Létání se již dávno stalo zvykem. Mnoho lidí to vnímá jako příležitost přespat nebo se podívat na film, aniž by přemýšleli o tom, že pod jejich nohama jsou tisíce metrů prázdnoty. Když se však dozvěděli o situacích, které mohou pravidelně nastat na palubě letadla, propadnou panice i ti nejodolnější vůči aerofobii. Z tohoto důvodu nám personál letadla do poslední chvíle nic neříká.
1. Pilot ztratil vědomí
Tato situace je poměrně vzácná, ale stát se může cokoliv. Jeden pilot s desetiletou praxí to kdysi při průletu přiznal Atlantický oceán se ocitli v zóně silné turbulence. Nešťastnou shodou okolností se ve chvíli, kdy se jeho partner snažil posadit na své sedadlo, letadlo prudce otřáslo a on ho udeřil loktem. Pilot na nějakou dobu ztratil vědomí, ale vzhledem k tomu, že v kokpitu byli dva lidé, letoun v klidu pokračoval v letu. Přirozeně, že o tom, co se v tu chvíli stalo, věděl pouze servisní personál na parníku a cestující o tom blaženě nevěděli.
2. Nebezpečí srážky s jiným dopravním letadlem
My, jako cestující v letadle, jsme pevně přesvědčeni, že srážky letadel ve vzduchu jsou díky letovému řídícímu centru nemožné. Ale ve skutečnosti se toto nebezpečí vyskytuje mnohem častěji, než si myslíme. Jeden z pilotů, který raději zůstal v anonymitě, uvedl, že v jeho praxi se letadla mnohokrát přiblížila velmi blízko k sobě. A dvakrát musel udělat nebezpečný ostrý manévr, aby zabránil srážce. V tuto chvíli si cestující mysleli, že jsou v zóně silných turbulencí. Podle pilota je však v kabině vždy několik lidí, kteří tuší, že něco není v pořádku, a začnou se ptát letušek, co se děje.
3. Kabina v kouři
V této hrozné chvíli nosí piloti letadel speciální kyslíkové masky, aby neztratili vědomí otravou a téměř vždy vyžadují povolení k nouzovému přistání. Mezitím v kabině letadla nikdo netuší o nebezpečné situaci na palubě. Jeden z pilotů jedné britské letecké společnosti řekl, že během tohoto incidentu jim také začalo docházet palivo a přístrojová deska nebyla kvůli kouři vidět. Naštěstí vše klaplo, ale po trase se pro jistotu zeptali na informace. Nouzové přistání, což nebylo potřeba.
4. Poruchy
Letadlo je obrovský, složitý mechanismus. A je úplně normální, když se v mechanismu něco porouchá. Je jasné, že poruchy mají různé podoby. Cestující o tom ale v žádném případě nejsou informováni, aby na palubě nevznikla panika. Jeden z anonymních pilotů uvedl, že jednou při letu těsně před přistáním se utrhla část křidélka na křídle. Byla to naprosto neškodná porucha, ale cestující byli znepokojeni. Z neznalosti si totiž můžete myslet cokoliv a visící kus železa na křídle může být velmi děsivý.
5. Blesk
Každý ví, že moderní letadla jsou odolná proti úderu blesku, a proto se není třeba bát. Navíc se zdá, že pravděpodobnost úderu blesku do letadla je extrémně nízká, ale není tomu tak. Každé letadlo se s touto situací setká minimálně jednou ročně. I přes bezpečnost během letu se cestující často velmi bojí a na letadle zůstávají viditelné stopy po zásahu bleskem. Navíc často dochází k situacím, kdy letadlo při průletu mrakem samo vyvolá výskyt blesku, i když bez něj by to nebylo možné. Mnohem nebezpečnější není samotný blesk, ale jeho jasný záblesk, který může piloty na dlouhou dobu oslepit, což se mění ve vážnou překážku bezpečného letu. Piloti, kteří dočasně ztratili zrak, totiž nemusí být schopni nahradit vír nebo vertikální proudění vzduchu, což představuje skutečné nebezpečí.
6. Boční vítr při přistání
Silný boční vítr se může stát skutečnou překážkou při přistávání letadla. A přestože jsou piloti cvičeni k přistání s letadlem za takových podmínek, nezaručuje to dobrý výsledek. V tuto chvíli je to děsivé nejen pro cestující, kteří cítí veškeré houpání a otáčení letadla při odporu, ale také pro piloty, pro které je důležité udržet letadlo stabilní. Piloti říkají, že pokud je nebezpečí příliš velké, s letadlem v takových podmínkách nepřistanou.
7. Ptáci
Fotografie vypadá velmi krásně, když je letadlo zahaleno hejnem ptáků. Ale ve skutečnosti je tato situace extrémně nebezpečná. Letadlo letí tak obrovskou rychlostí, že i malý kamínek rozbije čelní sklo a půlku lebky pilota, nemluvě o ptákovi. Nejčastěji hrozí kolize při přistání a vzletu letadla ve výšce do 100 metrů, zvláště pokud v tomto období ptáci migrují a pohybují se ve velkých hejnech. Nehody s ptáky, které ohrožují životy cestujících, jsou však velmi vzácné.
Hlavní lékař letiště Šeremetěvo Artur Bunin říká, že infarkty, ke kterým dochází u cestujících během letu, nejsou vůbec neobvyklé. V roce 2012 to bylo 283 takových případů, v roce 2013 – 395. Navíc v roce 2012 poskytlo letiště zdravotnickou pomoc cestujícím v 533 případech a v roce 2013 – 621krát. Budete mít velké štěstí, pokud je na palubě náhodou lékař, protože letušky, ač procházejí lékařským výcvikem, se s takovými situacemi setkávají extrémně zřídka. První pomoc bude schopna poskytnout letuška, ale vážné případy budou stále vyžadovat odborníka. Zdravotní příprava letušek se mezi leteckými společnostmi mírně liší, ale v průměru celý výcvikový proces trvá tři dny, během kterých se letušky učí jen základy. Přibližně u třetiny všech letů se náhodně objeví lékař v té či oné specializaci, ale není to zárukou bezpečnosti: například veterinář nepomůže vyrovnat se s panickou atakou. Zde je návod, jak se věci pravděpodobně vyvinou, pokud onemocníte ve výšce 11 000 metrů.
Jak by se měla posádka chovat?
Jakmile dojde k mimořádné události, letadlo okamžitě předá informaci o incidentu dispečerům na nejbližším letišti, kteří uvědomí letového ředitele, který následně kontaktuje odpovědné letištní služby. Vzhledem k tomu, že letadlo nouzově přistává na nedalekém letišti, připravuje se lékařská pomoc. Bohužel letištní lékařská služba je kvalifikovaná pouze pro neodkladnou péči, takže opět v případě nouze můžete být z letiště posláni do nemocnice.
Nepanikařte
Většina zdravotních problémů cestujících není podle statistik vážných. Můžete dostat nevolnost nebo zvracení, můžete pociťovat závratě nebo dokonce mdloby, ale o životě a smrti se mluví jen zřídka. Možná se vám trochu zatočí hlava, protože vzduch vstupující do letadla ve výšce 11 000 metrů je řídký a obsahuje o něco méně kyslíku než vzduch na zemi. Navíc můžete pociťovat nedostatek vody v těle kvůli suchému vzduchu v kabině letadla.
Jak se chránit
Aby byla posádka letadla připravena vám pomoci, informujte všechny o svých nemocech. Pokud máte například hypertenzi, můžete se zeptat, zda má letuška prášky, které snižují váš krevní tlak. Pokud letuškám sdělíte, že se bojíte létání, pomohou vám vyrovnat se s úzkostí a vyhnout se případným zdravotním problémům.
Na otázky odpovídá kapitán letadla Tom Bunn, který již 30 let účinně pomáhá lidem zbavit se aerofobie.
1. Zřítí se moje letadlo?
Ne. Protože katastrofa je vždy výjimečná událost. A většina nouzových situací, které mohou nastat, nepředstavuje smrtelné nebezpečí, protože vše, co je v letadle nejdůležitější, má rezervu, a to víc než jednu. Například hlavní hydraulický systém je duplikován náhradním a náhradní je duplikován jiným náhradním. S navigačním systémem je to stejné: pokud se hlavní porouchá, náhradní bude fungovat, náhradní se porouchá a najde se náhradní. A že všechno najednou selže, je něco ze sci-fi.
2. Co když kulka projde trupem?
Za prvé, co se rozhodně NESTANE, je rozpad letadla. Oblast poškození střelou neohrožuje integritu trupu. Nebezpečí nastane, pokud střela poškodí hydrauliku nebo elektrický systém. Ale i v těchto případech by mělo být s letadlem vše v pořádku, protože všechny přístroje a zařízení jsou vyměnitelné (viz bod 1).
3. Co když praskne podvozek?
Opět existuje několik způsobů, jak uvolnit zaseknutý podvozek. Když je vše v pořádku, piloti obdrží na displeji potvrzení, že podvozek je vysunutý a zajištěný v této poloze. Pokud se tak nestane, otevřou zámky, které jej během letu drží ve složené poloze. Poté se podvozek vlivem gravitace uvolní. Pokud to nepomůže, lze podvozek uvolnit ručně pomocí páky.
4. Co když se na křídle objeví něco extra/divného?
Všechny mé zkušenosti mi říkají, že to je možné pouze ve filmech, jako je „ Zóna soumraku“ (kde pasažér letadla vidí gremlina, jak se snaží zlomit křídlo). I když lidé vidí různé věci a mnozí si myslí, že to vidí jen oni. Například za určitých podmínek se podél křídla objevuje „pot“ podobně jako mlha: objevuje se a mizí. Ale není na tom nic nebezpečného.
5. Může pád letadla kvůli turbulenci?
Řeknu ne, i když na samém začátku jedné éry proudové motory V důsledku turbulencí došlo k ojedinělé katastrofě. Letadlo British Airlines provádělo výletní let nad horou Fuji, když v důsledku silného tryskového proudu, který zasáhl horu, narazilo na takovou turbulenci, že se rozpadlo. Byla to ale ojedinělá situace: zvláštní tvar hory, určitá vzdálenost, malá zkušenost s létáním s takovým motorem... Obecně více podobných katastrof nebylo.
6. Co když se průzor rozbije?
Okna v kabině jsou vyrobena z organického skla a nerozbije se. V kokpitu je skutečné sklo, ale velmi, velmi odolné. Je vyhřívaný. Při poruše topného systému může prasknout okno kabiny. Ale opět se to stává velmi zřídka.
7. Je pravda, že je bezpečné létat v bouřce?
Ano i ne. Je nebezpečné přistát během bouřky kvůli takovému jevu, jako je „mikrobouře“ nebo „mikrovýbuch“, kdy dochází k silnému krátkodobému pohybu vzduchu směrem dolů. Není to děsivé, když jste ve výšce 5 000 stop, ale když jste jen metry nad zemí, je to nebezpečné. Letadla proto nepřistávají na ranveji, nad kterou zuří bouřka.
8. Co se stane, když letadlo zasáhne blesk?
Nic zvláštního. Zde je pro vás zajímavá statistika. Průměrné letadlo je zasaženo bleskem dvakrát ročně. V tuto chvíli je v kokpitu slyšet zvuk nárazu a je vidět záblesk. Ale zda šlo o blesk nebo statický výboj (letoun při průletu mraky sbírá statickou elektřinu) lze s jistotou určit až po přistání. Pokud jsou na křídle nebo na nose stopy, které vypadají jako stopa po zhasnuté cigaretě, pak to byl blesk.
9. Přes které oblasti byste neměli létat?
Samozřejmě mě jako první napadne východ Ukrajiny, kde byl sestřelen dopravní letadlo pro cestující. Letecká společnost se provinila tím, že tam letadlo poslala i přesto, že bojovníci v oblasti v předchozích dnech použili protiletadlové střely. Ty mohou sestřelovat cíle ve velkých výškách.
10. Co se stane, když během vzletu nevypnete telefon?
Nic. Vaše telefony nic neovlivňují a nikdy neměly. Jedná se o opatření „jen pro případ“, vynalezené leteckými úřady, které ve skutečnosti nechtějí kontrolovat každé elektronické zařízení, zda by mohlo způsobit problém? Telefony obecně nikdy nebyly hrozbou, nefungují na frekvencích používaných v letectví.
11. Je nebezpečné letět přes Bermudský trojúhelník?
Sám jsem tam letěl nejednou. Toto místo není cizí ani nebezpečnější než kterékoli jiné místo na planetě. Samozřejmě, že někteří lidé chtějí vzrušení, a tak si představují příběhy v duchu Stephena Kinga. Sem tam mizela letadla. A Bermudský trojúhelník není v tomto smyslu nijak výjimečný.
12. Čeho se bojí samotní piloti?
Nevím... oni se nijak zvlášť nebojí. O létání lze s jistotou říci jednu věc: letadla se stala tak spolehlivými, že se není vůbec čeho obávat. Takže to není otázka techniky. Asi jen ten pocit zodpovědnosti za životy stovek lidí mě vzrušuje.
13. Co když jeden z motorů selže?
Letadlo může létat na jeden motor. Ale stejně je v tomto případě potřeba přistát, protože už nezbývá žádná rezerva (opět viz bod 1). Zpravidla na nejbližším letišti přistává letadlo s poruchou jednoho motoru.
14. Co když oba motory selžou?
Poté bude letadlo klouzat. To se stalo pouze dvakrát. Před mnoha lety v Kanadě přestaly během letu fungovat motory Boeingu 767 a to ze směšného důvodu: let byl počítán v metrickém systému a tankování bylo prováděno v anglickém systému opatření. A pak uprostřed mraků najednou ztichlo: motory se zastavily. Piloti našli nejbližší letiště, ukázalo se však, že už delší dobu není v provozu a dráhu využívali závodní jezdci. Rychle si ale uvědomili, že s letadlem není něco v pořádku, a okamžitě vyjeli z dráhy.
15. Co nejděsivějšího se ti stalo v letu?
Ani jeden u civilních leteckých společností a hodně, když jsem byl pilotem letectva. Pravdou je, že létání civilních letů je nuda a hlavním úkolem pilotů je, aby to tak zůstalo.
Kdy je bezpečnější létat – ve dne nebo v noci? Je možné nezávisle určit stupeň opotřebení letadla? Dá se pochopit, že to padá během letu? Měl by pilot varovat cestující před nouzovými situacemi? Navigátor s 25letou praxí Igor Obodkov nám prozradil, na co si dát pozor před nástupem do letadla a během letu.
- Kde mohu zjistit, jakou flotilu letadel má letecká společnost?
Webové stránky Federálního úřadu pro leteckou dopravu by měly obsahovat údaje o letecké flotile. Některé společnosti, například Aeroflot, na svých stránkách zveřejňují informace o tom, jaké typy letadel mají. Nechybí ani průměrné stáří vozového parku. Aeroflot ho nemá déle než pět let. Stáří lodí ale není to nejdůležitější, čemu je třeba věnovat pozornost. Nejprve musíte zajistit pravidelné lety. Je třeba se podívat do historie firmy, kolik let existuje.
Když piloti nastoupí do starého letadla, pravděpodobně si uvědomí, že je to vrak. Stává se, že posádka z tohoto důvodu odmítne letět?
Takové případy se stávají. Jsou piloti, kteří jsou zásadoví, ale jsou i tací, kteří si myslí, že když při posledním letu všechno dobře dopadlo, tak příště už to bude v pohodě. Existuje seznam poruch, se kterými můžete a nemůžete létat, ale stále hodně záleží na pilotovi. Někdo může odmítnout let kvůli trhlině jednoho nebo dvou milimetrů.
Snažíme se, aby piloti měli garantovaný plat, protože nyní vše závisí na počtu hodin strávených u kontrol. Je jasné, že kusová práce často nutí piloty zanedbávat jak poruchy, tak únavu. Kvůli penězům mnozí létají na limit, zejména pokud jde o krátké lety - do Kazaně nebo Petrohradu.
Ve svém závěru o Ťumeňské katastrofě odborníci poznamenali, že posádka měla více než sto dní nedoplatků na dovolené. Mezinárodní asociace již dávno zavedly systém sledování únavy pilotů. V Rusku s jeho implementací nikdo nespěchá, ačkoli únava je velmi notoricky známý lidský faktor, který je nejčastěji uváděn jako příčina nehod.
- Měl by někdo varovat cestující, že letadlo jede kolem?
Nikdo na to neupozorňuje, protože situace je normální a piloti cvičí průlety na simulátorech. Důvody jsou různé: možná ztratily rychlost kvůli silnému větru, možná nebyly vysunuté klapky, možná si pilot uvědomil, že se nevešel do přistávací zóny. Pilot se obvykle rozhodne obejít ve výšce 30–60 m.
Soudě podle záběrů CCTV se Boeing v Kazani při přistání dostal do vývrtky. Proč se to může stát?
Pro každou pozici křídla je stanovena minimální rychlost. Zpravidla se letadlo dostane do vývrtky, když dosáhne kriticky nízké rychlosti. Nejčastěji se to stane, pokud pilot zvolí špatnou polohu letadla. K zadrhnutí ale může dojít i ve vysoké rychlosti, když například pilot náhle strhne volant k sobě. Pak může rychlost dosáhnout kritické hodnoty.
Je téměř nemožné si uvědomit, že padáte. Když člověk letí letadlem, ztratí se ve vesmíru
- Jak obyčejnému člověku když letíte letadlem, uvědomujete si, že se něco pokazilo?
Je téměř nemožné si uvědomit, že padáte. Když člověk letí letadlem, ztratí se ve vesmíru. Ani pilot nebude schopen jasně určit polohu letadla ve vzduchu, pokud není vidět horizont. Ale například chvění není indikátorem, protože to může být obyčejný náraz. Je to také špatné znamení, pokud je na palubě cítit spálenina. To už je reálnější, je potřeba okamžitě zavolat dirigentům a zjistit, co se stalo. Možná se něco spálilo v kuchyni nebo možná kouří elektroinstalace.
- Měl by pilot varovat cestující před nouzovými situacemi?
Můj názor je, že pro pilota je lepší cestujícím neříkat, že se něco nedaří, je lepší, aby to nevěděli, protože může začít panika, která vše jen zkomplikuje.
- Jaká je úroveň výcviku absolventů našich leteckých škol?
Zpravidla jsou vyškoleni na jeden typ a musí pracovat na jiném. Všichni absolventi dokončí studium do roku a půl, aby zvládli typ, který je v letecké společnosti k dispozici. Často absolventi ruských leteckých škol dokončují studium v zahraničí. Znalost angličtiny je nutná i na vnitrostátních letech. Mimochodem, v závěru IAC o letecké havárii v Ťumenu byly zaznamenány slabé znalosti v angličtině- prostě nerozuměli některé části dokumentace na letadle, vše je v angličtině.
- Potřebujete se při výběru letu podívat na předpověď počasí?
Před odjezdem nemá smysl věnovat pozornost počasí. Posádka sama občas hlásí například slunečné počasí, ale nakonec na tom nezáleží skoro nic. Bezpečnost letu závisí především na úrovni vycvičenosti posádky.
K určení, zda povětrnostní podmínky ovlivní let, potřebujete znát minimum letadla, letiště a posádky – minimální dosah viditelnosti na dráze. Čím nižší je viditelnost, při které může letadlo přistát, tím lépe. Minimum letadla závisí na úrovni jeho automatizace, minimum letiště na technickém vybavení a posádky na zkušenostech, počtu hodin a přistání, všechny simulátory musí být absolvovány. Tyto ukazatele vám samozřejmě před letem nikdo neřekne.
- Liší se denní a noční lety z hlediska bezpečnosti?
Den nebo noc – na tom vůbec nezáleží. I když v noci jsou někdy lépe vidět světla vysoké intenzity, podle kterých se pilot při přiblížení naviguje. Přes den, zejména v mlhavém počasí, jsou hůře vidět. Pravda, je třeba počítat s tím, že piloti jsou také živí lidé a může se jim chtít spát.
- Může cestující určit poruchu letadla nebo problémy s posádkou na základě vnějších znaků?
Pouze pokud se přiblížíte k letadlu a uniká z něj palivo. Nebo pokud na letadle uvidíte znatelnou prasklinu. Stává se, že cestující začnou mít podezření, že jeden z členů posádky je opilý. S ničím z výše uvedeného jsem se nikdy nesetkal, ale je to teoreticky možné. Aerolinky přísně dbají na to, aby piloti převzali řízení střízliví, ale piloti mohou pít i během letu. Například v Americe nyní piloti po přistání podstupují namátkovou kontrolu. V Aeroflotu má toto právo i administrativa.
V zahraničí existuje dobrovolný systém hlášení, aby piloti mohli říct dispečerům poruchu, ale v mnoha ruské společnosti taková zpráva bude mít za následek sankce proti přiznávajícímu se pilotovi
Není to tak úplně pravda. Jedna věc je, pokud mluvíme o již testovaném a schváleném modelu. Ale poruchovost u starších letadel je skutečně vyšší. Stará technologie také vyžaduje vysoké náklady. Jejich leasingové splátky jsou nižší, ale údržba je mnohem dražší a často je potřeba vyměnit díly. Stává se, že letecké společnosti, které šetří na leasingu, jednoduše nevymění díly včas.
Jak se mají řídící chovat v situaci, kdy piloti hlásí poruchu? Existuje nějaký obecný vzorec, ze kterého nevybočují, nebo se rozhodují sami?
Piloti rozhodují sami a řídící mohou vyklidit prostor pouze v případě, že je nutné naléhavé přistání, nebo dát pokyny k trase, pokud je špatná viditelnost.
Odráží se to, že se letadlu něco stalo, nějak na výsledkové tabuli? Bude to říkat „zpožděno“ nebo existuje pro takové případy nějaké jiné znění?
Obvykle píší jednu ze dvou možností - z technických důvodů nebo kvůli povětrnostním podmínkám. Ale nepanikařil bych kvůli formulaci „z technických důvodů“, protože to neznamená, že byla objevena nějaká porucha - možná prostě není žádné záložní letadlo nebo není palivo.
- Rusko má děsivé statistiky leteckých nehod. Jak moc jí můžeš věřit?
Statistiky jsou opravdu špatné. A pak, ne všechny incidenty jsou zahrnuty do statistik. Jsou poruchy, které dispečeři nestihli zaznamenat. Řekněme, že při přistání praskla pneumatika, byla snížena bezpečná výška nebo přistávací zařízení nebylo možné spustit napoprvé. Takové incidenty také ovlivňují hodnocení leteckých společností. V zahraničí funguje dobrovolný systém hlášení, aby piloti mohli říct dispečerům poruchu, ale v mnoha ruských firmách taková zpráva vyústí v sankce proti přiznávajícímu se pilotovi.
