amerických akcionářů“.
Ekonomický efekt
Před slavnostním otevřením rekonstruovaného Panamského průplavu The Wall Street Journal napsal, že rozšíření vodní cesty by mohlo mít z dlouhodobého hlediska obrovské důsledky pro globální obchod. Samozřejmě v první řadě získají výhodu americké společnosti, protože přes modernizovaný kanál budou Spojené státy moci rychle dodávat ropu a plyn z Mexického zálivu kamkoli na světě.
- Reuters
Existuje však i jiný názor. Rozšíření průplavu bylo plánováno na vrcholu námořní dopravy, ale nyní se situace změnila, takže ekonomický efekt modernizace průplavu není zřejmý. Optimističtí odborníci však předpovídají nárůst námořní nákladní dopravy do roku 2030 nejméně o 240 %.
Monopolní hra
Ekonomická situace se mění, ale americký monopol na Panamský průplav se zdá být konstantní. A to mnoha lidem nevyhovuje. Především Čína a Venezuela jako jeden z hlavních vývozců ropy v regionu. Čína si již pronajala dva přístavy na vstupu a výstupu z kanálu, ale stále se nemůže cítit klidně a být si zcela jistá, že tranzit jejího zboží nebude jednoho dne zablokován.
Druhá nevýhoda Panamského průplavu: ani ve své aktualizované verzi není dostatečně široký a hluboký pro nejnovější tankery. A konečně, jeho nedostatek alternativy odporuje principům hospodářské soutěže.
Tyto faktory vedly ke vzniku myšlenky záložního kanálu.
Nikaragujský náhradník
Všechno nové je dobře zapomenuté staré. Myšlenka na vybudování kanálu na území Nikaraguy se objevila již v 16. století a patřila ke španělskému králi Karel V. V oněch vzdálených dobách se chystali vybudovat kanál přes jezero Nikaragua a řeku San Juan, čímž přeťali 80kilometrovou šíji, která oddělovala jezero od oceánu. Američané původně chtěli realizovat stejný scénář a Severoamerická společnost byla dokonce vytvořena, aby vybudovala Nikaragujský průplav. Nakonec se ale misky vah překlonily ve prospěch Panamy.
Myšlenka Nikaragujského průplavu se znovu zrodila v 21. století. Soukromá hongkongská společnost HKND Group v čele s čínským miliardářem Wang Jinem a nikaragujská vláda se dohodly na vybudování záložního průplavu. Stavba století začala v roce 2014.
- www.youtube.com
Ve všech ohledech
Podle projektu by měl Nikaragujský průplav překonat svého panamského konkurenta ve všech ohledech: délka - 286 kilometrů, hloubka - asi 30 metrů, šířka - od 226 do 530 metrů, výtlak plavidla - až 270 000 tun.
A důležité je, že vznik Nikaragujského průplavu výrazně sníží ceny za tranzitní a přístavní poplatky na pobřeží. „Podle stávajícího projektu se na vstupu a výstupu z kanálu objeví dva silné přístavy, které budou soutěžit s Panamou,“ řekl Michail Beljat, výzkumník z Ruské státní univerzity pro humanitní vědy a odborník na Latinskou Ameriku; rozhovor s RT. - V souladu s tím se sníží ceny za použití kanálu a přístavních služeb podél celého pobřeží. To USA nevyhovuje."
Proetproti
Stavba kanálu je životně důležitá nejen pro všechny účastníky projektu. Nikaragua získává ekonomické a politické preference: HDP země se zdvojnásobí a jeho geopolitický význam se radikálně změní. Čína, která vybudovala Nikaragujský průplav, přichází vážně a na dlouhou dobu na americký kontinent a stává se jedním z hlavních hráčů v regionu, nemluvě o ekonomických výhodách – není náhoda, že čínští investoři projevují velký zájem o projekt. Zájem o vznik alternativní cesty z Atlantiku do Tichého oceánu mají také země asijsko-pacifického regionu resp. Latinská Amerika. Ale pro Spojené státy to podle Michaila Beljata „bude geostrategická bomba. Čína přichází na americký kontinent. A tak je jeho přítomnost zřejmá v každé latinskoamerické zemi najdete čínskou stopu. Ale kanál je obrovským trnem v bezprostřední blízkosti hranic s USA.“
Potřebujeme to?
Čína a Nikaragua si nemohou neuvědomovat všechna rizika vyplývající z jejich blízkosti k nespokojeným státům. Proto se snaží jakýmikoli prostředky přilákat Rusko k účasti na projektu, aby byla zajištěna jeho bezpečnost. V roce 2015 udělal Daniel Ortega první krok – podepsal s Ruskem smlouvu, podle níž by ruské válečné lodě mohly zůstat ve výsostných vodách Nikaraguy. A nedávno byla do Nikaraguy dodána první várka modernizovaných tanků T-72B1 v počtu 20 kusů. Celkem podle smlouvy obdrží Nikaragujci do začátku roku 2017 50 obrněných vozidel.
"Čína potřebuje, aby se Rusko účastnilo tohoto projektu pod jakoukoliv maskou," řekl v rozhovoru pro RT Oleg Valetsky, vojenský expert z Centra pro strategickou konjunkturu. "Číňané velmi dobře chápou, že to bude rána pro zájmy USA se všemi z toho vyplývajícími důsledky." Navíc v historii již existovaly precedenty. "Spojené státy provedly několik intervencí v Nikaragui s cílem vybudovat takový kanál," říká Michail Belyat. "A ve dvacátém století provedli zásahy, aby se kanál nestavěl v Nikaragui, protože se stával alternativou k panamskému."
Zda se Rusko potřebuje podílet na stavbě století, je diskutabilní otázka. Řada odborníků se domnívá, že se to zatím nevyplatí. Ekonomické přínosy jsou pochybné a geopolitické jsou nepředvídatelné.
Zpožděná akce moje
Zahájení provozu nikaragujského průplavu bylo naplánováno na rok 2019 a úplné dokončení výstavby - na rok 2029. Projektu však zpočátku bránili zemědělci v obavách ze ztráty svých pozemků a stavba byla o šest měsíců odložena. Poté byli jako obvykle pobouřeni ekologové a opět došlo ke zpoždění. Nakonec byly všechny kontroverzní otázky vyřešeny a realizace projektu byla opět odložena na konec roku 2016. Jako vysvětlení uvedla skupina HKND finanční potíže.
Důvody trvalého zmrazení Nikaragujského průplavu však s největší pravděpodobností leží v oblasti politiky. V Nikaragui se konají prezidentské volby 6. listopadu a prezidentské volby ve Spojených státech 8. listopadu. A budoucí osud kanálu do značné míry závisí na jejich výsledcích.
„Ortega kandiduje potřetí,“ říká Michail Beljat. - Jeho šance jsou mizivé. Budeme muset odolat tlaku opozice podporované USA. Pokud se k moci dostane liberální prezident, podmínky dohody o Nikaragujském průplavu mohou být revidovány.
- Reuters
Hillary Clintonová zase podle expertů nebude stát na ceremonii s čínskými ambicemi a bude jednat extrémně tvrdě.
Zda bude nikaragujský průplav se tedy dozvíme velmi brzy, ale námořní mocnosti se zatím budou muset spokojit s aktualizovaným Panamským průplavem.
Ilja Oganjanov
Navštívit Panamu a nevidět Panamský průplav znamená nenavštívit Panamu. Dnes si povíme o této atrakci a také se podělíme o tipy, jak nejlépe navštívit Panamský průplav na vlastní pěst.
Panamský průplav. Data.
Pro ty, kteří se o Panamský průplav nikdy nijak zvlášť nezajímali, se může zdát jako malý potůček, který spojuje Tichý a Atlantský oceán. Ve skutečnosti je jeho délka asi 80 km, což lodě urazí za 8-10 hodin. Donedávna byla šířka kanálu v místech uzávěrů 34 metrů. Díky otevření nové pobočky v červnu 2016 může kanál nyní pojmout lodě o šířce 55 metrů a hloubce pod čarou ponoru více než 18 metrů.
Průplav tvoří soustava zdymadel (brán), která při pohybu od Karibského moře nejprve zvedne hladinu o 26 metrů nad mořem v oblasti Gatun. Po projetí hlavní části dochází ke snížení hladiny pomocí plavební komory Pedro Miguel (9,5 metru) a plavebního systému Miraflores (dvě komory 16,5 metru). 
Elektrifikace lokality byla provedena mimo jiné pomocí dvou vodních elektráren o výkonu 22,5 a 36 MW, které se nacházejí v Gatunu a poblíž Miraflores. 
Historie stavby Panamského průplavu.
Myšlenka na vybudování kanálu byla poprvé zmíněna v 16. století a historii jeho schvalování a výstavby provázely politické a ekonomické konfrontace v zemích jako USA, Španělsko, Velká Británie a Francie. Nyní se chystají vykopat podobný kanál přes Nikaraguu: projekt byl přijat relativně nedávno - v roce 2014.
V roce 1879 zahájil developer Suezského průplavu, francouzský diplomat Ferdinand de Lesseps, kampaň na vybudování Panamského průplavu. V důsledku toho dorazili Francouzi do Panamy v roce 1881 a v roce 1882 zahájili výkopové práce. Rok 1882 lze tedy považovat za začátek stavby průplavu. 
Původní plán byl vybudovat kanál široký 22 metrů a hluboký 9 metrů. Zajímavé je, že projekt nezahrnoval zámkový systém: kanál měl přirozeně spojit dva oceány se stejnou hladinou moře, což znamenalo odříznutí šíje a hluboké vykopávky. Stavbu kromě inženýrských potíží zkomplikovala epidemie žluté zimnice, finanční krize a právní skandál, v němž bylo mnoho politiků včetně Ferdinanda obviněno z přijímání úplatků.
Výsledkem bylo, že projekt koupili Američané, kteří učinili klíčové rozhodnutí použít zámkový systém ke snížení výkopových prací. Během sedmi let bylo suchou těžbou vytěženo 153 milionů metrů krychlových zeminy. Součástí prací bylo i vrtání a trhací práce skály.
Ke zvýšení hloubky průplavu byly použity různé techniky, včetně lodí. Tato loď byla speciálně postavena ve Skotsku a začala pracovat v roce 1912. Řetěz s 52 lopatami umožnil vytěžit více než 1000 tun materiálu za méně než 40 minut. 
10. října 1913 nařídil americký prezident Wilson telegrafem vyhodit do povětří zbývající malou část země, která oddělovala Atlantický a Tichý oceán. První lodí, která proplula kanálem ještě v provozu, byl plovoucí jeřáb Alexandre Le Valle. Stalo se tak v lednu 1914. V srpnu téhož roku její cestu zopakovala nákladní a osobní loď Cristobal. Za oficiální otevření průplavu se považuje 15. srpen 1914 a průjezd nákladní lodi Ancon.
Jak navštívit Panamský průplav.
Málokdo ví, že průjezd lodí Panamským průplavem je vidět na několika místech: v Colonu (Gatun Gate) a poblíž Panama City (Miraflores Gate). Gatun má tu výhodu, že je levná na návštěvu a chybí davy turistů. Na druhou stranu jsou tyto výhody zcela převáženy nevýhodami. Colon je jedním z nejnebezpečnějších měst v Panamě. K hororovým příběhům z Lonely Planet, kde se také píše, že do Colonu se nemá chodit, jsme často skeptičtí, proto jsme nejprve plánovali jeho návštěvu. Po rozhovoru s místními jsme však tento nápad opustili. Colon se ukázal být opravdu nebezpečný a bylo nám řečeno, že i na nádraží existuje možnost loupeže. "To záleží," shrnul jeden z našich náhodných místních spolucestovatelů.
Pokud máte v Panamě dostatek času, můžete si udělat výlet lodí po průplavu. Jíst komerční nabídky, ale můžete také dobrovolně čekat na jachtě ve frontě. Existují speciální stránky, kde majitelé jachet hledají posádku. Podle panamských zákonů musí mít každá loď čtyři kotvící posádky a jejich služby nejsou levné – od 50 dolarů, takže kapitáni a majitelé hledají hledače dobrodružství. Můžete si vygooglovat operátory tranzitních linek Panamského průplavu nebo se podívat na web http://www.panlinehandler.com/. Měli jsme i možnost couchsurfingu na takové jachtě, ale bohužel nám to vůbec nevyhovovalo termíny. 
Je zde také možnost svézt se speciálním vlakem po kanálu. Je pro nás těžké říci, co od něj můžete vidět, abyste zaplatili docela slušné peníze. 
Nakonec jsme jeli jako většina do Miraflores. Dostanete se tam ze stanice Albrook, kterou pravděpodobně znají turisté přijíždějící do Panama City sami. Autobus do Miraflores odjíždí každou hodinu v 00 (výstup F) a ejhle, cedule říká Miraflores (logistika v Panamě obvykle není tak jednoduchá). Autobus vás zaveze až do komplexu Miraflores, vstupné stojí 15 USD pro nerezidenty a 10 USD pro děti. 
I přes technickou možnost současného servisu lodí ve dvou směrech, ráno lodě míří do Karibského moře (Atlantiku) a odpoledne zpět do Tichého oceánu. Kanál se doporučuje navštívit od 9:00 do 11:00 a poté po 13:00. V první třetině jsme se opozdili kvůli problémům se snídaní v hotelu. Podařilo se nám trochu zkrátit čas návštěvou muzea a shlédnutím krátkého filmu o stavbě Panamského průplavu. Sezení v angličtině začíná každou hodinu v 50, ve španělštině – ve 20 minutách.
Součástí muzejního komplexu je prodejna suvenýrů a také muzeum s expozicí, kde nejzajímavější bylo video průjezdu průplavu z kapitánské kormidelny. 
Přes všechnu tu zábavu jsme museli čekat ještě asi tři hodiny, než lodě projedou. Mezitím místní personál pomocí reproduktorů řekl některá fakta o kanálu a také informoval o pravděpodobném čase příjezdu lodi. Obecně to bylo zpočátku zajímavé a lidé s bullhornem říkali, že není sezóna, ale pak začala tato deska opravdu unavovat a dráždit. V našem případě měl pohyb začít ve dvě hodiny, ale ve skutečnosti se tak stalo ještě později – ve tři. 
Existuje několik příležitostí ke sledování lodí. Za prvé, ve 4. patře je velká paluba. Odtud jsme sledovali, jak ze středu kanálu proplouvají výletní lodě s turisty, kteří zaplatili 150 dolarů za lístek. 
Ve druhém patře je malý amfiteátr s posezením ve stylu stadionu. Museli jsme čekat další tři hodiny, tak jsme přistáli tam. Pravda, trýznily nás pochybnosti, zda budou všichni při průjezdu lodí sedět tak slušně. Pracovníci centra ujistili, že tomu tak bude. Naivní... Blíž ke třem lidem stále přicházeli a přicházeli a jen stáli u plotu. 
Těsně před jejich příchodem se dělníci s bullhornem snažili s lidmi domluvit, ale po neúspěšných pokusech rychle ustoupili. Schválně jsme zaujali místa na kraji, abychom v případě nouze měli výhled směrem k přibližujícím se lodím. Nejchytřejší diváci ale stáli na schodech a nedali se pohnout. Takže jsem musel každou chvíli vstát, abych udělal fotku, nebo dokonce sejít dolů a drze se prodírat. 
Asi nejlepší možností pro pozorování je kavárna ve třetím patře. Ale nevíme, jak si zarezervovat stůl a čekat, a jaká je v tomto ohledu obecná politika.
A pak se všichni vzpamatovali. V reproduktorech jsme slyšeli o blížící se lodi. Všichni začali cvakat fotoaparáty, přestože loď měla před sebou ještě dlouhou cestu. 
Průjezd lodí je jistě zajímavý a fascinující. Loď vplouvá do plavební komory a zastaví se, načež se za ní zavře první brána. 
Poté se voda z komory odčerpá a loď se tiše potopí s ní. Z fotografií můžete sami vidět počáteční a konečné výsledky. Jak jsme již psali, celkový spád u této brány je 16,5 metru. 
Když se hladina vody v obou komorách srovná, otevře se brána před lodí a loď se přesune do další komory. Lokomotivy nebo „mezci“, jak se jim zde říká, pomáhají lodi pohybovat se uvnitř kanálu. 
Poslední brána, od které loď projíždí dostatečně daleko vyhlídková plošina, podle stejného scénáře jako předchozí brána, takže tomu skoro nikdo nevěnoval pozornost. 
Tak jsme mohli vidět, jak se plavily tři lodě. Bylo to působivé. Strávili jsme tu skoro den a trochu se unavili horkem, čekáním, lidmi, kteří nevydrželi sedět, ale i tak to stálo za to. Jeli jsme do Panamské zátoky na večeři k oceánu a cestou se nám dokonce podařilo předjet loď, kterou jsme už znali. 
