Prvními dopravními prostředky, na kterých lidé překračovali vodní překážky při stěhování nebo při lovu, byly se vší pravděpodobností více či méně primitivní vory. Vory nepochybně existovaly již v době kamenné. Velký pokrok udělala na konci střední doby kamenné loď vyhloubená z kmene stromu – kánoe. Postupem času a s dalším rozvojem výrobních sil se lodě a vory stávaly lepšími, většími a spolehlivějšími. O vývoji stavby lodí v regionu máme nejvíce informací Středozemní moře, i když se samozřejmě paralelně vyvíjela technologie stavby lodí a plavba na řekách a mořích jiných částí světa. Nejstarší nám známé jsou čluny a lodě. Starověký Egypt. Po Nilu a mořích obklopujících Egypt se plavila různá plovoucí plavidla: nejprve vory a čluny vyrobené ze dřeva a papyru a později lodě, na kterých bylo možné podnikat dlouhé námořní plavby, jako byla slavná výprava za 18. dynastie do země Punt (Ript – pravděpodobně Somálsko nebo i Indie) kolem roku 1500 př. Kr. E.
Starověký egyptský papyrus říční veslice
Vzhledem k nízké pevnosti papyru bylo jako podélná výztuž použito silné lano, natažené mezi krátkými stěžněmi, přídí a zádí. Čluny byly řízeny pomocí vesla umístěného na zádi. Starověká egyptská námořní plavidla, stejně jako říční plavidla, která se v té době plavila po Nilu, měla ploché dno. V důsledku toho, stejně jako kvůli nedostatku rámů a nedostatečné pevnosti stavebního materiálu (papyrus nebo nízko rostoucí stromy, akanty), způsobilost pro plavbu námořních plavidel Starověký Egypt byl velmi nízký. Tyto lodě se plavily podél pobřeží Středozemního moře nebo po klidných vodách Rudého moře a byly poháněny vesly a shrabanou plachtou.
Starožitná egyptská loď s hráběmi plachty
Egyptské obchodní a vojenské lodě se od sebe téměř nelišily, rychlejší byly pouze vojenské lodě. Nemělo by se zapomínat, že vojenská tažení a obchod byly úzce propojeny. Egypťany (obyvatele údolí Nilu) však nelze nazvat dobrými námořníky. Jejich úspěchy v oblasti stavby lodí a dlouhých námořních plaveb jsou poměrně skromné. Obyvatelé ostrova Kréta jako první začali stavět obchodní lodě. Podle některých starověkých badatelů používali kýl a rámy, které zvyšovaly pevnost trupu lodi. K pohybu lodi používali Kréťané jak vesla, tak obdélníkovou plachtu. Předpokládá se, že to bylo částečně díky těmto technickým vylepšením, že se Kréta stala první námořní velmocí ve Středomoří. Jeho rozkvět byl v 17. - 14. století. před naším letopočtem E. Metodu stavby lodí s rámy si Féničané vypůjčili od Kréťanů. Féničané žili na východním pobřeží Středozemního moře, v zemi bohaté na cedrové lesy, které poskytovaly vynikající materiál na stavbu lodí. Na svých lodích Féničané podnikali vojenské a obchodní výpravy do nejvzdálenějších míst moderního světa. Jak napsal Hérodotos na počátku 7. stol. n. e., fénické lodě obcházely Afriku z východu na západ. Svědčí to o velké plavbě lodí: na své cestě musely obcházet Mys Dobré naděje, kde byla často bouře. Přestože byly fénické lodě velikostí a silou výrazně větší než egyptské lodě, jejich tvar se výrazně nezměnil. Jak dosvědčují přeživší basreliéfy, poprvé se na přídi fénické válečné lodi objevily berany, aby potopily nepřátelské lodě.
Fénická plachetnice
Námořní plavidla Starověké Řecko a později Řím byly modifikacemi fénických lodí. Obchodní lodě byly převážně široké a pomalu se pohybující, obvykle poháněné plachtou a ovládané velkým kormidelním veslem umístěným na zádi. Válečné lodě byly úzké a poháněné vesly. Kromě toho byli vyzbrojeni pravoúhlou hlavní plachtou namontovanou na dlouhém nádvoří a malou plachtou namontovanou na šikmém stěžni. Tento nakloněný stěžeň je předchůdcem čelenu, který se na plachetnicích objeví mnohem později a ponese další plachty pro usnadnění manévrování. Nejprve byla na každé straně vojenského plavidla instalována jedna řada vesel, ale jak se zvětšovala velikost a hmotnost lodí, objevila se druhá řada vesel nad první úrovní a ještě později třetí. To bylo vysvětleno touhou zvýšit rychlost, manévrovatelnost a sílu nárazu berana na nepřátelskou loď. Jedna řada veslařů byla umístěna v podpalubí, další dvě byly na palubě. Tak vypadal nejpopulárnější typ válečné lodi starověku, který počínaje 6. stoletím před naším letopočtem. E. nazývaná triéra.
Triremes tvořila páteř řecké flotily, která se zúčastnila bitvy u Salamíny (480 př.nl). Délka triér byla 30-40 m, šířka 4-6 m (včetně podpěr pro vesla), výška volného boku přibližně 1,5 m. Loď měla sto i více veslařů, ve většině případů otroků; rychlost dosahovala 8-10 uzlů. Staří Římané nebyli dobrými námořníky, ale punské války (1. válka – 264-241 př. n. l.; 2. válka – 218-210 př. n. l.) je přesvědčily o nutnosti mít vlastní námořnictvo, aby porazili Kartagince. Tehdejší římské námořnictvo sestávalo z triér postavených podle řeckého vzoru.
Příkladem římské triéry tohoto typu je loď zobrazená na obrázku. Má zvýšenou palubu na zádi, stejně jako vlastní jakousi věží, ve kterém velitel a jeho pomocník mohli najít spolehlivý úkryt. Nos končí beranem pokrytým železem. Pro usnadnění boje na moři vynalezli Římané tzv. „havrana“ – nástupní most s kovovým nákladem ve tvaru hráze, který se spouštěl na nepřátelskou loď a po kterém k ní mohli přecházet římští legionáři. V bitvě u Actia (31 př. n. l.) Římané použili nový typ plavidla – liburne. Toto plavidlo je výrazně menší než triéra, vybavené berany, má jednu řadu vesel a obdélníkovou příčnou plachtu. Hlavními výhodami Liburnů jsou dobrá obratnost a manévrovatelnost a také rychlost. Na základě kombinace konstrukčních prvků triér a liburnů vznikla římská veslařská galéra, která s jistými změnami přežila až do 17. století. n. E.
Vylepšování veslařských vojenských plavidel o další plachetní zbraně mělo charakter skoků. Potřeba těchto lodí vzrostla například při vojenských taženích. Od konce XII do XIV století. galéry se objevily v Atlantském oceánu a Severním moři. Ale hlavní oblastí působení galér bylo stejně jako dříve Středozemní moře; K jejich dalšímu rozvoji velkou měrou přispěli Benátčané. Lehké bojové galéry sloužily jako válečné lodě, zatímco těžké sloužily jako vojenské transportéry. Používaly se také jako obchodní lodě. Nevýhodou galér byla jejich početná posádka. Jedna galéra dlouhá až 40 m tedy vyžadovala 120-180 veslařů (a se dvěma řadami vesel - 240-300 veslařů). Když započítáte posádku potřebnou k údržbě kormidla a plachty a posádku v lodní kuchyni, celkový počet byl hodně přes 500 mužů. Taková galéra měla ponor přibližně 2 m a výšku volného boku 1-1,5 m. Na středověkých galérách obsluhovalo jedno veslo 2-5 veslařů; hmotnost vesla o délce 10-12 m byla až 300 kg. Kromě vesel byly galéry vybaveny pomocnou plachtou. Později se začaly instalovat dva a poté tři stěžně a obdélníková plachta byla nahrazena šikmou plachtou, vypůjčenou od Arabů ze Středomoří. V průběhu dalšího vývoje se začaly stavět lodě, které byly kombinací lodní kuchyně a plachetnice. Takové lodě se nazývaly galleasy. Galleasses byly větší než kuchyně: ty největší dosahovaly délky 70 m, šířky 16 m a přemístily 1000 tun; posádka byla 1000 lidí. Používaly se jako vojenské i obchodní lodě.
Velká loď
Bez ohledu na vývoj lodní dopravy ve Středozemním moři se lodní doprava rozvíjela i v r Severní Evropa, kde již v prvních stoletích žili úžasní námořníci - Vikingové. Vikingské lodě byly otevřené dřevěné čluny se symetrickou přídí a zádí; na těchto lodích bylo možné jet vpřed i vzad. Vikingské lodě byly poháněny vesly (na obrázku nejsou znázorněny) a rovnou plachtou namontovanou na stěžni přibližně uprostřed lodi.
Vikingské lodě měly rámy a podélné výztuhy. Charakteristickým znakem jejich provedení byl způsob spojování rámů a dalších trámů s vnějším pláštěm, který se obvykle skládal z velmi dlouhých dřevěných pásů probíhajících od jednoho dříku ke druhému a umístěných překrývajících se. Největší vikingské lodě, kterým se podle nosní výzdoby a tvaru dračí hlavy říkalo „draci“, měly délku 45 m a přibližně 30 párů vesel. Přes obtíže při plavbě rozbouřenými severními moři na otevřených lodích bez paluby pronikli Vikingové velmi brzy ze Skandinávie k pobřeží Anglie a Francie, dostali se k Bílému moři, dobyli Grónsko a Holandsko a na konci 10. stol. pronikl do Severní Ameriky.
Starověký ruský koch z ledové třídy byl skutečným dobyvatelem severních moří
Za feudalismu se stavba lodí nadále rozvíjela souběžně s rozvojem obchodu v severní Evropě. Velké obchodní lodě z 12. a 13. století, zvané lodě, měly stejný tvar přídě a zádi. Poháněla je výhradně příčná plachta namontovaná na stěžni uprostřed lodi. Od konce 12. stol. v přídi a zádi se objevily tzv. věže. Zpočátku to byly pravděpodobně bitevní mosty (možná pozůstatek římského mostu), které se postupem času přesunuly na příď a záď a staly se přídí a hovínkem. Kormidelní veslo bylo obvykle na pravoboku.
Nave
Hanzovní kupci, v jejichž rukou se v období od 13. do 15. století soustředil evropský obchod, své zboží dopravovali zpravidla na zubech. Byly to silné, jednostěžňové lodě s vysokými boky a téměř svislými příďmi na přídi a zádi. Postupně se objevily malé věžovité nástavby na ozubených kolech na přídi, poměrně velké nástavby na zádi a svérázná „vraní hnízda“ na vrcholu stěžně. Hlavním znakem, který odlišuje kolo od lodi, je kloubový volant s kormidlem umístěným ve střední rovině plavidla. Díky tomu se zlepšila manévrovatelnost plavidla.
Single Mast Cogg
Asi do 14. stol. stavba lodí v severních oblastech západní Evropa vyvinuté nezávisle na stavbě lodí ve Středomoří. Pokud se kormidlo umístěné v rovině symetrie plavidla stalo největším úspěchem v umění stavby lodí a plavby na severu, pak byla vyrobena trojúhelníková plachta zavedená ve Středozemním moři, která se v naší době nazývá latinská plachta bylo možné plout strměji proti větru, než bylo možné s obdélníkovou plachtou. Díky kontaktům mezi severem a jihem ve 14. stol. Vznikl nový typ plavidla - karavela, třístěžňové plavidlo s pozdními plachtami a kloubovým kormidlem. Postupem času se na příďový stěžeň začala instalovat příčná plachta.
Carrack z Kolumbovy éry
Dalším typem nádoby, která se objevila na konci 15. století, byla karakka. Toto plavidlo mělo mnohem vyvinutější příď a hovínko. Carracks byly vybaveny kloubovým kormidlem a oběma typy plachet. Na příďovém stěžni byla rovná plachta, na prostředním stěžni jedna nebo dvě rovné plachty a na záďovém stěžni jedna nebo dvě rovné plachty. Později začali instalovat šikmý příďový stěžeň - čeleň s malou rovnou plachtou. S příchodem karavel a carracks se staly možné dlouhé plavby, jako byla cesta Vasca de Gamy, Kolumba, Magellana a dalších mořeplavců do neznámých zemí. " Santa Maria“, Kolumbova vlajková loď byla s největší pravděpodobností karaka. Měla délku 23 m, nosník 8,7 m, ponor 2,8 m a posádku 90 osob. Loď byla středně velká (např. loď Peter von La Rochelle, postavená v roce 1460, měla délku 12 m). Následně byla typická záďová nástavba karaku nahrazena nástavbou, která se stupňovitě zvedala k zádi. Byl přidán stěžeň (někdy nakloněný) a zvýšil se počet plachet. Používaly se převážně rovné plachty, pouze na zádi byla instalována plachta gaff. Tak vznikl galion, který v 17. a 18. stol. se stal hlavním typem válečné lodi. Nejběžnějším typem obchodní lodi té doby byla flétna, jejíž trup se směrem k vrcholu zužoval. Jeho stěžně byly vyšší a jeho yardy kratší než u lodí postavených dříve. Takeláž byla stejná jako u galeon.
Flétny
Mocné obchodní společnosti pod kuratelou státu (Anglická Západoindická společnost, založená v roce 1600, nebo Nizozemská Východoindická společnost, založená v roce 1602), podnítily stavbu nového typu lodi, která byla nazvána „Východní Indie“. Tyto lodě nebyly příliš rychlé. Jejich plné obrysy a vysoké boky poskytovaly velmi velkou nosnost. Na ochranu před piráty byly obchodní lodě vyzbrojeny děly. Na stěžně byly instalovány tři a později čtyři rovné plachty a na zadní stěžeň byla instalována šikmá plachta gaff. V přídi byly obvykle lateenové plachty a mezi jednotlivými stěžněmi lichoběžníkové plachty. Tato plavidla se pro svou podobnost s válečnou lodí podobného typu a se stejným vybavením nazývají také fregaty.
Fregata
Významný úspěch v stavba plachetních lodí bylo vytvoření kliperových lodí. Clipper lodě byly úzké lodě (poměr délky k šířce byl cca 6,7 m) s pokročilou výzbrojí a nosností 500-2000 t. Vyznačovaly se vysokou rychlostí. Z tohoto období jsou známé tzv. „čajové závody“, při kterých strojky naložené čajem na lince Čína – Anglie dosahovaly rychlosti 18 uzlů.
Zastřihovač na čaj
Na počátku 19. stol. Po mnoha tisících letech nadvlády plachetní flotily se na lodích objevil nový typ motoru. Byl to parní stroj – první mechanický stroj. V roce 1807 postavil Američan Robert Fulton první loď s parním strojem Claremont; procházelo se podél řeky Hudson. Loď si vedla zvláště dobře při plavbě proti proudu. Tak začala éra parního stroje na říčních lodích. Parní stroj byl později použit v námořní plavbě. V roce 1818 byl na plachetnici Savannah instalován parní stroj, který poháněl lopatková kola. Loď používala parní stroj pouze pro krátký přechod přes Atlantik. Poprvé zkřížené Severní Atlantik Téměř výhradně s pomocí mechanického pohonu byla loď „Sirius“ parní plachetnice postavená v roce 1837, jejíž trup byl ještě dřevěný.
Parní loď - Sirius
Od té doby začal vývoj mechanických pohonů pro námořní plavidla. Velká lopatková kola, která byla brzděna rozbouřeným mořem, ustoupila v roce 1843 vrtuli. Poprvé byl instalován na parník Velké Británie. Senzací byla Great Eastern, v té době obrovská loď, 210 m dlouhá a 25 m široká, postavená v roce 1860. Tato loď měla dvě lopatková kola o průměru 16,5 m každé a vrtuli o průměru více než 7 m, celkem pět trub a šest stěžňů o ploše 5400 m2, na které bylo možné nasadit plachtu. Loď měla ubytování pro 4 000 cestujících, nákladové prostory pro 6 000 tun nákladu a rychlost 15 uzlů.
Velká Británie
Velký východní
Další krok ve vývoji lodních pohonů byl učiněn koncem 19. a začátkem 20. století; v roce 1897 byla na loď Turbinia poprvé instalována parní turbína, která umožnila dosáhnout do té doby nevídané rychlosti 34,5 uzlů. Britská osobní loď Mauritania (délka 241 m, šířka 26,8 m, nosnost 31 940 tun, posádka 612 osob, 2 335 sedadel pro cestující) byla postavena v roce 1906 a byla vybavena turbínami o celkovém výkonu 51 485 kW. Při přechodu Atlantiku v roce 1907 dosáhla průměrné rychlosti 26,06 uzlů a získala symbolické ocenění za rychlost - Modrou stuhu, kterou držela 22 let.
Mauritánie
Ve druhém desetiletí 20. stol. Diesely se začaly používat na námořních plavidlech. V roce 1912 byly na nákladní loď Zealandia o nosnosti 7400 tun instalovány dva dieselové motory o celkovém výkonu 1324 kW.
V současné době se fráze „plachetnice“ používá k označení jakéhokoli plavidla, které má alespoň jednu plachtu, ale z technického hlediska je plachetnice loď, která k pohonu využívá větrnou energii přeměněnou plachtami.
Typy plachetnic se vždy měnily. Kromě původního designu mohla plachetnice doznat změn na přání majitele v závislosti na podmínkách plavby nebo místních tradicích. Takové přestavby byly zpravidla vytvářeny s cílem zlepšit plavební způsobilost s použitím menší posádky. Až do poloviny 19. století byly plachetnice hlavním prostředkem námořní dopravy a vedení války na moři. V současné době se používají pouze jako cvičná, sportovní a rekreační plavidla. Kvůli rostoucím cenám pohonných hmot a přísnějším požadavkům na ochranu životního prostředí zahájila řada zemí vývoj a stavbu experimentálních plachetnic vybavených moderními plachetními soupravami. Plavba plachetnic může trvat od jednoho dne až po několik měsíců, ale dlouhé plavby vyžadují pečlivé plánování se zastávkami v přístavech pro doplnění zásob.
Existují různé typy plachetnic, ale všechny sdílejí stejné základní vlastnosti. Každá plachetnice musí mít trup, kulatinu, takeláž a alespoň jednu plachtu.
Spar - systém stěžňů, yardů, gaffů a dalších konstrukcí určených k umístění plachet, signálních světel, pozorovacích stanovišť atd. Kulatina může být pevná (stěžně, stěžně, příď) a pohyblivá (yardy, gaffy, ráhna).
Lanoví - veškeré vybavení plachetnice se skládá z natažených kabelů. Takeláž se dělí na stojící a běžící. Stojací lanoví slouží k držení nosníku na místě a hraje roli kotevních drátů. Stojatá lanoví lana na moderních plachetnicích jsou obvykle vyrobena z pozinkované oceli. Posuvná lanoví je určena k ovládání plachet – jejich zvedání, zatahování atd.
Plachta - pohonné zařízení plachetnice - je součástí tkaniny, u moderních plachetnic - syntetické, která je k nosníku připevněna pomocí lanoví, které umožňuje přeměnu energie větru na pohyb plavidla. Plachty se dělí na rovné a šikmé. Přímé plachty mají tvar rovnoramenného lichoběžníku, šikmé plachty mají tvar trojúhelníku nebo nerovného lichoběžníku. Použití rake plachet umožňuje plachetnici plout strmě proti větru.
KLASIFIKACE PLACHETNÍCH LODĚ A PLAVIDEL
Nejběžnější klasifikace plachetnic je podle typu a počtu stěžňů. Odtud pochází název typu plachetnice. Všechny plachetnice tedy mohou na svých stěžních nést různé typy plachet v různém množství, ale všechny jsou rozděleny do následujících kategorií:
jednostěžňové plachetnice
yal- lehká plachetnice s běžci (dinghy). Yawl má jeden stěžeň, často odnímatelný, a nazývá se přední stěžeň.
kat- plachetnice charakterizovaná přítomností jednoho stěžně umístěného daleko vpředu, to znamená blízko přídě lodi.
šalupa- jednostěžňová námořní plachetnice.
nabídka- jednostěžňová námořní plachetnice se třemi druhy plachet na stěžni - staysail, trysail a topsail.
řezačka- plachetní loď, která má jeden stěžeň se šikmým, obvykle gaffem, návazcem a dvěma pevnými plachtami.
dvoustěžňové plachetnice
žloutek- dvoustěžňové plavidlo, u kterého je stěžeň mizzen umístěn na zádi poblíž hlavy kormidla a má šikmou plachtu.
plavidlo- dvoustěžňová plachetnice, lišící se od iola trochu větším mizzenovým stěžněm. Kromě toho plocha plachty zadního stěžně je asi 20 procent celkové plochy plachty plachetnice. Tato vlastnost poskytuje výhody v ovladatelnosti v silném větru.
škuner (bermudský škuner)- námořní plachetnice se dvěma stěžněmi se šikmými plachtami.
brigantina- dvoustěžňová plachetnice s kombinovanou plachetnicí, která má na předním stěžni přímou plachtu a šikmé plachty na hlavním stěžni.
briga- dvoustěžňová plachetnice s přímou návazcem.
třístěžňové plachetnice (vícestěžňové plachetnice)
karavela- má tři stěžně s rovnými a šikmými plachtami.
škuner- druh námořní plachetnice, která má alespoň dva stěžně s předními plachtami. Podle typu plachetnice se škunery dělí na: tančírna, Bermudský, výložník, vrchní plachty A přední plachta. Škuner s vrchní plachtou se liší od škuneru s vrchní plachtou přítomností stěžně a další doplňkové rovné plachty - vrchní plachty. Marseille a špičkové dvoustěžňové škunery, zejména s slipockem, lze přitom v řadě případů zaměnit s brigantinem. Bez ohledu na typ šikmých plachet - gaff nebo Bermuda, škuner může být také topsail (vrchní plachta). Škunery mají mělký ponor, který jim umožňuje vstoupit i do mělkých vod.
barque- velká plachetnice se třemi nebo více stěžněmi, mající přímé plachty na všech stěžních, kromě záďového stěžně, který je vybaven předními plachtami.
barquentine (barque škuner)- jedná se zpravidla o plachetnici se třemi a více stěžněmi se smíšeným plachetním vybavením a má přímé plachty pouze na předním stěžni, zbývající stěžně mají plachty šikmé.
fregata- plachetnice se třemi nebo více stěžněmi s rovnými plachtami na všech stěžních.
Kromě výše uvedených typů plachetnic v historii plavby existovalo velké množství dalších názvů, z nichž řada časem zanikla, ale díky nadšencům se některé lodě dochovaly dodnes v podobě plně funkčních kopií nebo repliky: korveta, flétna, galeona, lugger, clipper, xebec, karakka, windjammer.
KLASIFIKACE SPORTOVNÍCH PLACHTNÍKŮ
Jachting vznikl v zemích, které byly plachtěním vždy známé – v Anglii a Nizozemsku. Jeho počátky jsou úzce spjaty s profesionální plavbou na malých plachetnicích, kde výhoda v rychlosti umožňovala úspěšně konkurovat například v rybářství nebo lodivodské službě. Sportovní zájem, který vznikl v důsledku zlepšování výkonnosti takových plachetnic, jakož i pořádání závodů mezi nimi, vedl ke vzniku speciálních plavidel určených výhradně pro amatérskou plavbu, kterým se začalo říkat jachty. Tento název pochází z holandského slova „jagie“ – tak se v Nizozemsku v 17. století nazývaly malé vysokorychlostní jednostěžňové lodě. Rozšířené používání vzrušujících vodních soutěží také vedlo klasifikátory k rozdělení sportovních plachetnic do typů.
Klasifikace plachetních sportovních plavidel (jachet)- jedná se o rozdělení jachtařských, sportovních, plavidel do tříd v závislosti na velikostech a jejich poměrech, ovlivňujících výkonnost a plavební způsobilost těchto plachetnic. Existují čtyři hlavní třídy plachetnic a sportovních plavidel (jachty): bezplatné třídy; třídy vzorců; monotypy A handicapové třídy.
Třídy plachetnic (jachet) se neustále zdokonalují a mění a mohou být národní i mezinárodní. Mezinárodní třídy plachetnic přitahovaných k olympijským regatám se nazývají „olympijské“. Od roku 2012 existuje šest tříd závodních jachet s jedním trupem: Lodě třídy Finn, 470 lodí třídy, Lodě třídy 49er, Lodě třídy 49erFX, Lodě třídy Laser-Standard, Lodě třídy Laser-Radial.
Vyčnívá odděleně od skupiny třída vícetrupých sportovních člunů, volal Nacra 17. A také soutěže na surfy s plachtami (windsurfing) mít vlastní třída - RS:X.
Kromě výše uvedeného existuje koncept plachetnic-motorových plavidel - jedná se o plavidla s plachetními zbraněmi a pomocnou dieselovou elektrárnou sloužící k pohybu plavidla v klidných podmínkách, vplouvání (výstupu) do přístavů, proplouvání úzkými úžinami (průlivy, kanály) a podobně. Většina plachetnic a motorových plavidel jsou malá rybářská, vzdělávací a rekreační plavidla.
Témata končí na , ale stále je prostor pro roaming. Zde je například téma od německo_ukrajina O plachetnicích s nákresy a tipy na stavbu modelů. Zájem o období 16-18 století.
Ohledně modelování lodí s výkresy a radami, prozatím nabízím. Prozatím rychle a stručně „přeběhněme“ do 15. století a poté si problematiku probereme podrobněji. Takže začneme:
První plachetnice se objevily v Egyptě kolem roku 3000 před naším letopočtem. E. Dokládají to malby zdobící staroegyptské vázy. Rodištěm lodí vyobrazených na vázách však zřejmě není údolí Nilu, ale nedaleký Perský záliv. Potvrzuje to model podobného člunu nalezený v hrobce Obeid ve městě Eridu, který stál na břehu Perského zálivu.
Norský vědec Thor Heyerdahl se v roce 1969 zajímavým pokusem ověřil předpoklad, že loď vybavená plachtou, vyrobenou z papyrusového rákosu, může plout nejen po Nilu, ale i na otevřeném moři. Toto plavidlo, v podstatě vor, 15 m dlouhý, 5 m široký a 1,5 m vysoký, s 10 m vysokým stěžněm a jednou čtvercovou plachtou, bylo řízeno kormidelním veslem.
Před použitím větru se plovoucí čluny pohybovaly buď vesly, nebo byly taženy lidmi či zvířaty kráčejícími po březích řek a kanálů. Lodě umožňovaly přepravovat těžký a objemný náklad, což bylo mnohem produktivnější než přeprava zvířat týmy na souši. Hromadný náklad byl také přepravován především po vodě.
Papyrusová nádoba
Historicky je doložena velká námořní výprava egyptské vládkyně Hatšepsut, podniknutá v první polovině 15. století. před naším letopočtem E. Tato expedice, kterou historici rovněž považují za obchodní výpravu, putovala přes Rudé moře do starověké země Punt na východním pobřeží Afriky (zhruba moderní Somálsko). Lodě se vracely těžce naložené různým zbožím a otroky.
Při plavbě na krátké vzdálenosti využívali Féničané především lehké obchodní lodě, které měly vesla a rovnou hřebenovou plachtu. Plavidla určená pro plavby na dlouhé vzdálenosti a válečné lodě vypadaly mnohem působivěji. Fénicie na rozdíl od Egypta měla velmi příznivé přírodní podmínky na stavbu flotily: poblíž pobřeží, na svazích libanonských hor, vyrostly lesy, v nichž dominoval slavný libanonský cedr a dub a další cenné dřeviny.
Kromě vylepšování námořních plavidel po nich Féničané zanechali další pozoruhodné dědictví – slovo „galéra“, které se pravděpodobně dostalo do všech evropských jazyků.Fénické lodě vyplouvaly z velkých přístavních měst Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala atd. byly také velké loděnice.
Historické materiály hovoří také o Féničanech, kteří se plavili na jih přes Rudé moře do Indický oceán. Féničanům se připisuje čest první plavby kolem Afriky na konci 7. století. před naším letopočtem t.j. téměř 2000 let před Vasco da Gama.
Řekové již v 9. stol. před naším letopočtem E. Naučili se od Féničanů stavět lodě, které byly na tu dobu pozoruhodné, a brzy začali kolonizovat okolní území. V VIII-VI století. před naším letopočtem E. oblast jejich průniku pokrývala západní pobřeží Středozemního moře, celý Pont Euxine (Černé moře) a egejské pobřeží Malé Asie.
Nedochovala se ani jedna dřevěná starožitná loď ani její část, a to nám neumožňuje objasnit představu o hlavních typech galér, která se vyvinula na základě písemných a jiných historických materiálů. Potápěči a potápěči pokračují v průzkumu mořského dna na místech starověkých námořních bitev, ve kterých byly ztraceny stovky lodí. Jejich tvar a vnitřní stavbu lze posoudit nepřímými důkazy - například přesnými náčrty umístění hliněných nádob a kovových předmětů dochovaných tam, kde loď ležela. A přesto se při absenci dřevěných částí trupu neobejde bez pomocí pečlivé analýzy a představivosti.
Loď byla udržována v kurzu pomocí kormidelního vesla, které mělo oproti pozdějšímu kormidlu minimálně dvě výhody: umožňovalo otočit stojící loď a snadno vyměnit poškozené nebo zlomené kormidelní veslo. Obchodní lodě byly široké a měly dostatek úložného prostoru pro náklad.
Loď je řecká válečná galéra, přibližně z 5. století. před naším letopočtem tzv. bireme. S řadami vesel umístěnými po stranách ve dvou úrovních měla přirozeně větší rychlost než loď stejné velikosti s polovičním počtem vesel. Ve stejném století se také rozšířily trirémy, válečné lodě se třemi „patry“ veslařů. Podobné uspořádání galér je příspěvkem starořeckých řemeslníků k designu námořních plavidel. Vojenské kinkeremy nebyly „dlouhé lodě“; měly palubu, vnitřní ubikace pro vojáky a zvláště silné beranidlo, svázané měděnými plechy, umístěné vpředu na vodní hladině, které sloužilo k proražení boků nepřátelských lodí během námořních bitev. . Řekové převzali podobné bojové zařízení od Féničanů, kteří jej používali v 8. století. před naším letopočtem E.
Přestože Řekové byli schopní, dobře vycvičení navigátoři, cestování po moři bylo v té době nebezpečné. Ne každá loď dosáhla svého cíle v důsledku ztroskotání nebo pirátského útoku.
Galéry starověkého Řecka procházely téměř celým Středozemím a Černé moře, existují důkazy o jejich pronikání přes Gibraltar na sever. Zde dosáhli Británie a možná i Skandinávie. Trasy jejich plavby jsou zobrazeny na mapě.
Při svém prvním velkém střetu s Kartágem (v první punské válce) si Římané uvědomili, že nemohou doufat ve vítězství bez silného námořnictva. S pomocí řeckých specialistů rychle postavili 120 velkých galér a přenesli na moře svůj způsob boje, který používali na souši – individuální boj válečníka proti válečníkovi s osobními zbraněmi. Římané používali tzv. „vrány“ – nástupní mosty. Podél těchto mostů, které byly proraženy ostrým hákem do paluby nepřátelské lodi, čímž byla zbavena schopnosti manévrovat, vtrhli římští legionáři na nepřátelskou palubu a zahájili bitvu svým charakteristickým způsobem.
Římská flotila, stejně jako její současná řecká flotila, se skládala ze dvou hlavních typů lodí: „kulatých“ obchodních lodí a štíhlých válečných galér.
Určitá vylepšení lze zaznamenat u plachtařského vybavení. Na hlavním stěžni (hlavním stěžni) je zachována velká čtyřúhelníková rovná plachta, která je někdy doplněna dvěma malými trojúhelníkovými horními plachtami. Na dopředu nakloněném stěžni se objevuje menší čtyřúhelníková plachta – příďový čelen. Zvětšení celkové plochy plachet zvýšilo sílu použitou k pohonu lodi. Plachty však nadále zůstávají doplňkovým pohonným zařízením, hlavním zůstávají vesla, na obrázku neznázorněná.
Význam plachty však nepochybně vzrostl zejména na dlouhých plavbách, které se konaly až do Indie. V tomto případě pomohl objev řeckého mořeplavce Hippala: srpnové jihozápadní a lednové severovýchodní monzuny přispěly k maximálnímu využití plachet a zároveň spolehlivě udávaly směr, podobně jako mnohem později kompas. Cesta z Itálie do Indie a zpáteční cesta s mezilehlým přejezdem karavan a lodí podél Nilu z Alexandrie do Rudého moře trvala asi rok. Dříve byla veslařská cesta podél břehů Arabského moře mnohem delší.
Při svých obchodních cestách Římané využívali četné středomořské přístavy. Některé z nich již byly zmíněny, ale jedním z prvních míst by měla být Alexandrie, ležící v deltě Nilu, jejíž význam jako tranzitního bodu rostl s tím, jak rostl obchodní obrat Říma s Indií a Dálným východem.
Více než půl tisíciletí udržovali vikingští rytíři na volném moři Evropu ve strachu. Za svou mobilitu a všudypřítomnost vděčí drakarům – skutečným mistrovským dílům loďařského umění
Vikingové na těchto lodích podnikali dlouhé námořní cesty. Objevili Island, východní pobrěží Grónsko, dávno před Kolumbem navštívili Severní Ameriku. Obyvatelé Pobaltí, Středomoří a Byzance viděli hadí hlavy na stopkách svých lodí. Spolu s oddíly Slovanů se usadili na velké obchodní cestě od Varjagů k Řekům.
Hlavním pohonným zařízením drakaru byla hřebenová plachta o ploše 70 m2 a více, sešitá ze samostatných vertikálních panelů, bohatě zdobená zlatým prýmkem, kresbami erbů vůdců nebo různými znaky a symboly. Ray vstal s plachtou. Vysoký stěžeň byl podepřen vzpěrami vybíhajícími z něj do stran a na konce lodi. Boky chránily bohatě malované štíty válečníků. Silueta skandinávského plavidla je jediná svého druhu. Má mnoho estetických výhod. Základem pro znovuvytvoření tohoto plavidla byla kresba slavného koberce z Baye, vyprávějící o vylodění Viléma Dobyvatele v Anglii v roce 1066.
Počátkem 15. století se začaly stavět dvoustěžňové zubačky. Další rozvoj světového loďařství poznamenal přechod na třístěžňové lodě v polovině 15. století. Tento typ plavidla se poprvé objevil v severní Evropě v roce 1475. Jeho přední a mizzen stěžně byly vypůjčeny od středomořských benátských lodí.
První třístěžňovou lodí, která vstoupila do Baltského moře, byla francouzská loď La Rochelle. Oplechování této lodi, která měla délku 43 m a šířku 12 m, nebylo položeno lícem k sobě jako dlaždice na střeše domu, jak se to dělalo dříve, ale hladce: jedna deska blízko druhé . A i když byl tento způsob pokovování znám již dříve, přesto je zásluha jeho vynálezu připisována bretaňskému staviteli lodí jménem Julian, který tuto metodu nazval „carvel“ nebo „craveel“. Název pláště se později stal názvem typu lodi - „karavel“. Karavely byly elegantnější než ozubená kola a měly lepší plachetní vybavení, takže nebylo náhodou, že si středověcí objevitelé vybrali pro zámořské tažení právě tyto odolné, rychle se pohybující a prostorné lodě. Charakteristickými rysy karavel jsou vysoké boky, hluboké strmé paluby ve střední části lodi a smíšené plachetní vybavení. Pouze přední stěžeň nesl čtyřhrannou rovnou plachtu. Pozdní plachty na šikmých nádvořích hlavního a mizzenového stěžně umožňovaly lodím plout strmě proti větru.
V první polovině 15. století byl největší nákladní lodí (možná až 2000 tun) třístěžňový dvoupatrový karaak, pravděpodobně portugalského původu. V 15.-16. století se na plachetnicích objevily kompozitní stěžně, které nesly několik plachet najednou. Byla zvětšena plocha vrchních plachet a plachet (horní plachty), což usnadnilo ovládání a manévrování plavidla. Poměr délky těla k šířce se pohyboval od 2:1 do 2,5:1. V důsledku toho se zlepšila způsobilost těchto takzvaných „kulatých“ lodí k plavbě, což umožnilo bezpečnější plavby na dlouhé vzdálenosti do Ameriky a Indie a dokonce i do celého světa. V té době neexistoval jasný rozdíl mezi plachetními obchodními loděmi a vojenskými loděmi; Typickým vojenským plavidlem byla dlouhá staletí pouze veslařská galéra. Galéry byly postaveny s jedním nebo dvěma stěžněmi a nesly pozdní plachty.
Švédská válečná loď "Vasa".
Na počátku 17. stol. Švédsko výrazně posílilo svou pozici v Evropě. Zakladatel nové královské dynastie Gustav I. Vasa udělal mnoho pro to, aby zemi vyvedl ze středověké zaostalosti. Osvobodil Švédsko od dánské nadvlády a provedl reformaci, kdy dříve všemocnou církev podřídil státu.
V letech 1618-1648 byla třicetiletá válka. Švédsko, které tvrdilo, že je jednou z předních zemí v Evropě, se snažilo konečně upevnit své dominantní postavení v Pobaltí.
Hlavní rival Švédska v západní části Baltské moře Bylo zde Dánsko, kterému patřily oba břehy Soundu a nejdůležitější ostrovy Baltského moře. Ale byl to velmi silný soupeř. Poté Švédové zaměřili veškerou svou pozornost na východní břehy moře a po dlouhých válkách dobyli města Jam, Koporye, Karela, Orešek a Ivan-gorod, která dlouho patřila Rusku, čímž zbavili ruský stát přístupu. k Baltskému moři.
Gustav II. Adolf, nový král z dynastie Vasa (1611-1632), však chtěl dosáhnout úplné švédské nadvlády ve východní části Baltského moře a začal vytvářet silné námořnictvo.
V roce 1625 dostala stockholmská královská loděnice velkou zakázku na současnou stavbu čtyř velkých lodí. Největší zájem král projevil o stavbu nové vlajkové lodi. Tato loď byla pojmenována "Vasa" - na počest švédské královské dynastie Vasa, ke které patřil Gustav II Adolf.
Na stavbě Vasy se podíleli nejlepší stavitelé lodí, umělci, sochaři a řezbáři. Jako hlavní stavitel byl přizván holandský mistr Hendrik Hibertson, v Evropě známý stavitel lodí. O dva roky později byla loď bezpečně spuštěna a odtažena na vystrojovací molo, které se nachází těsně pod okny královského paláce.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
Loď byla postavena v 60. letech 16. století v Anglii a původně se jmenovala „Pelican“. Anglický mořeplavec Francis Drake na něm v letech 1577-1580 jako součást eskadry pěti lodí podnikl pirátskou výpravu do Západní Indie a po Magellanovi provedl druhý obeplutí světa. Na počest vynikající plavby své lodi ji Drake přejmenoval na „Zlatá laň“ a na příď lodi instaloval figurku laně z ryzího zlata. Délka galeony je 18,3 m, šířka 5,8 m, ponor 2,45 m. Jedná se o jednu z nejmenších galeon.
Galleasse byly mnohem větší lodě než galéry: měly tři stěžně s pozdními plachtami, dvě velká kormidelní vesla na zádi, dvě paluby (spodní pro veslaře, horní pro vojáky a děla) a povrchové beranidlo na přídi. Tyto válečné lodě se ukázaly jako odolné: dokonce i v 18. století téměř všechny námořní mocnosti pokračovaly v doplňování svých flotil galérami a galeasami. V průběhu 16. století se formovala podoba plachetnice jako celku, která se zachovala až do poloviny 19. století. Lodě se výrazně zvětšily, pokud v 15. století byly lodě nad 200 tun vzácné, pak se koncem 16. století objevili jednotliví obři dosahující 2000 tun a lodě s výtlakem 700-800 tun přestaly být vzácné. Od počátku 16. století se v evropském loďařství začaly stále častěji používat šikmé plachty, nejprve v čisté podobě, jako tomu bylo v Asii, ale koncem století se rozšířilo smíšené plachtařské vybavení. Dělostřelectvo bylo vylepšeno - nálože z 15. a culveriny z počátku 16. století byly stále nevhodné pro vyzbrojování lodí, ale koncem 16. století byly problémy spojené s litím z velké části vyřešeny a objevilo se námořní dělo obvyklého typu. Kolem roku 1500 byly vynalezeny dělové přístavy, bylo možné umístit děla do několika pater a byla z nich osvobozena horní paluba, což mělo pozitivní vliv na stabilitu lodi. Boky lodi se začaly rolovat dovnitř, takže děla na horních patrech byla blíže k ose symetrie lodi. Nakonec se v 16. století v mnoha evropských zemích objevilo pravidelné námořnictvo. Všechny tyto novinky směřují k počátku 16. století, ale vzhledem k časové náročnosti realizace se rozšířily až ke konci. Stavitelé lodí opět potřebovali získat zkušenosti, protože lodě nového typu měly zpočátku nepříjemný zvyk převrhnout se ihned po opuštění skluzu.
V průběhu 16. století se formovala podoba plachetnice jako celku, která se zachovala až do poloviny 19. století. Lodě se výrazně zvětšily, pokud v 15. století byly lodě nad 200 tun vzácné, pak se koncem 16. století objevili jednotliví obři dosahující 2000 tun a lodě s výtlakem 700-800 tun přestaly být vzácné. Od počátku 16. století se v evropském loďařství začaly stále častěji používat šikmé plachty, nejprve v čisté podobě, jako tomu bylo v Asii, ale koncem století se rozšířilo smíšené plachtařské vybavení. Dělostřelectvo bylo vylepšeno - nálože z 15. a culveriny z počátku 16. století byly stále nevhodné pro vyzbrojování lodí, ale koncem 16. století byly problémy spojené s litím z velké části vyřešeny a objevilo se námořní dělo obvyklého typu. Kolem roku 1500 byly vynalezeny dělové přístavy, bylo možné umístit děla do několika pater a byla z nich osvobozena horní paluba, což mělo pozitivní vliv na stabilitu lodi. Boky lodi se začaly rolovat dovnitř, takže děla na horních patrech byla blíže k ose symetrie lodi. Nakonec se v 16. století v mnoha evropských zemích objevilo pravidelné námořnictvo. Všechny tyto novinky směřují k počátku 16. století, ale vzhledem k časové náročnosti realizace se rozšířily až ke konci. Stavitelé lodí opět potřebovali získat zkušenosti, protože lodě nového typu měly zpočátku nepříjemný zvyk převrhnout se ihned po opuštění skluzu.
V první polovině 16. století se objevila loď se zásadně novými vlastnostmi a zcela jiným účelem než lodě, které existovaly dříve. Tato loď byla určena k boji o nadvládu na moři ničením nepřátelských válečných lodí na volném moři dělostřeleckou palbou a kombinovala v té době významnou autonomii se silnými zbraněmi. Veslařské lodě, které existovaly do tohoto bodu, mohly dominovat pouze nad úzkým průlivem, a i když měly základnu v přístavu na břehu tohoto průlivu, jejich síla byla navíc určována počtem vojáků na palubě a dělostřelecké lodě mohly jednat nezávisle na pěchotě. Novému typu lodí se začalo říkat lineární – tedy hlavní (jako „lineární pěchota“, „lineární tanky“, název „bitevní loď“ nemá nic společného se seřazením do řady – pokud byly postaveny, bylo ve sloupci).
První bitevní lodě, které se objevily v severních mořích a později ve Středozemním moři, byly malé - 500-800 tun, což přibližně odpovídalo výtlaku velkých transportů té doby. Ani ty největší. Ale největší transporty Bohaté obchodní společnosti stavěly pro sebe a bitevní lodě si objednávaly státy, které v té době nebyly bohaté. Tyto lodě byly vyzbrojeny 50 - 90 děly, ale nejednalo se o příliš silná děla - většinou 12liberní, s malou příměsí 24liberních a velmi velkou příměsí malorážných děl a culverinů. Námořní způsobilost neobstála s žádnou kritikou - ještě v 18. století se lodě stavěly bez výkresů (nahrazovaly je maketa) a počet děl se vypočítával podle šířky lodi měřené v krocích - to znamená, že se měnila v závislosti na délce nohou hlavního inženýra loděnice. Ale to bylo v 18. a v 16. nebyla známa korelace mezi šířkou lodi a hmotností děl (zejména proto, že neexistuje). Jednoduše řečeno, lodě se stavěly bez teoretického základu, pouze na základě zkušeností, které v 16. a na počátku 17. století téměř nebyly. Ale hlavní trend byl jasně viditelný - zbraně v takovém počtu již nemohly být považovány za pomocné zbraně a čistě plachetní design naznačoval touhu získat zaoceánskou loď. Již tehdy se bitevní lodě vyznačovaly výzbrojí na úrovni 1,5 libry na tunu výtlaku.
Čím rychlejší byla loď, tím méně děl mohla mít v poměru ke svému výtlaku, protože motor a stěžně vážily více. Nejenže samotné stěžně se spoustou lan a plachet slušně vážily, ale také posouvaly těžiště nahoru, proto bylo nutné je vyvážit umístěním většího množství litinového balastu do nákladového prostoru.
Bitevní lodě 16. století měly ještě nedostatečně pokročilé plachetní vybavení pro plavbu ve Středozemním moři (zejména v jeho východní části) a Baltském moři. Bouře hravě vyhnala španělskou eskadru z Lamanšského průlivu.
Již v 16. století mělo Španělsko, Anglie a Francie dohromady asi 60 bitevních lodí, přičemž Španělsko z tohoto počtu více než polovinu. V 17. století se k této trojici přidalo Švédsko, Dánsko, Turecko a Portugalsko.
Lodě 17.-18. století
V severní Evropě se na počátku 17. století objevil nový typ nádoby, podobný flétně - trojstěžník (pinnace). Ke stejnému typu lodi patří i galion, který se objevil v polovině 16. století - válečná loď portugalského původu, která se později stala základem flotil Španělů a Britů. Na galeoně byla poprvé namontována děla nad i pod hlavní palubou, což vedlo ke konstrukci bateriových palub; děla stála po stranách a střílela přes porty. Výtlak největších španělských galeon v letech 1580-1590 byl 1000 tun a poměr délky trupu k šířce byl 4:1. Absence vysokých nástaveb a dlouhého trupu umožnily těmto lodím plout rychleji a strměji po větru než „kulaté“ lodě. Pro zvýšení rychlosti se zvýšil počet a plocha plachet a objevily se další plachty - lišky a spodní plachty. V té době byly dekorace považovány za symbol bohatství a moci – všechny státní i královské lodě byly luxusně vyzdobeny. Rozdíl mezi válečnými a obchodními loděmi se stal zřetelnějším. V polovině 17. století se v Anglii začaly stavět fregaty s až 60 děly na dvou palubách a menší válečné lodě jako korveta, šalupa, bombardér a další.
Do poloviny 17. století bitevní lodě výrazně narostly, některé již až na 1500 tun. Počet děl zůstal stejný - 50-80 kusů, ale 12librová děla zůstala pouze na přídi, zádi a horní palubě, na ostatních palubách byla umístěna děla 24 a 48 liber. V souladu s tím se trup stal silnějším - mohl odolat 24librovým granátům. Obecně se 17. století vyznačuje nízkou úrovní konfrontace na moři. Anglie se téměř po celé své období nedokázala vypořádat s vnitřními problémy. Holandsko preferovalo lodě malá velikost, spoléhat spíše na jejich počet a zkušenosti posádek. Tehdy mocná Francie se snažila vnutit svou hegemonii Evropě válkami na souši, Francouzi se o moře jen málo zajímali. Švédsko kralovalo Baltskému moři a nečinilo si nárok na jiné vodní plochy. Španělsko a Portugalsko byly zničeny a často se ocitly v závislosti na Francii. Benátky a Janov se rychle proměnily ve státy třetí kategorie. Středozemní moře bylo rozděleno - západní část šla do Evropy, východní část do Turecka. Ani jedna strana se nesnažila narušit rovnováhu. Maghreb se však ocitl v evropské sféře vlivu – anglické, francouzské a nizozemské eskadry během 17. století ukončily pirátství. Největší námořní mocnosti 17. století měly 20-30 bitevních lodí, zbytek jich měl jen pár.
Türkiye také začalo stavět bitevní lodě od konce 16. století. Stále se ale výrazně lišily od evropských modelů. Zejména tvar trupu a plachetního vybavení. Turecké bitevní lodě byly výrazně rychlejší než evropské (to platilo zejména ve středomořských podmínkách), nesly 36 - 60 děl ráže 12-24 liber a byly slabší pancéřování - pouze 12liberní dělové koule. Výzbroj byla libra na tunu. Výtlak byl 750 -1100 tun. V 18. století začalo Türkiye technologicky výrazně zaostávat. Turecké bitevní lodě z 18. století se podobaly evropským ze 17. století.
Během 18. století pokračoval růst velikosti bitevních lodí bez omezení. Do konce tohoto století dosáhly bitevní lodě výtlaku 5 000 tun (limit pro dřevěné lodě), pancéřování bylo posíleno na neuvěřitelnou míru – ani 96librové bomby jim dostatečně neublížily – a 12librové půlkulomety se na nich již nepoužívaly. Pouze 24 lb pro horní palubu, 48 lb pro prostřední dvě a 96 lb pro spodní palubu. Počet děl dosáhl 130. Existovaly však i menší bitevní lodě s 60-80 děly, s výtlakem asi 2000 tun. Často byly omezeny na ráži 48 liber a byly před ní chráněny.
Neuvěřitelně se zvýšil i počet bitevních lodí. Anglie, Francie, Rusko, Turecko, Holandsko, Švédsko, Dánsko, Španělsko a Portugalsko měly lineární flotily. V polovině 18. století se Anglie zmocnila téměř nerozdělené nadvlády na moři. Do konce století měla téměř sto bitevních lodí (včetně těch, které nebyly aktivně používány). Francie skórovala 60-70, ale byla slabší než Angličané. Rusko pod Petrem chrlilo 60 bitevních lodí, ale byly vyrobeny ve spěchu, nějak, nedbale. Bohatým způsobem jen příprava dřeva - aby se proměnilo v pancíř - měla trvat 30 let (ve skutečnosti se později ruské lodě nestavěly z bahenního dubu, ale z modřínu, byl těžký, poměrně měkký, ale neshnil a vydržel 10x déle než dub). Ale jejich pouhý počet donutil Švédsko (a celou Evropu) uznat Baltské moře jako ruské vnitřní. Do konce století se velikost ruské bitevní flotily dokonce zmenšila, ale lodě byly upraveny na evropské standardy. Holandsko, Švédsko, Dánsko a Portugalsko měly každý 10-20 lodí, Španělsko - 30, Turecko - také asi to, ale nebyly to lodě evropské úrovně.
Už tehdy byla vlastnost bitevních lodí evidentní, že byly stvořeny především pro čísla – aby tam byly, a ne pro válku. Bylo drahé je postavit a udržovat, a ještě víc je obsadit posádkou, všemi druhy zásob a posílat je na tažení. Tady ušetřili peníze – neposlali je. Takže i Anglie používala najednou jen malou část své bitevní flotily. Vybavit 20-30 bitevních lodí na cestu byl pro Anglii úkol v celostátním měřítku. Rusko udrželo v bojové pohotovosti jen několik bitevních lodí. Většina bitevních lodí strávila celý svůj život v přístavu pouze s minimální posádkou na palubě (schopnou přesunout loď do jiného přístavu v případě naléhavé potřeby) a vyloženými děly.
Loď další v pořadí po bitevní lodi byla fregata určená k zachycení vodního prostoru. S doprovodným ničením všeho (kromě bitevních lodí), co v tomto prostoru existovalo. Formálně byla fregata pomocnou lodí pro bitevní flotilu, ale vzhledem k tomu, že ta byla používána extrémně pomalu, fregaty se ukázaly být nejoblíbenější z lodí té doby. Fregaty, stejně jako později křižníky, mohly být rozděleny na lehké a těžké, i když taková gradace nebyla formálně provedena. V 17. století se objevila těžká fregata, byla to loď s 32-40 děly včetně falconetů a vytlačovala 600-900 tun vody. Zbraně byly 12-24 liber, s převahou posledně jmenovaných. Pancíř vydržel 12librové dělové koule, výzbroj byla 1,2-1,5 tuny na libru a rychlost byla větší než u bitevní lodi. Výtlak posledních úprav z 18. století dosahoval 1500 tun, děla bylo až 60, ale obvykle nebyly 48liberní.
Lehké fregaty byly běžné již v 16. století a v 17. tvořily drtivou většinu všech válečných lodí. Jejich výroba vyžadovala dřevo výrazně nižší kvality než na stavbu těžkých fregat. Modřín a dub byly považovány za strategické zdroje a borovice vhodné pro výrobu stožárů v Evropě a evropské části Ruska byly počítány a registrovány. Lehké fregaty nenesly pancéřování, v tom smyslu, že jejich trupy vydržely nárazy vln a mechanické zatížení, ale nepředstíraly, že jsou více, tloušťka plátování byla 5-7 centimetrů. Počet děl nepřesáhl 30 a pouze na největších fregatách této třídy byly na spodní palubě 4 24liberní - ani nezabíraly celé patro. Výtlak byl 350-500 tun.
V 17. a na počátku 18. století byly lehké fregaty prostě nejlevnější válečné lodě, lodě, které se daly vyrobit v celku a rychle. Včetně přezbrojení obchodních lodí. Do poloviny 18. století se podobné lodě začaly speciálně vyrábět, ovšem s důrazem na maximální rychlost – korvety. Na korvetách bylo ještě méně děl, od 10 do 20 (na 10dělových lodích bylo ve skutečnosti 12-14 děl, ale ty, které se dívaly na příď a záď, byly klasifikovány jako sokolníky). Výtlak byl 250-450 tun.
Počet fregat v 18. století byl významný. Anglie jich měla o něco více než lodí linie, ale i tak to bylo hodně. Země s malými bitevními flotilami měly několikrát více fregat než bitevních lodí. Výjimkou bylo Rusko, které mělo jednu fregatu na každé tři bitevní lodě. Faktem bylo, že fregata byla určena k zachycení vesmíru a s ní (vesmír) v Černém a Baltském moři to bylo trochu těsné. Na samém dně hierarchie byly šalupy – lodě určené pro hlídkovou službu, průzkum, protipirátství a tak dále. Tedy ne pro boj s jinými válečnými loděmi. Nejmenší z nich byly obyčejné škunery o hmotnosti 50-100 tun s několika děly ráže menší než 12 liber. Největší měl až 20 12liberních děl a výtlak až 350-400 tun. Mohl tam být libovolný počet šalup a dalších pomocných lodí. Například Holandsko v polovině 16. století mělo 6000 obchodních lodí, z nichž většina byla vyzbrojena.
Instalací dalších děl by 300-400 z nich mohlo být přeměněno na lehké fregaty. Zbytek je v šalupech. Další otázkou je, že obchodní loď přinášela zisk do nizozemské státní pokladny a fregata či šalupa tento zisk konzumovaly. Anglie měla v té době 600 obchodních lodí. Kolik lidí může být na těchto lodích? A - různými způsoby. Plachetnice by v zásadě mohla mít jednoho člena posádky na každou tunu výtlaku. To ale zhoršilo životní podmínky a snížilo autonomii. Na druhou stranu, čím větší byla posádka, tím byla loď bojeschopnější. V zásadě mohlo 20 lidí ovládat plachty velké fregaty. Ale jen za příznivého počasí. Mohli by udělat totéž v bouři, zatímco by současně pracovali na čerpadlech a na krátkou dobu sráželi kryty přístavů, které srazily vlny. S největší pravděpodobností by jim síly došly dříve než vítr. K vedení bitvy na lodi se 40 děly bylo zapotřebí minimálně 80 lidí – 70 nabíjelo děla na jednu stranu a dalších 10 běhalo po palubě a řídilo. Pokud však loď provede tak složitý manévr, jako je zatáčení, všichni střelci budou muset spěchat z podpalubí na stěžně - při otáčení bude loď jistě muset nějakou dobu obracet proti větru, ale za tímto účelem všichni rovné plachty budou muset být pevně nataženy a pak je přirozeně znovu otevřít. Pokud musí střelci buď vylézt na stěžně, nebo vběhnout do podpalubí pro dělové koule, moc toho nevystřelí.
Plachetnice určené pro dlouhé plavby nebo dlouhé plavby měly obvykle na palubě jednu osobu na 4 tuny. To stačilo k ovládání lodi a k boji. Pokud byla loď používána pro přistávání nebo naloďování, mohla by velikost posádky dosáhnout jedné osoby na tunu. Jak bojovali? Pokud se na moři setkaly dvě přibližně stejné lodě pod vlajkami válčících mocností, pak obě začaly manévrovat, aby zaujaly výhodnější pozici před větrem. Jeden se snažil dostat za druhého – takto bylo možné sebrat nepříteli vítr v nejzajímavější chvíli. Vzhledem k tomu, že děla mířila trupem a manévrovatelnost lodi byla úměrná její rychlosti, nikdo se v době srážky nechtěl pohybovat proti větru. Na druhou stranu, pokud do plachet foukalo příliš mnoho větru, bylo možné se vrhnout vpřed a pustit nepřítele do týlu. Všechny tyto tance byly originální v tom smyslu, že prakticky bylo možné manévrovat pouze podle směru.
Celý příběh samozřejmě nezapadal do rámce LiveJournalu, takže si přečtěte pokračování na InfoGlaz -
Bitevní loď(Angličtina) loď-of-the-line, fr. navire de ligne) - třída plachetních třístěžňových dřevěných válečných lodí. Plachetní bitevní lodě se vyznačovaly následujícími vlastnostmi: celkový výtlak od 500 do 5500 tun, výzbroj včetně 30-50 až 135 děl v bočních přístavech (ve 2-4 palubách), velikost posádky se pohybovala od 300 do 800 osob, když plně obsazený. Lodě linie byly stavěny a používány od 17. století až do počátku 60. let 19. století pro námořní bitvy pomocí lineární taktiky. Plachetní bitevní lodě nebyly nazývány bitevními loděmi.
Obecná informace
V roce 1907 byla nová třída obrněných lodí s výtlakem od 20 tisíc do 64 tisíc tun nazývána bitevními loděmi (zkráceně bitevní lodě).
Historie stvoření
"V dobách dávno minulých... na širém moři se on, bitevní loď, ničeho nebál. Nebyl tu ani stín pocitu bezbrannosti z možných útoků torpédoborců, ponorek nebo letadel, ani chvějící se myšlenky na nepřátelské miny." nebo vzdušných torpéd, nebylo v podstatě nic, snad s výjimkou prudké bouře, unášení na závětrný břeh nebo soustředěného útoku několika rovnocenných protivníků, co by mohlo otřást hrdou důvěrou plachetní bitevní lodi ve vlastní nezničitelnost, kterou předpokládá se všemi právy." - Oscar Parks. Bitevní lodě Britského impéria.
Technologické inovace
Ke vzniku bitevních lodí jako hlavní síly armády námořní flotily vedl k mnoha souvisejícím technologickým pokrokům.
Technologie stavby dřevěných lodí, dnes považovaná za klasickou - nejprve rám, pak oplechování - se nakonec na přelomu 1. a 2. tisíciletí našeho letopočtu prosadila v Byzanci a díky svým přednostem postupem času nahradila dříve používané metody: římský používaný ve Středomoří, s hladkými obkladovými deskami, jejichž konce byly spojeny čepy, a klinker, který se používal od Ruska po Baskicko ve Španělsku, s překrývajícím se obkladem a příčnými výztužnými žebry vloženými do hotového tělo. V jižní Evropě k tomuto přechodu nakonec došlo před polovinou 14. století, v Anglii - kolem roku 1500 a v severní Evropě byly obchodní lodě se slínkovým obložením (holky) stavěny již v 16. století, možná později. Ve většině evropských jazyků byla tato metoda označována odvozeninami od slova carvel; odtud karavela, to jest zpočátku loď postavená z rámu a s hladkou kůží.
Nová technologie poskytla stavitelům lodí řadu výhod. Přítomnost rámu na lodi umožnila předem přesně určit její rozměry a charakter jejích obrysů, což se u předchozí technologie plně projevilo až při stavebním procesu; lodě se nyní staví podle předem schváleného plánu. Nová technologie navíc umožnila výrazně zvětšit rozměry lodí – jak díky větší pevnosti trupu, tak díky sníženým požadavkům na šířku desek používaných k oplechování, což umožnilo použít na stavbu méně kvalitní dřevo lodí. Snížily se také kvalifikační požadavky na pracovní sílu podílející se na stavbě, což umožnilo stavět lodě rychleji a v mnohem větším množství než dříve.
Ve 14.-15. století se na lodích začalo používat dělostřelectvo se střelným prachem, ale zpočátku bylo kvůli setrvačnosti myšlení umístěno na nástavby určené pro lučištníky - příď a záď, které z důvodů omezovaly přípustnou hmotnost děl. udržení stability. Později se dělostřelectvo začalo instalovat podél boku uprostřed lodi, což do značné míry odstranilo omezení týkající se hmotnosti děl, ale jejich namíření na cíl bylo velmi obtížné, protože palba byla vypálena kulatými otvory vytvořenými na velikosti hlavně zbraně v bocích, které byly ve složené poloze ucpané zevnitř. Skutečné dělostřelecké přístavy s kryty se objevily až koncem 15. století, což otevřelo cestu k vytvoření těžce vyzbrojených dělostřeleckých lodí. V průběhu 16. století došlo k úplné změně charakteru námořních bitev: veslařské galéry, které byly předtím po tisíce let hlavními válečnými loděmi, ustoupily plachetnicím vyzbrojeným dělostřelectvem a boj na palubu dělostřelectva.
Hromadná výroba těžkých dělostřeleckých děl po dlouhou dobu byla velmi obtížná, proto až do 19. století ty největší instalované na lodích zůstaly 32...42 liber (na základě hmotnosti odpovídajícího masivního litinového jádra), s průměrem otvoru nejvýše 170 mm. Práce s nimi při nabíjení a míření však byla velmi komplikovaná kvůli nedostatku serv, což vyžadovalo obrovské výpočty na jejich údržbu: každá taková děla vážila několik tun. Proto se po staletí snažili vyzbrojit lodě co největším počtem relativně malých děl, která byla umístěna podél boku. Zároveň je z pevnostních důvodů délka válečné lodi s dřevěným trupem omezena na přibližně 70–80 metrů, což omezovalo i délku palubní baterie: více než dvě až tři desítky děl bylo možné umístit pouze do několik řádků. Tak vznikaly válečné lodě s několika uzavřenými dělovými palubami (palubami), nesoucími několik desítek až stovek i více děl různých ráží.
V 16. století se v Anglii začala používat litinová děla, která byla velkou technologickou inovací díky nižší ceně oproti bronzu a méně pracné výrobě ve srovnání s železnými a zároveň měla vyšší vlastnosti. Převaha v dělostřelectvu se projevila během bitev anglické flotily s Nepřemožitelnou armádou (1588) a od té doby začala určovat sílu flotily, čímž se zapsaly do historie bitev při nalodění – po nichž se nalodění používá výhradně za účelem dobytí nepřátelské lodi. který již byl vyřazen palbou z děl nepřátelské lodi.
V polovině 17. století se objevily metody pro matematický výpočet lodních trupů. Metoda určování výtlaku a hladiny ponoru lodi na základě její celkové hmotnosti a tvaru jejích obrysů, zavedená do praxe kolem 60. let 17. století anglickým stavitelem lodí A. Deanem, umožnila předem vypočítat, v jaké výšce od moře Na povrchu by byly umístěny porty spodní baterie a podle toho umístit paluby a děla jsou stále na skluzu - dříve to vyžadovalo spuštění trupu lodi do vody. To umožnilo určit palebnou sílu budoucí lodi ve fázi návrhu a také se vyhnout nehodám, jako se stalo se švédskou Vasou kvůli příliš nízkým portům. Navíc na lodích s výkonným dělostřelectvem část dělových portů nutně spadla na rámy; Pouze skutečné rámy, neřezané porty, byly nosné a zbytek byl dodatečný, takže přesná koordinace jejich vzájemných pozic byla důležitá.
Historie vzhledu
Bezprostředními předchůdci bitevních lodí byly silně vyzbrojené galeony, karaky a tzv. velké lodě» (Velké lodě). Za první účelový bojový vrtulník je někdy považován anglický carrack. Mary Rose(1510), ačkoli Portugalci připisují čest jejich vynálezu svému králi Joãovi II. (1455-1495), který nařídil vyzbrojit několik karavel těžkými zbraněmi.
První bitevní lodě se objevily ve flotilách evropských zemí na počátku 17. století a za první třípatrovou bitevní loď je považována HMS Prince Royal(1610). Byly lehčí a kratší než „věžové lodě“, které v té době existovaly - galeony, což umožnilo rychle se seřadit se stranou obrácenou k nepříteli, když se příď další lodi dívala na záď předchozí. Bitevní lodě se od galeon také liší rovnými plachtami na stěžni mizzen (galeony měly tři až pět stěžňů, z nichž obvykle jeden nebo dva byly „suché“, se šikmými plachtami), absencí dlouhé horizontální latríny na přídi a obdélníková věž na zádi a maximální využití volné plochy po stranách pro zbraně. Bitevní loď je v dělostřeleckém boji ovladatelnější a silnější než galeona, zatímco galeona se lépe hodí pro boj na palubě. Na rozdíl od bitevních lodí se galeony používaly také k přepravě vojsk a obchodu s nákladem.
Výsledné vícepatrové plachetní bitevní lodě byly hlavním prostředkem válčení na moři po více než 250 let a umožnily zemím jako Holandsko, Velká Británie a Španělsko vytvořit obrovská obchodní impéria.
Do poloviny 17. století vzniklo jasné rozdělení bitevních lodí podle tříd: staré dvoupalubové (tedy ve kterých byly dvě uzavřené paluby nad sebou naplněny děly střílejícími přes přístavy - štěrbinami v bocích) lodě s 50 děl nebylo dost silné pro lineární bitvu a používalo se hlavně pro doprovod konvojů. Dvoupatrové bitevní lodě, nesoucí 64 až 90 děl, tvořily většinu námořnictva, zatímco tří- nebo dokonce čtyřpatrové lodě (98-144 děl) sloužily jako vlajkové lodě. Flotila 10-25 takových lodí umožňovala kontrolovat námořní obchodní linie a v případě války je uzavřít před nepřítelem.
Bitevní lodě je třeba odlišit od fregat. Fregaty měly buď pouze jednu uzavřenou baterii, nebo jednu uzavřenou a jednu otevřenou baterii na horní palubě. Plachetní vybavení bitevních lodí a fregat bylo stejné (tři stěžně, každý s rovnými plachtami). Bitevní lodě byly lepší než fregaty v počtu děl (několikakrát) a ve výšce jejich stran, ale byly nižší v rychlosti a nemohly operovat v mělké vodě.
Taktika bitevních lodí
| S nárůstem síly válečné lodi a se zlepšením její způsobilosti k plavbě a bojových vlastností se stejný úspěch objevil i v umění je používat... Jak se evoluce na moři stávají zručnějšími, jejich význam den ode dne roste. Tyto evoluce potřebovaly základnu, bod, ze kterého by se mohly vzdálit a kam se mohly vrátit. Flotila válečných lodí musí být vždy připravena setkat se s nepřítelem, je logické, že takovou základnou pro námořní evoluci by měla být bojová formace. Dále, se zrušením galér se téměř veškeré dělostřelectvo přesunulo na boky lodi, a proto bylo nutné držet loď vždy v takové poloze, aby byl nepřítel na paprsku. Na druhou stranu je nutné, aby ani jedna loď z její flotily nemohla překážet střelbě na nepřátelské lodě. Tyto požadavky může plně uspokojit pouze jeden systém, tím je probouzecí systém. Poslední jmenovaná byla proto vybrána jako jediná bojová formace, a tedy jako základ pro veškerou taktiku flotily. Zároveň si uvědomili, že k tomu, aby se bitevní formace, tato dlouhá tenká řada děl, nepoškodila nebo neroztrhla v nejslabším místě, je nutné do ní zavést pouze lodě, ne-li stejně silné, pak alespoň se stejnou silou.silné stránky. Z toho logicky vyplývá, že současně s tím, jak se brázdící kolona stává konečnou bitevní formací, dochází k rozlišení mezi bitevními loděmi, které jsou pro ni jediné určeny, a menšími plavidly pro jiné účely. Mahan, Alfred Thayer |
Samotný termín „bitevní loď“ vznikl kvůli skutečnosti, že v bitvě se vícepalubové lodě začaly řadit jedna za druhou - aby byly během své salvy otočeny k nepříteli, protože došlo k největšímu poškození cíle. salvou ze všech palubních děl. Tato taktika se nazývala lineární. Formace v linii během námořní bitvy začala poprvé používat flotily Anglie a Španělska na začátku 17. století a byla považována za hlavní až do poloviny 19. století. Lineární taktika také odvedla dobrou práci při ochraně eskadry vedoucí bitvu před útoky požárních lodí.
Stojí za zmínku, že v řadě případů mohly flotily složené z bitevních lodí měnit taktiku, často se odchylující od kánonů klasické přestřelky dvou brázdných kolon běžících paralelně. Tak u Camperdown Britové, kteří neměli čas se seřadit do správného probuzeného sloupce, zaútočili na nizozemskou bitevní linii s formací blízko frontové linie, po níž následovala neuspořádaná skládka, a u Trafalgaru zaútočili dvěma kolonami na francouzskou linii. běh přes sebe, moudře využívající výhod podélné palby, úder neoddělený příčnými přepážkami způsobil hrozné škody na dřevěných lodích (v Trafalgaru použil admirál Nelson taktiku vyvinutou admirálem Ušakovem). Přestože šlo o mimořádné případy, i v rámci obecného paradigmatu lineární taktiky měl velitel letky často dostatečný prostor pro odvážné manévry a kapitáni pro vlastní iniciativu.
Designové prvky a bojové vlastnosti
Dřevo na stavbu bitevních lodí (obvykle dub, méně často teak nebo mahagon) bylo vybíráno s největší pečlivostí, několik let máčeno a sušeno, poté bylo pečlivě položeno v několika vrstvách. Boční plášť byl dvojitý - uvnitř a vně rámů; tloušťka jednoho vnějšího pláště na některých bitevních lodích dosahovala 60 cm u gondeck (u Španělů Santisima Trinidad), a celkové vnitřní a vnější - až 37 palců, tedy asi 95 cm. Britové stavěli lodě s relativně tenkým oplechováním, ale často rozmístěnými rámy, v jejichž ploše je celková tloušťka boční strany gondeck dosahoval 70-90 cm masivního dřeva; mezi rámy byla celková tloušťka strany tvořené pouze dvěma vrstvami kůže menší a dosahovala 2 stopy (60 cm). Pro větší rychlost byly francouzské bitevní lodě stavěny s tenčími rámy, ale silnějším plátováním - celkem až 70 cm mezi rámy.
Aby byla podvodní část chráněna před hnilobou a znečištěním, byla na ni umístěna vnější výstelka z tenkých pásků měkkého dřeva, která byla pravidelně měněna během roubení v přístavišti. Následně se na přelomu 18. a 19. století začaly ke stejným účelům používat měděné obklady.
- Seznam válečných mužů 1650-1700. Část II. Francouzské lodě 1648-1700.
- Histoire de la Marine Francaise. Francouzská námořní historie.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Obsahuje například seznam lodí 1661 až 1715 (1-3 sazby). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225
Poznámky
Pro první lodě „Toto je jméno válečná loď je složené zkrácené slovo, které vzniklo ve 20. letech 20. století. na základě fráze bitevní loď." Krylovův etymologický slovník https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
Aak– (holandský aak) – jednostěžňová nádoba s plochým dnem,
používá se na Dolním Rýnu k přepravě vín. Podle návrhu je to malá nákladní loď vyrobená ze slinku s půlkruhovou palubou, plochým dnem, bez předních nebo záďových sloupků. Pomocí přídě a zádi bylo dno lodi na obou koncích zvednuto naplocho a šikmo, počínaje pasem. Neměl žádné bočnice, měl jednoduchou plachtu pro sprint a pevnou plachtu na přední plachtě. Krátký příď umožňoval nést výložník a takeláž aaků byla obvykle podobná jako u pobřežních lodí.
Nejstarší obraz aak pochází z roku 1530.
Kölsche Aak, XVI.
Barque(holandská kůra) - tří až pětistěžňová velká námořní plachetnice pro přepravu nákladu s rovnými plachtami na všech stěžních kromě záďového (mizzen stožár), který nese šikmé plachty. Největší čluny, které jsou stále v provozu, jsou „Sedov“ (Murmansk), „Kruzenshtern“ (Kaliningrad).
Kůra "Sedov"
Barquentine(škuner-bark) - tří až pětistěžňové (někdy šestistěžňové) námořní plachetnice se šikmými plachtami na všech stěžních kromě přídě (předního stěžně), která nese rovné plachty. Moderní ocelové barquentiny mají výtlak až 5 tisíc tun a jsou vybaveny pomocným motorem.
Briga- (anglicky brig) - dvoustěžňová loď s rovnými plachetními soupravami předního a hlavního stěžně, ale s jednou šikmou gaffovou plachtou na hlavní plachtě - mainsail-gaff-trisail. V literatuře, zejména v beletrii, autoři často nazývají tuto plachtu kontra-mizzen, ale je třeba mít na paměti, že plavidlo s plachetnicí brigy nemá mizzen stěžeň, což znamená, že pro tento stěžeň není žádné příslušenství, i když funkční zatížení hlavní plachty-trojplachty brigy je přesně stejné jako proti-mizzen fregaty.
Brigantine(italsky brigantino - brig škuner, brigantina - mizzen) - lehká a rychlá loď s tzv. smíšenou plachetnicí - rovnými plachtami na předním stěžni (předním stěžni) a se šikmými plachtami na zadním (hlavním stěžni). V 16.-19. století byly dvoustěžňové brigantiny obvykle používány piráty (italsky brigante - lupič, pirát). Moderní brigantiny jsou dvoustěžňové plachetnice s předním stěžněm upraveným jako briga a hlavním stěžněm se šikmými plachtami jako škuner - hlavní plachta, tryska a vrchní plachta. Brigantina s bermudskou jeskyní v naší době zřejmě neexistuje, i když se nalézají zmínky o samotném faktu jejich existence.
Galéra- velká vícepodlažní plachetnice 16.-18. století s dosti silnými dělostřeleckými zbraněmi, používaná jak vojenská, tak obchodní. Galeony se nejvíce proslavily jako lodě převážející španělské poklady a v bitvě u Velké armády, která se odehrála v roce 1588. Galeona je nejpokročilejší typ plachetnice, která se objevila v 16. století. Tento typ plachetnice se objevil během evoluce karavel a carracks (lodí) a byl určen pro dlouhé zaoceánské plavby. 
Zmenšení nástavby tanku a prodloužení trupu vedlo ke zvýšení stability a snížení odporu vln, což vedlo k rychlejšímu, plavbě schopnějšímu a ovladatelnému plavidlu. Galeona se od dřívějších lodí lišila tím, že byla delší, nižší a rovnější, s pravoúhlou zádí místo kulaté a přítomností latríny na přídi, vyčnívající dopředu pod úroveň přídě. Výtlak galeon byl asi 500 tun (ačkoli u manilských galeon dosahoval až 2000 tun). První zmínka o něm pochází z roku 1535. Následně se galeona stala základem flotil Španělů a Britů. Dřík, silně zakřivený a vysunutý dopředu, měl ozdoby a byl ve tvaru dříku lodní kuchyně. Dlouhý příď nesl plachtu - roletu. Příďová nástavba byla posunuta dozadu a nevisela přes představec, jako karakka. Na odříznutou záď byla umístěna záďová nástavba, vysoká a úzká. Nástavba měla několik pater, které obsahovaly obytné prostory pro důstojníky a cestující. Silně nakloněná záď měla příčku nad čarou ponoru nákladu. Na zadní straně byla zadní stěna nástavby zdobena řezbami a balkony. Galeony se používaly až do 18. století, kdy ustoupily modernějším lodím s plnými plachtami.
Junk - (malajský djong, zkomolený čínský chuan - loď), dřevěná plachetní nákladní loď se dvěma až čtyřmi stěžněmi pro říční a pobřežní námořní plavbu, běžná v jihovýchodní Asii. Během éry plachetní flotily byly lodě používány pro vojenské účely; Moderní nákladní auta se používají k přepravě nákladu a často se používají k bydlení. D. mají mělký tah, nosnost - až 600 tun; charakteristické znaky jsou velmi široké, téměř obdélníkového půdorysu, zvednutá příď a záď, čtyřúhelníkové plachty z rohoží a bambusových lamel.
Iol- (Gol. jol), druh dvoustěžňové plachetnice se šikmými plachtami. Poloha záďového stěžně (za osou kormidla) odlišuje Iol od ketch, ve kterém je záďový stěžeň umístěn před osou kormidla. Některé velké jachty a rybářská plavidla mají plachetní plošiny typu Iola.
Karavela(italská caravella) - 3-4 stěžňová, jednopalubová, univerzální plachetní dřevěná loď, schopná zaoceánských plaveb. Karavela měla vysokou příď a záď, aby odolala vlnám oceánu. První dva stěžně měly rovné plachty a poslední měl přední plachtu. Karavela byla používána v XIII-XVII století. V roce 1492 Kolumbus dokončil svou transatlantickou plavbu na třech karavelách. Kromě toho, že byly schopné plavby, měly karavely vysokou nosnost.
Karakka(španělsky: Carraca) - velká obchodní nebo vojenská třístěžňová plachetnice z 16.-17. století. Výtlak do 2 tisíc (obvykle 800-850) tun. Výzbroj: 30-40 děl. Loď mohla pojmout až 1200 lidí. Loď měla až tři paluby a byla určena pro dlouhé zaoceánské plavby. Karakka byla při pohybu těžká a měla špatnou manévrovatelnost. Tento typ plavidla vynalezli Janové. 1519-1521 Carrack „Victoria“ z Magellanovy výpravy poprvé obeplul svět. Na karakce byly poprvé použity dělové porty a zbraně byly umístěny v uzavřených bateriích.
Carrack "Victoria", přestavěný podle španělských návrhů ze 16. století
Keč, keč(angl. ketch), dvoustěžňová plachetnice s malým záďovým stěžněm umístěným před osou kormidla. Některá rybářská plavidla a velké sportovní jachty mají plachetní soupravy typu K (bermudy nebo gaff).
Flétny- typ plachetnice, který měl tyto charakteristické rysy:
* Délka těchto lodí byla 4 - 6 i vícekrát větší než jejich šířka, což jim umožňovalo plout dost strmě proti větru.
* Do lanoví byly zavedeny stěžně, vynalezené v roce 1570
* Výška stěžňů přesahovala délku plavidla a yardy se zkracovaly, což umožnilo vyrobit úzké a snadno udržovatelné plachty a snížit celkový počet horní posádky.
První flétna byla postavena v roce 1595 ve městě Hoorn, centru holandského loďařství, v zátoce Zsider Zee. Plachetní souprava předních a hlavních stěžňů se skládala z přední a hlavní plachty a odpovídajících horních plachet a později z velkých fléten a horních plachet. Na mizzen stožáru byla nad obvyklou šikmou plachtu zdvižena rovná cestovní plachta. Na čelenu byla instalována pravoúhlá slepá plachta, někdy bombová roleta. Poprvé se objevil volant na flétnách, který usnadňoval posun kormidla. Flétny z počátku 17. století měly délku asi 40 m, šířku asi 6,5 m, ponor 3 - 3,5 m, nosnost 350 - 400 t. Pro sebeobranu bylo 10 - 20 děl. nainstalované na nich. Posádku tvořilo 60 - 65 lidí. Plavidla tohoto typu se vyznačovala dobrou plavební způsobilostí, vysokou rychlostí, velkou kapacitou a byla používána především jako vojenská doprava. Během 16.-18. století zaujímaly flétny dominantní postavení na všech mořích.
Fregata- třístěžňová vojenská loď s plnou plachtou a jednou dělovou palubou. Fregaty byly z hlediska vlastností jednou z nejrozmanitějších tříd plachetnic. Fregaty odvozují svůj původ od lehkých a rychlých lodí, které byly používány pro nájezdy na kanál La Manche počínaje kolem 17. století. S růstem námořních flotil a jejich dosahu, charakteristik 
Dunkirkské fregaty přestaly admiralitu uspokojovat a tento termín se začal vykládat široce, což ve skutečnosti znamenalo jakoukoli lehkou rychlou loď schopnou samostatné akce. Klasické fregaty jachtařského věku vznikly ve Francii v polovině 18. století. Jednalo se o středně velké lodě s výtlakem asi 800 tun, vyzbrojené přibližně dvěma až třemi tucty 12-18librových děl na jedné dělové palubě. Následně výtlak a síla zbraní fregat rostla a v době napoleonských válek měly asi 1000 tun výtlaku a až šedesát 24liberních děl. Největší z nich bylo možné zařadit do bojové linie a nazývaly se lineární fregaty, jako bitevní křižníky 20. století. Stejně jako dnešní křižníky byly fregaty nejvytíženějším typem lodí v plachetní flotile. V době míru nebyly fregaty zpravidla položeny jako bitevní lodě, ale byly používány pro hlídkovou a cestovní službu, boj proti pirátství a výcvik posádek. Spolehlivost a rychlost fregat z nich udělala oblíbená plavidla pro průzkumníky a cestovatele. Například francouzský cestovatel Louis Antoine de Bougainville obeplul v letech 1766-1769 svět na fregatě Boudeuse (Angry) a byla postavena slavná fregata Pallada, na které v roce 1855 přijel do Japonska admirál E.V.Putyatin, aby navázal diplomatické a obchodní styky. v roce 1832 jako osobní jachta císaře Nicholase I. V britském královském námořnictvu, které mělo podle mnoha zpráv největší počet fregat na světě, měly hodnosti od čtyř do šesti.
Fregata "Duch svatý"
Šalupa(malá korveta) (gol. šlapka, od sluipen - ke skluzu) - třístěžňová válečná loď 2. poloviny 18. - počátek 19. století s rovnou plachtou. Výtlak až 900 t. Výzbroj: 10-28 děl. Byl používán pro hlídkové a kurýrní služby a jako dopravní a expediční plavidlo. Šalupa je navíc druh plachetnice - jeden stěžeň a dvě plachty - přední (pevná plachta s bermudským návazcem, výložník s rovným návazcem) a zadní (hlavní a přední plachta).
Sovětská šalupa "Enterprise"
Škuner(anglicky schooner) - druh plachetnice s 
alespoň dva stěžně se šikmými plachtami. Podle typu plachetnice se škunery dělí na gaff, bermudy, staysail, topsail a topsail. Škuner s vrchní plachtou se liší od škuneru s vrchní plachtou přítomností stěžně a další doplňkové rovné plachty - vrchní plachty. Navíc v některých případech mohou být dvoustěžňové škunery topsail a topsail (zejména s slipock) zaměněny s brigantinem. Bez ohledu na typ šikmých plachet (gaff nebo Bermuda), škuner může být také topsail (vrchní plachta). První lodě s lanovím škuneru se objevily v 17. století v Holandsku a Anglii, ale škunery byly široce používány v Americe. Měli dva stěžně s gaff plachty a byly používány pro pobřežní plavbu. Konkurence mezi parníky vedla na konci 19. století k nutnosti redukovat posádky lodí. Díky jednoduchosti plachtařského vybavení a snadnému ovládání to byly škunery, které dokázaly tento boj odolat. Stavěly se převážně dvou- a třístěžňové škunery, méně často čtyř-, pěti- a šestistěžňové. A v roce 1902 byl ve městě Quincy (USA) spuštěn na vodu jediný sedmistěžňový škuner na světě, Thomas W. Lawson. Thomas W. Lawson byl navržen k přepravě uhlí. Každý ze sedmi ocelových stožárů o výšce 35 m vážil 20 t. Na ně navazovaly 17metrové dřevěné stěžně. Práci námořníků usnadňovaly různé mechanismy. Škuner, který neměl motor, byl vybaven parním řídicím motorem, parními navijáky, elektrickým systémem a dokonce i telefonní sítí! Po první světové válce, kdy nebylo dost obchodních lodí, postavili Američané, kteří měli vynikající dřevo, mnoho dřevěných škunerů různých velikostí, které měly od tří do pěti stěžňů.
Jachta(holandský jacht, od jagen - řídit, pronásledovat) - původně lehká, rychlá loď pro přepravu důležitých osob. Následně - jakékoliv plachetní, motorové nebo plachetnicové motorové plavidlo určené pro sportovní nebo turistické účely. Nejběžnější jsou plachetní jachty.
První zmínky o sportovních plachetních jachtách pocházejí ze 17. století. Moderní použití termínu Yacht V moderním použití se termín Yacht vztahuje na dvě různé třídy plavidel: plachetní jachty a motorové jachty. Tradiční jachty se od pracovních lodí lišily především svým určením – jako rychlý a pohodlný prostředek k přepravě bohatých. Téměř všechny moderní plachetní jachty mají pomocný motor (přívěsný motor) pro manévrování v přístavu nebo pro plavbu nízkou rychlostí za bezvětří. 
Plachetní jachty
Plachetnice se dělí na jachty cestovní, s kajutou a jachty určené pro plavby na dlouhé vzdálenosti a závodní, rekreační jachty a závodní - pro plavbu v pobřežní zóně. Podle tvaru trupu se rozlišují kýlové jachty, u kterých dno přechází do balastního kýlu (přesněji falešného kýlu), který zvyšuje stabilitu jachty a zabraňuje jejímu unášení při plavbě, mělké -tažné jachty (čluny), se zatahovacím kýlem (střední deska) a kompromisy, které mají zátěž a zatahovací kýl. Existují dvoutrupé jachty - katamarány a třítrupé jachty - trimarany. Jachty mohou být jedno- nebo vícestěžňové s různými plachetními soupravami.
