Prohloubení známek (návrh známek)- svislé stupnice aplikované na vnější oplechování obou stran lodi v oblasti přídě a zádi a také na střed lodi (nejširší část lodi).
Značka vybrání označuje vybrání plavidla, to znamená vzdálenost od efektivní vodorysky ke spodnímu okraji vodorovného kýlu. Prohlubně jsou provedeny v metrickém systému a jsou označeny na palubě plavidla arabskými číslicemi o výšce 10 cm.
34. Pojem válení, deferent. Jak určit seznam a sklon lodi. Co tyto ukazatele ovlivňují?
banka- poloha plavidla, ve které je rovina jeho souměrnosti odkloněna od svislice směrem k zemskému povrchu.
Deferentní – úhel odklonu trupu lodi od vodorovné polohy v podélném směru (rozdíl v ponoru zádi a přídě lodi).
Pokud je ponor na zádi větší než ponor na přídi, pak má loď ponor na zádi, pokud je ponor plavidla na zádi menší než ponor na přídi, má loď sklon přídě.
Deferent je považován za pozitivní, když je deferent směrem k zádi, a negativní, když je deferent směrem k přídi. V případě, že je deferent nulový, je loď na rovném kýlu.
Trup. Vlastnosti konstrukce vnitrozemských ropných tankerů.
Konstrukce plavidla
Plavidla se dělí na plavidla vnitrozemské plavby a plavidla námořní.
Struktura plavidel vnitrozemské plavby se zásadně neliší od konstrukce lodí námořnictvo.
Vnitrozemské nákladní lodě jsou obecně menší než podobná námořní plavidla. Faktor měřítka, stejně jako podmínky plavby, nutí volit poměry hlavních rozměrů plavidla, které jsou z hlediska pohonu iracionální, což vede ke zvýšení odporu vody při pohybu plavidla.
Bez ohledu na typ a provozní účel mají všechna plavidla společné konstrukční prvky :
· rám;
· nástavby a palubní přístřešky s vybavením;
· lodní elektrárny;
· stěhováci;
· elektrická a rádiová zařízení;
· lodní zařízení, lodní systémy (balastní systémy) a potrubí
Trup - vodotěsný plášť nějaké formy krabicovité konstrukce, sestávající z prken a palubek, vyztužený rámem a rozdělený po délce a šířce příčnými a podélnými přepážkami.
Vodotěsnost trupu zajišťuje vnější oplechování a palubka horní paluby, které jsou připevněny k nosníkům tvořícím rám lodi (kostra lodi).
Typy stavebnic lodního trupu. Jak určit typ lodní soupravy.
Systém odlévání je určen směrem většiny nosníků a může být příčný, podélný nebo kombinovaný.
Pokud jsou překryvy hlavního směru umístěny podél lodi, pak se překrytí vytočí podél systém podélného vytáčení.
Nosníky hlavního směru budou spodní, boční a podpalubní výztuhy (provazníky; karlengy - nosníky probíhající rovnoběžně s kýlem; kýl - nosník uzavírající celý plášť, nejdelší).
Použití podélného systému umožňuje vysokou podélnou pevnost. Tento montážní systém se používá na dlouhých nádobách vystavených vysokému ohybovému momentu.
Pokud hlavní směrové nosníky probíhají přes plavidlo, pak se takový přesah sestaví pomocí příčného systému.
Se systémem příčného vytáčení hlavní směrové trámy v patrech paluby budou trámy, v bočních trámech - rámy, ve spodní - flora.
S kombinovaným (kostkovaným) systémem vytáčení palubní a spodní podlahy ve střední části trupu se montují podélným systémem a boční podlahy ve střední části a všechna podlaží na koncích se montují příčným systémem.
Tato kombinace rámových systémů umožňuje racionálnější řešení problémů zajištění celkové podélné a místní pevnosti trupu, jakož i zajištění dobré stability paluby a spodních plechů při stlačení.
Kombinovaný náborový systém se používá na velkokapacitních tankerech.
Délka a šířka trupu lodi je rozdělena svislými přepážkami tzv přepážky .
Aby se snížilo zaplavování přídi a zvětšil objem areálu, paluba a boky nad předním vrcholem jsou zvednuty nad úroveň paluby - vzniká nádrž (po špičce - hovínko).
Nástavby slouží k umístění bytových, obslužných a speciálních prostor.
Ustanovení o nákladové značce vycházejí z Mezinárodní úmluvy o nákladové značce z roku 1966.
Ustanovení o nákladové linii platí pro každou loď, které je přidělen minimální volný bok.
Volný bok je vzdálenost měřená svisle na straně ve středu délky lodi od horního okraje paluby k hornímu okraji odpovídající nákladové linie.
Paluba s volným bokem je nejvyšší souvislá paluba, vystavená moři a povětrnostním vlivům, která je opatřena trvalými prostředky pro uzavření všech otvorů na svých exponovaných částech a pod níž jsou všechny otvory v bocích plavidla opatřeny trvalými prostředky pro vodotěsné uzavření.
Volný bok přidělený plavidlu je upevněn umístěním značky na každé straně plavidla čára paluby, značka nosné čáry a značky vybrání, označení nejvyšších ponorů, na které lze loď za různých plavebních podmínek maximálně zatížit (obr. 10.15).
Nákladová čára odpovídající ročnímu období nesmí být ponořena do vody po celou dobu od opuštění přístavu až do příjezdu do dalšího přístavu.
Lodě s vyznačenými nákladovými značkami na bocích dostávají mezinárodní certifikát nákladové značky na dobu nejvýše 5 let.
Rýže. 10.15. Zatěžovací čára
Používají se následující linie zatížení:
¾ letní zatížení – L (S);
¾ zimní zatížení – Z (W);
¾ zimní zátěžová linka pro Severní Atlantik– ZSA (WNA);
¾ tropická čára zatížení – T (T);
¾ plnicí potrubí pro čerstvou vodu – P (F);
¾ tropická značka pro sladkou vodu - TP (TF).
Označení organizace, která přidělila nákladovou čáru, je umístěno nad vodorovnou čárou procházející středem návěstního prstence (Plimsoll disk). Označení přepravního rejstříku Ruská Federace– RS.
Existují nákladní linky pro přepravníky dřeva, osobní lodě a plachetnice.
Zahloubení značky určené k určení ponoru plavidla se aplikují na vnější oplechování obou stran plavidla v oblasti přídě, zádi a na středovém rámu (obr. 10.16).
Prohlubně jsou označeny arabskými číslicemi vysokými 10 cm (vzdálenost mezi základnami číslic je rovněž 10 cm) a určují vzdálenost od účinné vodorysky ke spodní hraně vodorovného kýlu.
Až do roku 1969 bylo označení vybrání na levoboku aplikováno římskými číslicemi, jejichž výška byla 6 palců. Vzdálenost mezi základnami čísel je 1 stopa ( 1 stopa = 12 palců = 30,48 cm; 1 palec = 2,54 cm).
Stupnice zatížení je tabulka pro určení výtlaku (mrtvé hmotnosti) na základě vypočteného nebo změřeného průměrného ponoru plavidla (tabulka 10.2). Obvykle se počítá pro dvě hustoty vody: mořská - 1,025 t/m3, čerstvá - 1000 t/m3.
Chcete-li použít zátěžovou stupnici, je nutné nakreslit vodorovnou čáru přes známou hodnotu (například ponor) a odstranit hodnoty, které vás zajímají (například posunutí).
Váhová stupnice
3. Schéma světel používaných na lodích v souladu s COLREGS: s mechanickým motorem; LVU, OVM; SSSO (na kotvě, na mělčině).
Vstupenka č. ____
1. Příprava lodi na plavbu v bouři. Vliv bouřkových podmínek na způsobilost plavidla k plavbě. Metody bouření. Výpočet rezonanční zóny náklonu a způsoby, jak loď opustit.
PŘÍPRAVA NA PLACHTU V PŘÍBĚHOVÉM POČASÍ Dobrá námořní praxe vyžaduje, aby bez ohledu na navigační oblast a předpověď počasí byla loď připravena na jakékoli změny počasí předtím, než se vydá na cestu. Příprava na plavbu za bouřlivého počasí by proto měla začít v přístavu před vyplutím na plavbu od okamžiku obdržení zadání plavby. Vypracování plánu nákladu zahrnuje zajištění celkové a místní pevnosti trupu lodi a její způsobilosti k plavbě jak v době opuštění přístavu, tak během plavby. Před odjezdem plavidla na plavbu je nutné pečlivě analyzovat nadcházející povětrnostní podmínky plavby s využitím všech dostupných informací.
V této fázi přípravy nádoby se provádí řada činností uvedených níže:
Hrdla všech nádrží a oddílů a dvířka vodotěsných přepážek jsou stažena a zkontrolována;
Nádrže a cisterny se buď zcela naplní nebo vyprázdní, takže v nich nejsou žádné volné hladiny kapalin;
V nákladových prostorech se kontrolují stoky a přijímací sítě, zkouší se v provozu drenážní systémy a kontroluje se provozuschopnost vodoměrných trubek;
Provádět vnější a vnitřní kontroly trupu a přepážek;
Při nakládání nákladových prostor je náklad pečlivě upraven a zajištěn;
Zkontrolujte stav krytů poklopů, zkontrolujte těsnost krytů k krytům poklopů;
Pokud je na palubě náklad, je bezpečně zajištěn pomocí vázacích prostředků.
Hlavní důstojník a hlavní inženýr jsou odpovědní za přípravu plavidla na plavbu v bouřlivých podmínkách.
Při příjmu varování před bouřkou pro navigační oblast musíte provést následující:
Zkontrolujte uzavření ložných prostorů;
Zkontrolujte upevnění palubního nákladu;
Zkontrolujte upevnění nákladních výložníků, jeřábů, záchranných člunů, raftů a dodatečně zabezpečte majetek lodi v podmínkách bouře podle pokynů odpovědných osob;
Kotvy se nasadí na další dorazy a průchodky kotev se zacementují;
Laťové poklopy, dveře, okénka;
Zkontrolujte čistotu odtoků;
Odstraňte z horní paluby všechny nepotřebné rostlinné a syntetické kabely, stejně jako předměty, které mohou být uvnitř prostory lodi;
Stokové ventilátory jsou natočeny proti větru a zakryty kryty;
Zajistěte volný a bezpečný průchod po horní palubě;
Další opatření v závislosti na vlastnostech plavidla.
Zatímco loď pluje v bouřlivých podmínkách, loď neustále sleduje změny tlaku, větru, teploty vzduchu, vlny, oblačnost a další známky počasí.
Přistání volal polohu plavidla vzhledem ke klidné vodní hladině. Obecně je přistání plavidla určeno parametry, které fixují polohu plavidla vzhledem k hladině vody nebo polohu vodorysky vzhledem k plavidlu.
Obr.5 Přistání plavidla.
Pokud je středová rovina nakloněna pod určitým úhlem ke svislé rovině, pak tento parametr bude úhel θ, který se nazývá úhel natočení (obr. 5a); pokud je středová část - rovina rámu nakloněna pod určitým úhlem vzhledem ke svislé rovině, pak tento parametr bude úhel ψ, volal trimovací úhel (Obr. 5 b).
Přistání lodi je obecně určeno třemi parametry:
D – průměrný návrh(midship draft), m;
D f – oříznout(rozdíl mezi ponorem přídě a zádi D f = d n – d k), m;
-θ – úhel natočení– (sklon plavidla uprostřed lodi – rovina rámu), stupně;
Úhel trimování souvisí s trimem D f:
tg ψ = (d n – d k) /L = Df/L
S přijatým souřadnicovým systémem je trim na přídi považován za pozitivní (ψ > 0), a úhel náklonu je na pravoboku (θ> 0) .
Jsou možné následující případy přistání:
A. Plavidlo plave vzpřímeně a na rovném kýlu (θ = 0, ψ = 0). V tomto případě je přistání charakterizováno pouze jedním parametrem - průměrným ponorem d.
B. Loď pluje rovně, ale s trimem (θ = 0, ψ ≠ 0). V tomto případě je přistání charakterizováno dvěma parametry v jedné z následujících kombinací:
Průměrný návrh d a úhel oříznutí ψ ;
Průměrný návrh d a oříznout Df;
Srážky nosem d n a přísný d do, měřeno na přídi a zádi kolmice.
Výše uvedené parametry jsou propojeny následujícími závislostmi: ψ ○ = 57 0,3 (d n – d k / L); d = (d n + d k) /2
V. Loď pluje na rovném kýlu, ale se seznamem (ψ = 0, θ ≠ 0). V tomto případě je přistání charakterizováno dvěma parametry - průměrným ponorem d a úhel natočení θ .
G. Obecný případ přistání (loď pluje se seznamem a trimem). Přistání je charakterizováno třemi parametry v jedné z následujících kombinací:
d, ψ A 0; dn, dk A 0; d, D f A θ.
K ovládání ponoru plavidla při změně jeho zatížení a také k určení jeho sklonu použijte zahloubení značky . Prohlubně jsou umístěny na obou stranách plavidla v přídi a zádi, stejně jako v oblasti střední části lodi. Výška čísel měřená podle norem pro OP je 1 dm (100 mm), vzdálenost mezi nimi je rovněž 10 cm, resp. 50 mm a 50 mm; Při označování odsazení ve stopách se výška čísel a interval mezi nimi bere jako 0,5 stopy (6 palců). Metrická razítka jsou aplikována arabskými číslicemi, nožní razítka římskými číslicemi (obr. 6)
Rýže. 6 Známky prohlubní (sediment).
Celkový ponor se měří podle značek vybrání, protože spodní okraj každého čísla ukazuje svislou vzdálenost ke spodnímu okraji vodorovného kýlu. Kromě toho nejsou značky vybrání nutně umístěny na kolmicích na přídi a zádi plavidla.
Lodní dokumentace, která slouží k posouzení způsobilosti plavidla k plavbě, je vypočítána a zkonstruována pro ponory měřené v kolmicích od základny plavidla. Proto je pro jejich získání nutné korigovat hodnoty sedimentu odebrané z prohlubní pomocí speciální stupnice (obr. 7).
V případě neexistence zadaného měřítka se sedání na kolmicích určují podle vzorců:
d n = d nm ± δ nm + (L/2 - ℓ 1) ψ;d к = d km ± δ km - (L/2 - ℓ 2) ψ , Kde: 5 nm A δ km– vzdálenost od hlavní roviny spodního okraje kýlu v rovinách přídě a záďové značky vybrání (znak „+“, když hrana prochází pod OP, znak „-“ - nad OP) , ℓ 1 A ℓ 2 – vzdálenost přídě a záďové značky vybrání od středové roviny - rámu.
Na některých lodích jsou k určení ponoru instalovány srážkoměry, z nichž se údaje automaticky přenášejí na můstek.
Rýže. 7 Stupnice spojující srážky na kolmicích se srážkami na značkách prohlubování m/v „A. Safontsev."
Otázky pro sebeovládání:
1. Jaké parametry určují přistání lodi?
2. Jaké typy přistání jsou typické pro lodě?
3. Proč, kde a jak se používají zářezové značky?
4. Existuje rozdíl mezi ponory provedenými pomocí značek prohlubování a ponory vypočítanými v dokumentaci lodi a z čeho se skládá?
Objemové technické a provozní charakteristiky přepravních nákladních a osobních lodí zahrnují: kapacitu nákladu, měrnou kapacitu nákladu, hrubou prostornost a čistou kapacitu.
Pro přepravní osobní lodě poskytuje specifikovaná GOST zvláštní charakteristiku - kapacitu pro cestující. Kromě toho jsou pro všechny přepravní lodě důležité charakteristiky kapacity palivových, vodních a balastních místností.
Nákladní kapacita lodi je objem všech jejích nákladových prostorů a charakterizuje schopnost lodi pojmout určité množství nákladu podle objemu. Nosnost se vyjadřuje v metrech krychlových, v některých zemích v krychlových stopách. Existuje rozdíl mezi nákladovou kapacitou plavidla volně loženého a v balících:
- kapacita balíkového nákladu plavidlaW Na (m 3), nebo objem všech nákladových prostorů mezi vnitřními okraji vyčnívajících konstrukcí (rámy, nosníky, carlingy apod.) a díly, které je chrání;
- nákladní kapacita plavidla ve velkémW h (m 3) - celkový objem všech volných objemů dostupných v nákladových prostorech.
Kapacita balíkového nákladu plavidla je vždy menší než kapacita hromadného nákladu. Tento rozdíl se pohybuje do 4-5% u velkých lodí a až 10% u malých.
Specifická nákladní kapacita plavidla (m 3 /t) udává nosnost plavidla na 1 tunu jeho čisté nákladové kapacity. w = W/H h.
Se snižováním čisté přepravní kapacity se zvyšuje specifická kapacita nákladu a naopak.
Pro výpočet poplatků účtovaných plavidlům za použití kanálů, lodivodské služby, dokování atd., jakož i za statistické účtování loďstva, se stanoví tzv. hrubá prostornost plavidla a čistá prostornost plavidla, které se měří v registrovaných tunách (1 registrovaná tuna = 100 kubických stop nebo 2,83 m 3). Každé plavidlo námořní přepravy obdrží tzv. osvědčení o tonáži, které uvádí jeho registrovanou tonáž.
Hrubá prostornost lodi neboli hrubá registrační prostornost (GRT) vyjadřuje objem areálu lodi jako celku.
Čistá tonáž lodi neboli čistá registrovaná tonáž (NRT) vyjadřuje podmíněný objem prostorů lodi, které jsou využívány pro přepravu zboží nebo cestujících, tzn. komerčně využívány.
Kapacita kontejneru- měřeno v TEU (TEU"S). TEU - ekvivalentní jednotky dvaceti stop (TEU"S), tj. udává, kolik dvacetistopých kontejnerů může loď pojmout v nákladových prostorech a na palubě.
Kapacita cestujících -. největší počet cestujících povolený k přepravě na daném průjezdu. loď v souladu se specifikacemi a osvědčením o bezpečnosti lodě. Závisí do značné míry na intenzitě osobní dopravy, oblasti a dojezdu.
Kapacita palivových nádrží, nádrží na vodu, místností pro mazací oleje atd. určuje možné množství těchto zásob, které lze vzít na palubu lodi, aby bylo možné uskutečnit námořní plavby na největší vzdálenost.
Kapacita balastních nádrží určuje možný objem přijatého balastu mořské vody. Příjem mořské vody jako zátěže umožňuje během plavby, kdy jsou spotřebovány zásoby lodi, regulovat ponor v případě potřeby a zajistit podmínky nezbytné pro udržení stability plavidla.
Čára ponoru vyznačená na trupu lodi (černě)
Čára ponoru(anglicky waterline) - linie kontaktu mezi klidnou hladinou vody a trupem plovoucího plavidla. Také v teorii lodi existuje prvek teoretické kresby: řez trupu vodorovnou rovinou.
Rozlišují se následující vodorysky:
Efektivní vodoryska je dána tvarem nádoby, její průměrnou hustotou a také stupněm drsnosti vody v daném bazénu. Plocha vodorysky se používá k výpočtu faktoru plnosti trupu. Tvar plochy vodorysky, přesněji její moment setrvačnosti, je faktorem, který určuje stabilitu tvaru. Je zřejmé, že v závislosti na podmínkách zatížení, patě a obložení se může měnit tvar oblasti vodorysky a tím i stabilita.
Délka podél vodorysky slouží jako charakteristický lineární rozměr při určování Froudeho čísla pro výtlakové lodě a v souladu s tím jejich teoretické rychlosti.
Zatěžovací čára
Zatěžovací čára (Plimsoll řada)
Všechna obchodní plavidla musí mít na palubě označení oprávněné čára zatížení(také známý jako anglický Load line, Plimsoll line).
Než se tato značka stala závaznou (prvním precedentem v moderní historii byl britský zákon o nákladové linii z roku 1890, podle kterého minimální přípustný volný bok nestanovil majitel lodi, ale vládní agentura), bylo mnoho lodí ztraceno. Hlavním důvodem je přetížení způsobené touhou získat dodatečný zisk z přepravy, který byl umocněn rozdílem v hustotě vody - v závislosti na její teplotě a slanosti se ponor plavidla může výrazně lišit.
Zatěžovací čára- jedná se o značku speciálně aplikovanou na střední části lodi, pomocí které supernáklad (osoba odpovědná za nakládku, dodání a vykládku nákladu) určuje úroveň, do které lze loď bezpečně naložit, tzn. zatížení vodorysky. Při nakládání plavidlo sedí hlouběji ve vodě a značka klesá blíže k hladině vody.
V 70. letech 19. století navrhl britský politik Samuel Plimsoll systém univerzálního značení lodí, které umožňovalo určit maximální zatížení lodi v závislosti na roční době a regionu.
Tabulka shody mezi ponorem plavidla a jeho naložením a rizikem nákladové linie
Písmena na čárce zatížení znamenají:
Poznámky
Literatura
Čára ponoru:
- // Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona: v 86 svazcích (82 svazcích a 4 dodatečné). - Petrohrad. , 1890-1907.
- Suvorov N. S., Ivanov V. P., Fedorov V. P. Moderní válečné lodě. - DOSAAF SSSR, 1978. - 285 s.
- Smažený E.G. Konstrukce plavidla. - L.: Stavba lodí, 1989. - 344 s. - 25 000 výtisků. -
