አውሮፕላኑ እንዴት እንደሚነሳ. ለምን አውሮፕላኖች ይበራሉ

የመብረር እድሉ ሁል ጊዜ ሰዎችን ይስባል ፣ ግን ከመቶ ዓመታት በፊት ከዘመናዊ አየር መንገድ አውሮፕላኖች ጋር ተመሳሳይነት ያላቸው መሣሪያዎች መፈጠር የማይረባ ይመስላል። በትውልድ አሜሪካዊው የስነ ፈለክ ተመራማሪ ሳይመን ኒውኮምብ ከአየር በላይ የከበደ ቴክኖሎጂን ወደ ሰማይ ማንሳት እንደማይቻል በሂሳብ ማረጋገጫ ተሰጥቷል፡ አሁን ግን በየቀኑ ከ11,000-13,000 መርከቦች ይወርዳሉ። ምን እንደተለወጠ እና አውሮፕላኖች በሚሊዮን የሚቆጠሩ መንገደኞችን እንዴት እንደሚያጓጉዙ እንነግራችኋለን።

በረራ ከፊዚክስ እይታ አንጻር ምን ይመስላል?

ለማንሳት መሳሪያው የአየር መከላከያውን ኃይል በመገፋፋት እና በመገፋፋት ምክንያት የስበት ኃይልን ማካካስ ያስፈልገዋል.

በኒውኮምብ የሂሳብ ስሌቶች መሠረት የዘመናዊ አየር መንገዶች የማይቻል በረራ በቀላል ተሞክሮ ሊገለጽ ይችላል። ለእሱ 2 ተመሳሳይ ማሰሮዎች ፣ ጥንድ ተመሳሳይ ዝንቦች እና ቅርፊቶች ያስፈልግዎታል። በአንድ ሳህን ላይ ከነፍሳት ጋር መያዣ ያስቀምጡ, ይህም ከታች ምንም እንቅስቃሴ የለውም. በሌላ በኩል ያለማቋረጥ የሚበር ዝንብ ያለው ማሰሮ አለ።

በምክንያታዊነት ፣ የመጀመሪያው ጎድጓዳ ሳህን ባዶ ከሆነው ሁለተኛ መያዣ የበለጠ መሆን አለበት። ግን በእውነቱ, የመለኪያው ሁለቱም ክፍሎች ሚዛናዊ ይሆናሉ. የሚበር ዝንብ ወደ ታች በሚመጣው የፍጥነት ፍሰት ወደ አየር ይነሳል, ጥቂት ግራም ወደ ማሰሮው ውስጥ በመጨመር እና የስበት ኃይልን ያስተካክላል.

በአውሮፕላን ውስጥ, መርሆው በሰፊው ተመሳሳይ ነው, ድርጅቱ ብቻ በጣም የተወሳሰበ ነው. ተሽከርካሪዎች በአየር ፍሰቶች መስተጋብር እና በአየር አየር ቅርፅ ያለው ክንፍ ለሚነሳው ለማንሳት ኃይል (ኤልኤስ) ምስጋና ይግባቸው። የኋለኞቹ በአንድ ማዕዘን ላይ ይገኛሉ. ከጫፋቸው ጋር, ፍሰቱን ወደ ታች እና ወደ "መምጣት" ቆርጠዋል, ለዚህም ነው ከፍተኛ ግፊት ያለው ቦታ በክንፉ ስር ይመሰረታል, እና ከእሱ በላይ ዝቅተኛ ግፊት. ልዩነቱ በመጨረሻ ማንሳትን ይፈጥራል.

ነገር ግን ለማንሳት መሳሪያው በማንሳት ምክንያት የስበት ኃይልን ማካካስ ብቻ ሳይሆን የአየር መከላከያውን ኃይል በመግፋት መቋቋም ያስፈልገዋል. ከነፍሳት በተቃራኒ መርከቧ ክንፎቹን በማንጠፍለቅ አስፈላጊውን ፍጥነት እና ከፍታ ማግኘት አይችልም. አውሮፕላኑ በተወሰነ ፍጥነት "ለመነሳት" ይችላል, ይህም ሞተሮች ለመድረስ ይረዳሉ.

አውሮፕላኖች እንዴት እና ለምን እንደሚበሩ ምስላዊ ማብራሪያ። ክንፍ፣ ሞተር እና ሌሎች መዋቅሩ ክፍሎች በአየር ውስጥ ለመንቀሳቀስ ምን ሚና ይጫወታሉ?

የመነሻ እና የበረራ ፍጥነት

የአውሮፕላኖች እንቅስቃሴ ፍጥነት (V) ቋሚ አይደለም - አንዱ ሲወጣ ያስፈልጋል, እና ሌላ በበረራ ወቅት.

1. መውጣቱ የሚጀምረው መርከቧ በበረንዳው ላይ ከተንቀሳቀሰበት ጊዜ ጀምሮ ነው። መሣሪያው ያፋጥናል, ከሸራው ላይ ለማንሳት አስፈላጊውን ፍጥነት ያነሳል, እና ከዚያ በኋላ ብቻ, ለማንሳት ኃይል መጨመር ምስጋና ይግባውና ወደ ላይ ይወጣል. ለመቀደድ የሚያስፈልገው ቪ ለእያንዳንዱ ሞዴል እና አጠቃላይ መመሪያዎች በመመሪያው ውስጥ ተገልጿል. በዚህ ጊዜ ሞተሮቹ በሙሉ አቅማቸው እየሰሩ ነው, በማሽኑ ላይ ትልቅ ጭነት ይጭናሉ, ለዚህም ነው ሂደቱ በጣም አስቸጋሪ እና አደገኛ ከሚባሉት ውስጥ አንዱ ነው.
2. በጠፈር ላይ ለመጠገን እና የተሰየመ ኢቼሎንን ለመያዝ, የተለየ ፍጥነት ማግኘት አስፈላጊ ነው. በአግድም አውሮፕላን ውስጥ በረራ ማድረግ የሚቻለው PS የምድርን የስበት ኃይል ካካፈለ ብቻ ነው።

አንድ አውሮፕላን ተነስቶ ለተወሰነ ጊዜ እዚያ የሚቆይበትን ፍጥነት ለመሰየም አስቸጋሪ ነው። እነሱ በአንድ የተወሰነ ማሽን እና የአካባቢ ሁኔታዎች ባህሪያት ላይ ይወሰናሉ. አንድ ትንሽ ነጠላ ሞተር ቪ በአመክንዮ ከግዙፉ የመንገደኞች መርከብ ያነሰ ይሆናል - ተሽከርካሪው በትልቅ መጠን፣ በፍጥነት መንቀሳቀስ አለበት።

ለቦይንግ 747-300 የአየር ትፍገቱ 1.2 ኪሎ ግራም በአንድ ኪዩቢክ ሜትር ከሆነ ይህ በሰዓት 250 ኪሎ ሜትር ያህል ይሆናል። ለ Cessna 172 በግምት 100 ነው Yak-40 ከመንገድ ላይ በሰዓት በ180 ኪሜ፣ Tu154M በ210. ለኢል 96 አማካኝ አሃዝ 250 ይደርሳል፣ ለኤርባስ A380 - 268።

ከመሳሪያው ሞዴል ነፃ ከሆኑ ሁኔታዎች ፣ የሚተማመኑበትን ቁጥር ሲወስኑ

• የንፋሱ አቅጣጫ እና ጥንካሬ - የሚመጣው አፍንጫውን ወደ ላይ በመግፋት ይረዳል
• የዝናብ እና የአየር እርጥበት መኖር - ማፋጠንን ሊያወሳስብ ወይም ሊያመቻች ይችላል።
• የሰው ምክንያት - ሁሉንም መለኪያዎች ከገመገሙ በኋላ, ውሳኔው በአብራሪው ይወሰዳል

ፍጥነት ለ echelon ፣ ውስጥ ቴክኒካዊ ዝርዝሮችእንደ “ክሩዚንግ” የተሰየመ - ይህ ከተሽከርካሪው ከፍተኛ አቅም 80% ነው።

በበረራ ደረጃ ላይ ያለው ፍጥነት እንዲሁ በቀጥታ በመርከቡ ሞዴል ላይ የተመሰረተ ነው. በቴክኒካዊ ዝርዝሮች ውስጥ እንደ "ክሩዚንግ" ተብሎ የተሰየመ ነው - ይህ ከተሽከርካሪው ከፍተኛ አቅም 80% ነው. የመጀመሪያው ተሳፋሪ "ኢሊያ ሙሮሜትስ" በሰዓት 105 ኪሎ ሜትር ብቻ ፈጥኗል። አሁን አማካይ ቁጥሩ በ 7 እጥፍ ይበልጣል.

በኤርባስ A220 ከበረሩ ጠቋሚው በሰአት 870 ኪ.ሜ. A310 ብዙውን ጊዜ በሰዓት 860 ኪሎ ሜትር ፍጥነት ይንቀሳቀሳል ፣ A320 - 840 ፣ A330 - 871 ፣ A340-500 - 881 ፣ A350 - 903 ፣ እና ግዙፉ A380 - 900 ቦይንግ ተመሳሳይ ነው። ቦይንግ 717 በሰአት 810 ኪሎ ሜትር የመርከብ ፍጥነት ይበርራል። በጅምላ የሚመረተው 737 እንደ ትውልዱ 817-852፣ የረዥም ርቀት 747 950፣ 757 በሰአት 850 ኪሜ፣ የመጀመሪያው ትራንስ አትላንቲክ 767 851 ነው፣ ሶስትዮሽ ሰባት 905፣ እና የጄት ተሳፋሪው 787 902 ነው። እንደ ወሬው ከሆነ ኩባንያው አየር መንገዱን ለ ሲቪል አቪዬሽንበ V=5000 ሰዎችን ከአንዱ ነጥብ ወደ ሌላው የሚያደርስ። አሁን ግን በዓለም ላይ በጣም ፈጣኑ ወታደራዊ ሰራተኞችን ብቻ ያካትታል፡-

• የአሜሪካው ሱፐርሶኒክ F-4 Phantom II ምንም እንኳን ለዘመናዊዎቹ መንገድ ቢሰጥም በሰዓት 2370 ኪሎ ሜትር አመልካች በማሳየት አሁንም ከምርጥ አስር ላይ ይገኛል።
• ነጠላ ሞተር ተዋጊ ኮንቫየር ኤፍ-106 ዴልታ ዳርት በሰአት 2450 ኪ.ሜ.
• ሚግ-31 - 2993 ውጊያ
• የሙከራው ኢ-152 ፣ ዲዛይኑ የ MiG-25 - 3030 መሠረት ነው።
• ፕሮቶታይፕ XB-70 Valkyrie - 3,308
• ምርምር ቤል X-2 Starbuster - 3,370
• MiG-25 ወደ 3492 መድረስ ይችላል, ነገር ግን ሞተሩን ሳይጎዳ በዚህ ምልክት ማቆም አይቻልም.
• SR-71 ብላክበርድ - 3540
• የዓለም መሪ X-15 ከሮኬት ሞተር ጋር - 7,274

ምናልባት ሲቪል መርከቦች አንድ ቀን እነዚህን አኃዞች ማሳካት ይችሉ ይሆናል። ግን በእርግጠኝነት በቅርብ ጊዜ ውስጥ አይደለም ፣ በጉዳዩ ውስጥ ዋነኛው ምክንያት የተሳፋሪዎች ደህንነት ሆኖ ይቆያል።

የበረራ አፈጻጸምን የሚነኩ 4 የአየር መንገድ ክፍሎች

እያንዳንዱን ትንሽ ዝርዝር ሁኔታ ግምት ውስጥ የሚያስገባ በጣም ውስብስብ ንድፍ ስላላቸው የበረራ መኪናዎች ከተራዎች ይለያሉ. እና ግልጽ ከሆኑ ዝርዝሮች በተጨማሪ ሌሎች ክፍሎች ደግሞ የመንቀሳቀስ ችሎታዎች እና ባህሪያት ላይ ተጽእኖ ያሳድራሉ - በአጠቃላይ 4 ዋና ዋና ነገሮች ተሰብስበዋል.

1. ክንፍ. የሞተር ብልሽት በሚከሰትበት ጊዜ በሁለተኛው ላይ በአቅራቢያዎ ወዳለው አየር ማረፊያ መሄድ ከቻሉ እና በአንድ ጊዜ ችግሮች በሁለት ውስጥ ካሉ ፣ ከአብራሪ ልምድ ጋር ማረፍ ይችላሉ ፣ ያለ ክንፍ ሩቅ አይሆንም ። ከመነሻው ነጥብ. ያለሱ, አስፈላጊ የማንሳት ኃይል አይኖርም. ስለ ክንፍ በነጠላ የሚናገሩት በአጋጣሚ አይደለም። ከታዋቂ እምነት በተቃራኒ አውሮፕላኑ አንድ ብቻ ነው ያለው። ይህ ጽንሰ-ሐሳብ የሚያመለክተው ሙሉውን አውሮፕላን ከጎን በኩል በሁለቱም አቅጣጫዎች የሚለያይ ነው.

ይህ በአየር ውስጥ የመሆን ሃላፊነት ያለው ዋናው ክፍል ስለሆነ ለዲዛይኑ ብዙ ትኩረት ተሰጥቷል. ቅርጹ የተገነባው በትክክለኛ ስሌቶች, የተረጋገጠ እና የተሞከረ ነው. በተጨማሪም, ክንፉ ዋናውን ነገር - የሰዎችን ደህንነት አደጋ ላይ እንዳይጥል, ግዙፍ ሸክሞችን መቋቋም ይችላል.

2. መከለያዎች እና መከለያዎች. ብዙ ጊዜ የአውሮፕላኑ ክንፍ የተስተካከለ ቅርጽ አለው፣ ነገር ግን በሚነሳበት እና በሚያርፍበት ጊዜ ተጨማሪ ገጽታዎች በላዩ ላይ ይታያሉ። ቦታውን ለመጨመር እና በጉዞው መጀመሪያ እና መጨረሻ ላይ ከባድ ጭነት በሚኖርበት ጊዜ በተሽከርካሪው ላይ የሚንቀሳቀሱትን ኃይሎች ለመቋቋም ፍላፕ እና ሰሌዳዎች ይመረታሉ። በሚያርፉበት ጊዜ አውሮፕላኑን ያዘገዩታል, በፍጥነት እንዲወድቅ አይፈቅዱም, እና ወደ ላይ ሲወጡ, በአየር ውስጥ ለመቆየት ይረዳሉ.

በፕላኔታችን አንዳንድ ሞቃታማ ማዕዘኖች ውስጥ የበጋው መድረሱ ሙቀትን ብቻ ሳይሆን በአውሮፕላን ማረፊያዎች የበረራ መዘግየትን ያመጣል. ለምሳሌ፣ በፊኒክስ፣ አሪዞና፣ የአየር ሙቀት በቅርቡ +48°C ደርሶ አየር መንገዶች ከ40 በላይ በረራዎችን ለመሰረዝ ወይም ለሌላ ጊዜ ለማስተላለፍ ተገደዋል። ምክንያቱ ምንድን ነው? አውሮፕላኖች ሲሞቁ አይበሩም? እነሱ ይበርራሉ, ነገር ግን በማንኛውም የሙቀት መጠን አይደለም.በመገናኛ ብዙሃን ዘገባዎች መሰረት, ሙቀት ለቦምባርዲየር ሲአርጄ አውሮፕላኖች ልዩ ችግር ይፈጥራል, ይህም ከፍተኛው የሚነሳ የሙቀት መጠን +47.5 ° ሴ. በተመሳሳይ ሰአት፣ ከኤርባስ እና ቦይንግ የሚመጡ ትላልቅ አውሮፕላኖች እስከ +52°C የሙቀት መጠን መብረር ይችላሉ።ወይም እንዲሁ። የእነዚህ ገደቦች መንስኤ ምን እንደሆነ እንወቅ.

የማንሳት መርህ

እያንዳንዱ አውሮፕላኖች በከፍተኛ የአየር ሙቀት ውስጥ ለምን መነሳት እንደማይችሉ ከማብራራታችን በፊት አውሮፕላኖች እንዴት እንደሚበሩ የሚለውን መሰረታዊ መርሆችን መረዳት ያስፈልጋል። እርግጥ ነው, ሁሉም ሰው ከትምህርት ቤት የሚሰጠውን መልስ ያስታውሳል: "ሁሉም ስለ ክንፍ መነሳት ነው." አዎ, ይህ እውነት ነው, ግን በጣም አሳማኝ አይደለም. እዚህ የተካተቱትን የፊዚክስ ህጎች በትክክል ለመረዳት, ትኩረት መስጠት አለብዎት የፍጥነት ህግ. በክላሲካል ሜካኒክስ ውስጥ የአንድ አካል ሞመንተም የዚህ አካል ክብደት እና የፍጥነት v ምርት ጋር እኩል ነው ፣ የፍጥነት አቅጣጫው ከፍጥነት ቬክተር አቅጣጫ ጋር ይዛመዳል።

በዚህ ጊዜ፣ እየተነጋገርን ያለነው ስለ አውሮፕላኑ ፍጥነት ለውጥ ነው ብለው ያስቡ ይሆናል። አይ፣ በምትኩ የአየር ሞገድ ለውጥን ግምት ውስጥ ያስገቡ, በክንፉ አውሮፕላኑ ላይ መጨናነቅ. እያንዳንዱ የአየር ሞለኪውል ከአውሮፕላን ጋር የምትጋጭ ትንሽ ኳስ እንደሆነ አድርገህ አስብ። ከዚህ በታች ይህንን ሂደት የሚያሳይ ንድፍ ነው.

የሚንቀሳቀስ ክንፍ ይጋጫል። ፊኛዎች(ማለትም የአየር ሞለኪውሎች). ኳሶቹ ጉልበታቸውን ይለውጣሉ, ይህም የኃይል አተገባበርን ይጠይቃል. ድርጊት ምላሽ እኩል ስለሆነ፣ ክንፉ በአየር እንክብሎች ላይ የሚፈጥረው ኃይል፣ እንክብሎቹ ራሳቸው በክንፉ ላይ ከሚያደርጉት ኃይል ጋር ተመሳሳይ ነው። ይህ ወደ ሁለት ውጤቶች ይመራል. በመጀመሪያ, የክንፉ የማንሳት ኃይል ይቀርባል. በሁለተኛ ደረጃ, የተገላቢጦሽ ኃይል ይታያል - ግፊት. ያለ ማንሳት ማሳካት አይችሉም።.

ማንሳት ለማመንጨት አውሮፕላኑ መንቀሳቀስ አለበት፣ እና ፍጥነቱን ለመጨመር ተጨማሪ ግፊት ያስፈልግዎታል። ይበልጥ ትክክለኛ ለመሆን የአየር የመቋቋም ኃይልን ለማመጣጠን በቂ ግፊት ብቻ ያስፈልግዎታል - ከዚያ በፈለጉት ፍጥነት ይበርራሉ። እንደ አንድ ደንብ, ይህ መጎተቻ ይቀርባል የጄት ሞተርወይም ፕሮፐለር. ምናልባትም ፣ የሮኬት ሞተር እንኳን መጠቀም ይችላሉ ፣ ግን በማንኛውም ሁኔታ ፣ የግፊት ጀነሬተር ያስፈልግዎታል።

የሙቀት መጠኑ ከእሱ ጋር ምን ግንኙነት አለው?

ክንፉ አንድ ኳስ ብቻ ቢመታ (ይህም ሞለኪውል) ብዙ ማንሳት አይችልም። ማንሳትን ለመጨመር ከአየር ሞለኪውሎች ጋር ብዙ ግጭቶች ያስፈልጉዎታል። ይህ በሁለት መንገዶች ሊከናወን ይችላል-

• በፍጥነት መንቀሳቀስ, በአንድ ክፍል ጊዜ ከክንፉ ጋር የሚገናኙትን የሞለኪውሎች ብዛት መጨመር;
• ንድፍ ክንፎች ጋር ትልቅ ስፋትምክንያቱም በዚህ ሁኔታ ክንፉ ከብዙ ሞለኪውሎች ጋር ይጋጫል;
• የመገናኛ ቦታን ለመጨመር ሌላኛው መንገድ መጠቀም ነው በክንፎቹ ዘንበል ምክንያት የበለጠ የጥቃት አንግል;
• በመጨረሻ ፣ በክንፉ እና በአየር ሞለኪውሎች መካከል ብዙ ግጭቶችን ማግኘት ይቻላል የአየሩ እፍጋት ራሱ ከፍ ያለ ነው።, ማለትም, የሞለኪውሎች ራሳቸው በአንድ ክፍል መጠን ይበልጣል. በሌላ አነጋገር የአየር ጥግግት መጨመር መነሳት ይጨምራል.

ይህ መደምደሚያ ወደ አየር ሙቀት ያደርገናል. አየር ምንድን ነው? እነዚህ ብዙ ማይክሮፓርተሎች፣ ሞለኪውሎች በዙሪያችን በተለያዩ አቅጣጫዎች እና በተለያየ ፍጥነት የሚንቀሳቀሱ ናቸው። እና እነዚህ ቅንጣቶች እርስ በርስ ይጋጫሉ. የሙቀት መጠኑ እየጨመረ ሲሄድ አማካይ ፍጥነትየሞለኪውሎች እንቅስቃሴም ይጨምራል. የሙቀት መጠን መጨመር ወደ ጋዝ መስፋፋት ይመራል, እና በተመሳሳይ ጊዜ - የአየር ጥንካሬን ለመቀነስ. ሞቃት አየር ከቀዝቃዛ አየር የበለጠ ቀላል መሆኑን ያስታውሱ የአየር ፊኛ ኤሮኖቲክስ መርህ በዚህ ክስተት ላይ የተመሰረተ ነው.

ስለዚህ ለበለጠ ማንሳት ወይም ከፍ ያለ ፍጥነት ያስፈልግዎታል ትልቅ ካሬክንፍ፣ ወይም በክንፉ ላይ የሞለኪውሎች ጥቃት የበለጠ አንግል። ሌላ ሁኔታ: የአየር እፍጋቱ ከፍ ባለ መጠን የማንሳት ኃይል ይጨምራል. ግን ተቃራኒው እውነት ነው-የአየር መጠኑ ዝቅተኛ ፣ ማንሳቱ ዝቅተኛ ነው። እና ይህ ለፕላኔቷ ሞቃት ክፍሎች እውነት ነው. በከፍተኛ ሙቀት ምክንያት የአየር ጥግግት ለአንዳንድ አውሮፕላኖች በጣም ዝቅተኛ ነው, ለማንሳት ለእነሱ በቂ አይደለም.

እርግጥ ነው, ፍጥነቱን በመጨመር የአየር ጥንካሬን መቀነስ ማካካስ ይችላሉ. ግን ይህ በእውነቱ እንዴት ሊከናወን ይችላል? በዚህ ሁኔታ በአውሮፕላኑ ላይ የበለጠ ኃይለኛ ሞተሮችን መጫን ወይም የመንገዱን ርዝመት መጨመር አስፈላጊ ነው. ስለዚህ፣ አየር መንገዶች አንዳንድ በረራዎችን በቀላሉ መሰረዝ በጣም ቀላል ነው። ወይም, ቢያንስ, ወደ ምሽት ያንቀሳቅሱት, በማለዳ, የአከባቢው የሙቀት መጠን ከሚፈቀደው ከፍተኛ ገደብ በታች ነው.

አውሮፕላን ከአየር የበለጠ ከባድ አውሮፕላን ነው። ይህ ማለት በረራው የተወሰኑ ሁኔታዎችን ይፈልጋል ፣ በትክክል የተሰሉ ምክንያቶች ጥምረት። የአውሮፕላኑ በረራ የአየር ፍሰቶች ወደ ክንፉ ሲንቀሳቀሱ የሚፈጠረው የማንሳት ኃይል ውጤት ነው። በትክክል በተሰላ አንግል ዞሮ ኤሮዳይናሚክ ቅርጽ አለው፣ ለዚህም ምስጋና ይግባውና በተወሰነ ፍጥነት ወደ ላይ መትጋት ይጀምራል ፣ አብራሪዎች እንደሚሉት - “በአየር ላይ ይቆማል” ።

ሞተሮች አውሮፕላኑን ያፋጥናሉ እና ፍጥነቱን ይጠብቃሉ. የጄት ሞተሮች በኬሮሲን መቃጠል እና ከአፍንጫው በሚወጣው የጋዞች ፍሰት ምክንያት አውሮፕላኑን ወደፊት ይገፋሉ። የፕሮፔለር ሞተሮች አውሮፕላኑን ከነሱ ጋር "ይጎትታሉ".

የዘመናዊ አውሮፕላኖች ክንፍ የማይንቀሳቀስ መዋቅር ነው, እና እራሱን በራሱ ማንሳት ማመንጨት አይችልም. ባለ ብዙ ቶን ተሽከርካሪን ወደ አየር የማንሳት ችሎታ የሚከሰተው የኃይል ማመንጫውን በመጠቀም አውሮፕላኑን ወደ ፊት እንቅስቃሴ (ፍጥነት) ከጨመረ በኋላ ብቻ ነው. በዚህ ሁኔታ ውስጥ, ወደ አየር ፍሰት አቅጣጫ አንድ አጣዳፊ ማዕዘን ላይ የተቀመጠው ክንፍ, የተለያዩ ጫና ይፈጥራል: ብረት ሳህን በላይ ያነሰ ይሆናል, እና ምርት በታች ተጨማሪ ይሆናል. ወደ መወጣጫው የሚያበረክተው የአየር ማራዘሚያ ኃይል እንዲፈጠር የሚያደርገው የግፊት ልዩነት ነው.

የአውሮፕላን ማንሳት የሚከተሉትን ምክንያቶች ያቀፈ ነው-

1. የጥቃት አንግል
2. ያልተመጣጠነ ክንፍ መገለጫ

የብረት ሳህን (ክንፍ) ወደ አየር ፍሰት ማዘንበል ብዙውን ጊዜ የጥቃት አንግል ይባላል። በተለምዶ አውሮፕላን ሲያነሳ የተጠቀሰው እሴት ከ3-5 ° አይበልጥም, ይህም ለአብዛኞቹ የአውሮፕላን ሞዴሎች ለማንሳት በቂ ነው. እውነታው ግን የመጀመሪያው አውሮፕላኖች ከተፈጠሩበት ጊዜ ጀምሮ የክንፎቹ ንድፍ ከፍተኛ ለውጦችን አድርጓል እና ዛሬ ይበልጥ የተወዛወዘ የብረት ሽፋን ያለው ያልተመጣጠነ መገለጫ ነው. የምርቱ የታችኛው ሉህ የአየር ፍሰትን ለማለፍ በጠፍጣፋ መሬት ተለይቶ ይታወቃል።

የሚስብ፡

ስበት እና ስበት - አስደሳች እውነታዎች, መግለጫ, ፎቶ እና ቪዲዮ

በስርዓተ-ነገር የሊፍትን የማመንጨት ሂደት ይህን ይመስላል፡- የላይኛው የአየር ጅረቶች ከዝቅተኛዎቹ ይልቅ ረጅም ርቀት (በክንፉ ሾጣጣ ቅርፅ ምክንያት) መጓዝ ሲፈልጉ ከጠፍጣፋው በስተጀርባ ያለው የአየር መጠን ተመሳሳይ መሆን አለበት. በውጤቱም, የላይኛው ጄቶች በፍጥነት ይንቀሳቀሳሉ, ይህም በበርኑሊ እኩልታ መሰረት ዝቅተኛ ግፊት ያለው ቦታ ይፈጥራል. ከክንፉ በላይ እና በታች ያለው የግፊት ልዩነት ከሞተሮች አሠራር ጋር ተዳምሮ አውሮፕላኑ አስፈላጊውን ከፍታ እንዲያገኝ ይረዳል። የጥቃት አንግል ዋጋ ከወሳኙ ነጥብ መብለጥ እንደሌለበት መታወስ አለበት, አለበለዚያ የማንሳት ኃይል ይቀንሳል.

ክንፉ እና ሞተሮቹ ለቁጥጥር፣ ለአስተማማኝ እና ምቹ በረራ በቂ አይደሉም። አውሮፕላኑ ቁጥጥር ሊደረግበት ይገባል, እና በሚያርፍበት ጊዜ ትክክለኛ ቁጥጥር ያስፈልጋል. አብራሪዎች ማረፍን ቁጥጥር የሚደረግበት ውድቀት ብለው ይጠሩታል - የአውሮፕላኑ ፍጥነት ስለሚቀንስ ከፍታ መቀነስ ይጀምራል። በተወሰነ ፍጥነት ፣ ይህ ውድቀት በጣም ለስላሳ ሊሆን ይችላል ፣ ይህም ወደ የሻሲው ጎማዎች ቀስ በቀስ ገመዱን ይነካል።

አውሮፕላን ማብረር ከመኪና መንዳት ፈጽሞ የተለየ ነው። የአብራሪው መቆጣጠሪያ ጎማ ወደላይ እና ወደ ታች ለማዞር እና ጥቅል ለመፍጠር የተነደፈ ነው። “መጎተት” መውጣት ነው። "ከራስሽ" ማሽቆልቆል፣ መወርወር ነው። ኮርሱን ለመዞርም ሆነ ለመቀየር አንዱን ፔዳል በመጫን መሪውን በመጠቀም አውሮፕላኑን ወደ መዞሪያው አቅጣጫ ማዘንበል ያስፈልጋል...በነገራችን ላይ በአብራሪዎች ቋንቋ ይህ “መዞር” ይባላል። ወይም "መዞር".

በረራውን ለማዞር እና ለማረጋጋት, ቀጥ ያለ ክንፍ በአውሮፕላኑ ጭራ ላይ ይገኛል. እና ከታች እና በላይ ያሉት ትናንሽ "ክንፎች" ግዙፉ ማሽን እንዲነሳ እና ከቁጥጥር ውጭ እንዲወድቅ የማይፈቅዱ አግድም ማረጋጊያዎች ናቸው. ማረጋጊያዎቹ ለቁጥጥር ተንቀሳቃሽ አውሮፕላኖች አሏቸው - ሊፍት (ሊፍት)።

የሚስብ፡

ለምን ከዋክብት አይወድቁም? መግለጫ, ፎቶ እና ቪዲዮ

ሞተሮችን ለመቆጣጠር በአውሮፕላኖቹ መቀመጫዎች መካከል ማንሻዎች አሉ ፣ በሚነሳበት ጊዜ ሙሉ በሙሉ ወደ ፊት ይንቀሳቀሳሉ ፣ ወደ ከፍተኛ ግፊት ፣ ይህ የመነሻ ፍጥነት ለማግኘት አስፈላጊው የመነሻ ሁነታ ነው። በሚያርፉበት ጊዜ ማንሻዎቹ ሙሉ በሙሉ ወደ ኋላ ይመለሳሉ - ወደ ዝቅተኛው የግፊት ሁነታ።

ብዙ ተሳፋሪዎች የግዙፉ ክንፍ ጀርባ ድንገት ከማረፉ በፊት ወደ ታች ሲወርድ በፍላጎት ይመለከታሉ። እነዚህ በርካታ ተግባራትን የሚያከናውን የክንፉ "ሜካናይዜሽን" (flaps) ናቸው። ወደ ታች ሲወርድ ሙሉ ለሙሉ የተራዘመው ሜካናይዜሽን አውሮፕላኑን ከመጠን በላይ እንዳይፈጥን ብሬክ ያደርጋል። በሚያርፉበት ጊዜ, ፍጥነቱ በጣም ዝቅተኛ በሆነበት ጊዜ, መከለያዎቹ ለስላሳ የከፍታ መጥፋት ተጨማሪ ማንሻ ይፈጥራሉ. በሚነሳበት ጊዜ ዋናው ክንፍ መኪናውን በአየር ውስጥ እንዲይዝ ይረዳሉ.

በሚበሩበት ጊዜ ምን መፍራት የለብዎትም?

ተሳፋሪውን ሊያስፈሩ የሚችሉ በርካታ የበረራ ገጽታዎች አሉ - ብጥብጥ ፣ በደመና ውስጥ ማለፍ እና በግልጽ የሚታዩ የክንፉ ፓነሎች ንዝረት። ነገር ግን ይህ በጭራሽ አደገኛ አይደለም - የአውሮፕላኑ ንድፍ በጣም ብዙ ሸክሞችን ለመቋቋም የተነደፈ ነው ፣ ይህም በከባድ ግልቢያ ወቅት ከሚነሱት የበለጠ ነው። የኮንሶሎች መንቀጥቀጥ በእርጋታ መወሰድ አለበት - ይህ ተቀባይነት ያለው የንድፍ ተለዋዋጭነት ነው, እና በደመና ውስጥ በረራ በመሳሪያዎች ይረጋገጣል.

የመብረር ፍርሃትዎን ማሸነፍ ይፈልጋሉ? በጣም ጥሩው መንገድ አውሮፕላኑ እንዴት እንደሚበር፣ በምን ፍጥነት እንደሚንቀሳቀስ፣ ወደ ምን ከፍታ እንደሚወጣ የበለጠ መማር ነው። ሰዎች የማይታወቁትን ይፈራሉ, እና ጉዳዩ ሲጠና እና ሲታሰብ, ሁሉም ነገር ቀላል እና ለመረዳት የሚያስቸግር ይሆናል. ስለዚህ ስለ ማንበብ እርግጠኛ ይሁኑአውሮፕላን እንዴት እንደሚበር - ይህ ከኤሮፎቢያ ጋር በሚደረገው ትግል የመጀመሪያው እርምጃ ነው።

ክንፉን ካየህ ጠፍጣፋ እንዳልሆነ ታያለህ። የታችኛው ገጽ ለስላሳ ነው, እና የላይኛው ገጽ ሾጣጣ ነው. በዚህ ምክንያት ፍጥነቱ ሲጨምር አውሮፕላንበክንፉ ላይ ያለው የአየር ግፊት ይለወጣል. በክንፉ ስር ያለው የፍሰት ፍጥነት ያነሰ ነው, ስለዚህ ግፊቱ የበለጠ ነው. ከላይ, የፍሰት መጠኑ የበለጠ እና ግፊቱ ያነሰ ነው. በዚህ የግፊት ልዩነት ምክንያት ክንፉ አውሮፕላኑን ወደ ላይ ይጎትታል. ይህ ከታች እና በላይኛው ግፊት መካከል ያለው ልዩነት የክንፉ መነሳት ይባላል. በእውነቱ፣ በማፋጠን ወቅት አውሮፕላኑ የተወሰነ ፍጥነት ሲደርስ ወደ ላይ ይገፋል(የግፊት ልዩነቶች).

አየሩ በክንፉ ዙሪያ በተለያየ ፍጥነት ይፈስሳል፣ አውሮፕላኑን ወደ ላይ ይገፋዋል።

ይህ መርህ የተገኘ እና የተቀረፀው የኤሮዳይናሚክስ መስራች ኒኮላይ ዙኮቭስኪ እ.ኤ.አ. በ 1904 ነበር ፣ እና ከ 10 ዓመታት በኋላ በመጀመሪያ በረራዎች እና ሙከራዎች በተሳካ ሁኔታ ተተግብሯል። ቦታው፣የክንፉ ቅርፅ እና የበረራ ፍጥነት ብዙ ቶን አውሮፕላኖችን በቀላሉ ወደ አየር ለማንሳት በሚያስችል መንገድ የተነደፉ ናቸው። አብዛኞቹ ዘመናዊ አውሮፕላኖች በሰዓት ከ180 እስከ 260 ኪሎ ሜትር ፍጥነት ይበርራሉ - ይህ በአየር ላይ በራስ መተማመን በቂ ነው።

አውሮፕላኖች የሚበሩት በምን ከፍታ ላይ ነው?

አውሮፕላኖች ለምን እንደሚበሩ ይገባዎታል? አሁን ስለሚበሩበት ከፍታ እናነግርዎታለን።የመንገደኞች አውሮፕላኖች ኮሪደሩን ከ 5 እስከ 12 ሺህ ሜትሮች "ተያዙ". ትልቅ ተሳፋሪ ተሳፋሪዎችብዙውን ጊዜ በ 9-12 ሺህ ከፍታ, ትናንሽ - 5-8 ሺህ ሜትር. ይህ ከፍታ ለአውሮፕላኖች እንቅስቃሴ በጣም ጥሩ ነው-በዚህ ከፍታ ላይ የአየር መከላከያው በ 5-7 ጊዜ ይቀንሳል, ነገር ግን ለተለመደው የሞተር አሠራር በቂ ኦክስጅን አሁንም አለ. ከ 12 ሺህ በላይ አውሮፕላኑ መውደቅ ይጀምራል - ያልተለመደው አየር መደበኛውን ማንሳት አይፈጥርም ፣ እና ለቃጠሎ (የሞተር ኃይል ጠብታዎች) የኦክስጅን እጥረት አለ ። ለብዙ መስመሮች ጣሪያው 12,200 ሜትር ነው.

ማስታወሻ፥በ10ሺህ ሜትሮች ከፍታ ላይ የሚበር አውሮፕላን በ1000 ሜትር ከፍታ ላይ ከሚበር ነዳጅ ጋር ሲነፃፀር በግምት 80% ነዳጅ ይቆጥባል።

አውሮፕላኑ በሚነሳበት ጊዜ ምን ያህል ፍጥነት ነው?

እስቲ እናስብ፣አውሮፕላኑ እንዴት እንደሚነሳ . የተወሰነ ፍጥነት በማንሳት ከመሬት ላይ ይነሳል. በዚህ ጊዜ አየር መንገዱ ከቁጥጥር ውጪ የሆነበት ሁኔታ ስለሌለ ማኮብኮቢያዎቹ በርዝመታቸው ጉልህ በሆነ ልዩነት የተሰሩ ናቸው። የማንሳት ፍጥነት በአውሮፕላኑ ብዛት እና ቅርፅ እንዲሁም በክንፎቹ ውቅር ላይ የተመሰረተ ነው። እንደ ምሳሌ ፣ በጣም ታዋቂ ለሆኑ የአውሮፕላኖች ዓይነቶች የሠንጠረዥ ዋጋዎችን እናቀርባለን-

1. ቦይንግ 747 -270 ኪ.ሜ.
2. ኤርባስ ኤ 380 - 267 ኪ.ሜ.
3. IL 96 - 255 ኪ.ሜ.
4. ቦይንግ 737 - 220 ኪ.ሜ.
5. ያክ-40 -180 ኪ.ሜ.
6. ቱ 154 - 215 ኪ.ሜ.

በአማካኝ የአብዛኞቹ ዘመናዊ አየር መንገዶች የመነሻ ፍጥነት ከ230-250 ኪ.ሜ. ግን ቋሚ አይደለም - ሁሉም በነፋስ ማፋጠን ፣ በአውሮፕላኑ ብዛት ፣ በመሮጫ መንገድ ፣ በአየር ሁኔታ እና በሌሎች ሁኔታዎች (እሴቶች በአንድ አቅጣጫ ወይም በሌላ በ 10-15 ኪ.ሜ በሰዓት ሊለያዩ ይችላሉ)። ግን ለሚለው ጥያቄ፡-አውሮፕላን በምን ፍጥነት ይነሳል? መልስ መስጠት ይችላሉ - በሰዓት 250 ኪ.ሜ, እና አይሳሳቱም.

የተለያዩ አይነት አውሮፕላኖች በተለያየ ፍጥነት ይነሳሉ

አውሮፕላኑ በምን ፍጥነት ነው የሚያርፈው?

የማረፊያ ፍጥነት፣ ልክ እንደ መነሳት ፍጥነት፣ እንደ አውሮፕላን ሞዴሎች፣ የክንፍ ቦታ፣ ክብደት፣ ንፋስ እና ሌሎች ነገሮች ላይ በመመስረት በእጅጉ ሊለያይ ይችላል። በአማካይ በሰአት ከ220 እስከ 250 ኪሎ ሜትር ይለያያል።

ባለ ብዙ ቶን ተሽከርካሪ በቀላሉ ከአየር መንገዱ ማኮብኮቢያ ላይ እንዴት እንደሚነሳ እና ያለምንም ችግር ከፍታ እንዴት እንደሚጨምር መመልከት በጣም እንግዳ ነገር ነው። እንዲህ ዓይነቱን ከባድ መዋቅር ወደ አየር ማንሳት የማይቻል ሥራ ይመስላል. ግን, እንደምናየው, ይህ እንደዚያ አይደለም. አውሮፕላኑ ለምን አይወድቅም, እና ለምን ይበርራል?

የዚህ ጥያቄ መልስ አውሮፕላኖችን ወደ አየር ለማንሳት በሚያስችል አካላዊ ህጎች ላይ ነው. ለግላይደሮች እና ለቀላል ስፖርት አውሮፕላኖች ብቻ ሳይሆን ተጨማሪ ጭነት መሸከም ለሚችሉ ብዙ ቶን ማጓጓዣ አውሮፕላኖችም እውነት ናቸው። እና በአጠቃላይ ፣ የሄሊኮፕተር በረራ በጣም አስደናቂ ይመስላል ፣ ይህም በቀጥታ መስመር ላይ ብቻ ሳይሆን በአንድ ቦታ ላይ ማንዣበብ ይችላል።

የአውሮፕላኑ በረራ የተቻለው በሁለት ሃይሎች ጥምር አጠቃቀም - ማንሳት እና ሞተር ግፊት ነው። እና ሁሉም ነገር የበለጠ ወይም ያነሰ ግልጽ ከሆነ በትራክሽን ኃይል, ከዚያም በማንሳት ኃይል ሁሉም ነገር በተወሰነ ደረጃ የተወሳሰበ ነው. ምንም እንኳን ሁላችንም ይህንን አገላለጽ የምናውቀው ቢሆንም, ሁሉም ሰው ሊያብራራ አይችልም.

ስለዚህ, የማንሳት ገጽታ ባህሪ ምንድነው?

አየር ላይ ሊቆይ ስለሚችል የአውሮፕላኑን ክንፍ በጥሞና እንመልከተው። ከታች ጀምሮ ሙሉ በሙሉ ጠፍጣፋ ነው, እና ከላይ ጀምሮ ወደ ውጭ የሚዞር, ክብ ቅርጽ አለው. አውሮፕላኑ በሚንቀሳቀስበት ጊዜ የአየር ፍሰቶች በእርጋታ ስር ይለፋሉ ከታችክንፍ ምንም ለውጦችን ሳያደርጉ. ነገር ግን በክንፎቹ የላይኛው ክፍል ላይ ለማለፍ የአየር ፍሰት መጨናነቅ አለበት. በውጤቱም, አየር ማለፍ ያለበትን የተጨመቀ ቧንቧ ውጤት እናገኛለን.

በክንፉ ሉላዊ ገጽ ዙሪያ ለመዞር አየሩ ከታችኛው ጠፍጣፋ ወለል በታች ከሚያልፍበት ጊዜ የበለጠ ጊዜ ይወስዳል። በዚህ ምክንያት, በክንፉ ላይ በፍጥነት ይንቀሳቀሳል, ይህ ደግሞ ወደ ግፊት ልዩነት ይመራል. ከክንፉ በላይ ከክንፉ በታች በጣም ትልቅ ነው, ይህም የማንሳት መንስኤ ነው. በዚህ ጉዳይ ላይ, እያንዳንዳችን ከትምህርት ቤት የምናውቀው የቤርኖሊ ህግ ተግባራዊ ይሆናል. በጣም አስፈላጊው ነገር የግፊት ልዩነት የበለጠ ይሆናል, የእቃው ፍጥነት ከፍ ያለ ይሆናል. ስለዚህ ማንሳት ሊከሰት የሚችለው አውሮፕላኑ በሚንቀሳቀስበት ጊዜ ብቻ ነው. በክንፉ ላይ ጫና ታደርጋለች, እንዲነሳ ያስገድዳታል.

አውሮፕላኑ ሲፋጠን መሮጫ መንገድ, የግፊት ልዩነትም ይጨምራል, ይህም ወደ ማንሳት ብቅ ይላል. ፍጥነቱ እየጨመረ ሲሄድ ቀስ በቀስ እየጨመረ ይሄዳል, ከአውሮፕላኑ ብዛት ጋር እኩል ይሆናል, እና ልክ እንደጨመረ, ይነሳል. ከፍታ ካገኙ በኋላ አብራሪዎች ፍጥነትን ይቀንሳሉ, የማንሳት ኃይል ከአውሮፕላኑ ክብደት ጋር ሲነጻጸር, ይህም በአግድም አውሮፕላን ውስጥ እንዲበር ያደርገዋል.

አውሮፕላኑ ወደ ፊት እንዲሄድ የአየር ፍሰት ወደ ክንፎቹ አቅጣጫ የሚያንቀሳቅሱ ኃይለኛ ሞተሮች አሉት. በእነሱ እርዳታ የአየር ዝውውሩን ጥንካሬ እና, በዚህም ምክንያት, የመሳብ ኃይልን ማስተካከል ይችላሉ.