История Московской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (МРДОП) в истории страны.
12 декабря 1891 года императором Александром III был подписан Указ о разрешении иностранной акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов» производить операции в России.
Эта бельгийская компания, была создана в 1876 году, как «Общество Железнодорожных Спальных Вагонов Мэнна». Одной из особенностей Международного Общества стало появление в их поездах вагонов-ресторанов. В Европе они начали ходить лишь в 1880 году. Совет управления его находился в Санкт-Петербурге. Московская контора «Международного Общества Спальных Вагонов и Скорых Европейских Поездов» размещалась на Театральной площади, напротив Малого театра на первом этаже гостиницы «Метрополь». С годами Международное Общество увеличило число маршрутов – поезда стали ходить не только в европейские столицы, но и на Восток. Бельгийское Общество имело 10 составов скорых поездов, которое помимо Европы, успешно осваивали Манчжурию, ходили во Владивосток и вновь созданный порт Дальний. О комфорте этих скорых поездов можно проследить на примере «Сибирского экспресса». Этот роскошный поезд состоял из 7 вагонов: трех спальных вагонов I класса, вагона-ресторана с богатой кухней, «вагона-бассейна» с гимнастическим отделением, багажного и вагона-библиотеки на всех европейских языках с мягкими креслами, уютным освещением, толстыми коврами. Свежая пресса регулярно пополнялась на крупных станциях. Поезд на Восток шел 16 суток, при этом трижды меняли фирменное, с вензелями тонкое постельное белье.
К 1917 году в собственности Общества находилось 312 единиц спальных вагонов прямого сообщения, в том числе: пассажирских «СВ» 183, пассажирских «МЖ» 39, вагонов-ресторанов 19, почтовых 31, багажных 39. Оборудование и конструкция спальных вагонов стали символом высокого комфорта. Купе отделано полированным красным деревом, тележки тройного подвешивания обеспечивали особо плавный ход. Снаружи кузов обшивался дубовыми дощечками и покрывался светлым лаком, надписи выполнялись бронзовыми накладными буквами.
После революции был издан декрет СНК РСФСР «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов». Одновременно было создано «Управление спальных вагонов прямого сообщения» (СВПС) Наркомата Путей сообщения, с нахождением его в Петрограде.
Начавшаяся гражданская война и наступившая на транспорте разруха, а также международная изоляция РСФСР создали огромные трудности для работы СВПС. Большинство международных поездов было разукомплектовано. В первую очередь разошлись салон-вагоны под военные и правительственные нужды. Председатель Реввоенсовета Лев Троцкий с 1918 по 1923 год ездил по фронтам и стране в бывшем международном поезде с вагоном-ванной, вагоном-рестораном и салон-вагонами. Управление спальных вагонов прямого сообщения таяло на глазах – его вагоны, по одному ставились в скорые поезда с наименованием «международные». В 1929 году эти вагоны были переданы на московский узел с образованием Бюро спальных вагонов. В 1930 году Бюро спальных вагонов было преобразовано в самостоятельную организацию с тем же названием, с подчинением одному из заместителей Народного Комиссара путей сообщения.
В 1933 году 16 апреля приказом НКПС № 208/у Бюро спальных вагонов было преобразовано в Дирекцию спальных вагонов прямого сообщения. Дирекции было передано обслуживание курьерского поезда Нагорелое – Владивосток (через Манчжурию). В 1934 году дирекция спальных вагонов была переименована в Управление спальных вагонов прямого сообщения. В 1935 году на базе Управления сформирован Сектор спальных вагонов прямого сообщения при Центральном эксплуатационном управлении НКПС. В 1936 году 16 июля приказом НКПС СССР № 168/ц организуется Трест спальных вагонов прямого сообщения Центрального пассажирского управления НКПС СССР. В 1949 году 5 ноября приказом Министерства путей сообщения СССР № 367/ц трест спальных вагонов прямого сообщения преобразуется в Управление спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС СССР. В 1957 году приказом Министерства путей сообщения СССР №77 Управление спальных вагонов прямого сообщения было реорганизовано в Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского Управления МПС СССР.
В 1957 году 23 ноября указанием Министерства путей сообщения СССР № 2848 Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС реорганизуется в Дирекцию международных и туристских перевозок.
В 1962 году 9 января указанием Министерства путей сообщения СССР Г-681 в состав Московской железной дороги передается как самостоятельная единица с собственным балансом Дирекция международных и туристических перевозок
с вагонными участками, контингентом рабочей силы и подсобными предприятиями.
В состав ДМТП входили следующие подразделения:
ВЧ-1 вагонный участок Южного направления
ВЧ-2 вагонный участок Среднеазиатского направления
ВЧ-3 вагонный участок Восточного направления
ВЧ-4 вагонный участок Центрального направления
ВЧ-5 вагонный участок Юго-Западного направления
ВЧ-6 вагонный участок Западного направления
Фабрика-прачечная №1 – платформа Северянин
Фабрика – прачечная №2 – проезд Подбельского
Пошивочная мастерская
ЦМБ – Центральная материальная база
В 1999 году 17 ноября указаниями Министерства путей сообщения Российской Федерации № Л-2645у и начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации от 31 декабря 1999 года №246/н создается Государственное унитарное предприятие «Дирекция по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги» МПС Российской федерации, зарегистрированное Московской Регистрационной Палатой 31 марта 2000 года, регистрационный № 009.234.
В 2001 году 31 марта указанием Министра путей сообщения Российской Федерации № Е-543у и указанием начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской федерации от 21 марта 2001 года №НРИш-34/506 ГУП «Дирекция по обслуживанию пассажиров московской железной дороги» МПС России реорганизуется в Дирекцию по обслуживанию пассажиров – филиал Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации, зарегистрированную Московской Регистрационной Палатой 17 октября 2001 года, регистрационный номер № 002.063.120.
Эпоха: II-III
Принадлежность: СЖД
Фирма-производитель: Р.Мишин, М.Максимов
Год начала производства: 2008
Описание модели
Модель пассажирского вагона СВПС впервые была представлена Романом Мишиным (г.Нахабино, Московская обл.) на выставке "Локотранс-Юг" в июне 2008 г. (Ростов-на-Дону). Материал корпуса - тиковый шпон. Использованы детали "егоровских" вагонов производства фирмы "Пересвет" (тележки, рама, дефлекторы, переходные суфле и др.). Модель находится в работе. Предполагается оформить вагон в стиле поезда "Красная стрела" 1930-х гг и эксплуатировать его с "егоровскими" вагонами от "Пересвета" в соответствующей окраске.
Аналогичная модель, с использованием деталей фирмы "Пересвет" и деревянного шпона для изготовления корпуса, выполнена в 2009 г. моделистом Максимом Максимовым.
Другие модели вагонов СВПС с крышей фонарного типа:
- от "Б.В.-Ж.Д." (малая серия);
- от "Пересвет" (малая серия).
Описание прототипа
Вагоны этого типа строились до революции по заказу Международного Общества Спальных Вагонов, эксплуатировавшего подобные вагоны по всей Европе. В таком вагоне можно было проехать без пересадки через всю Европу, включая Турцию и Россию. Именно из таких вагонов комплектовался Транссибирский экспресс.
После революции национализированные вагоны были переданы специально созданному в СССР при ж.д. ведомстве Управлению СВПС. Туда же вошло и небольшое количество аналогичных вагонов, построенных в советское время. Вагоны СВПС были наиболее комфортабельными пассажирскими вагонами советских дорог тех лет (не считая единичных вагонов специальных типов). Как правило, в состав скорых поездов, соединявших крупные города страны (например, "Красная стрела" - Москва-Ленинград), входил один такой вагон. Им пользовалась преимущественно советская элита. В эксплуатации вагоны СВПС продержались до конца 50-х гг.
Первоначально эти вагоны покрывались лаком по деревянной облицовки; в последние годы их просто окрашивали в коричневый колер.
Вчера жаркая баталия разгорелась в моём ФБ вокруг этого снимка Картье-Брессона.
И мне в итоге под напором серьёзных аргументов пришлось сдаться. А то тут переполитизированная публика иногда жалуется, что дескать, меня, переубедить невозможно. Отчего же - вполне возможно, если ты реально владеешь вопросом и в запасе есть железные аргументы. Но давайте посмотрим, насчёт чего шёл спор.
Итак, К-Брессон был в СССР в 1954 и 1972 г. и в какой-то из двух поездок сделал этот снимок.
В какой же? Атрибуция на его сайте говорит о том, что в 1954-м.
Но! Там уже сразу стоит неверная локализация
- Trans-Siberian Railway: поезд Москва - Минводы на Транссибе и близко не появляется. Следовательно, надо перепроверять. Ошибок в атрибутировании советских снимков у западников просто тьма - иногда даже забавных. Они есть даже в коллекции LIFE, не говоря уже о более мелких коллекциях.
Значит, что? Надо смотреть на детали.
Моё первое предположение было таким: в 1954 конкретно такого типа ЦМВ (немецкий Аммендорф) ещё не существовало, он во второй половине 60-х у нас массово появился. До этого были похожие, первого поколения, но другая отличительная деталь - над дверью вентиляционная решетка. А на фото её нет.
Чем я руководствовался?
а) Альбомом вагонов 1993 г.: первые серии Аммендорфов там указаны 1963/64 гг. Причём ранние серии, до 1967, шли с вентиляционной решеткой над тамбурной дверью, и их легко распознать, потом она исчезла,
б) буклетом самого завода 1972 г. Там тоже такого типа нет,
в) тем, что окна на фото ещё не имели фирменной ГДР-овской фурнитуры и были не цельносдвижные,
г) беглая проверка по книжкам Мокршицкого "История вагонного парка СССР" (1946) и Шадура "Развитие отечественного вагонного парка" (1988) показала отсутствие такого типа до 1963.
На этот случай у меня специальный каталог на компе есть, вот такой, там всё сгруппировано:
Итак, я вроде как уверен и отстаиваю 1972 г. как правильный год.
(и, кстати, не только я отнёс фото к его второй поездке)
Но тут при внимательном рассмотрении выясняется, что альбом вагонов-1993 технику до 1960 г. вообще не включает в перечень, а другие проверочные книги описывают либо весь довоенный и дореволюционный (1946 г. изд.), либо только отечественный (1988 г. изд.) парк. Из массива выпадают зарубежные вагоны, поставлявшиеся в СССР, между 1947 и 1959 гг. Такой вот пробел.
Итак, теперь внимательно смотрим снимок. Важные детали тут такие:
1 - тип тележки
2 - штатный держатель номера
3 - раздельное остекление
4 - маркировка "СВПС"
Какой же аргумент оказался железным, из 4-х указанных?
Оказалось, немцы (Герлиц, Аммендорф) начали поставлять вагоны в Союз ещё с 1948/49.
Ранние серии почти не сохранились, визуально я их тоже не припоминал, хотя на старых вагонах с линкрустом наездился много в 1970-х, в школьные годы. В начале 1980-х их начали массово списывать. Но те, старые, были либо калининские, либо ленинградские. Немецких до "белых пластиковых аммендорфов", хоть убей, не помню!
Окей, ладно, аммендорфовские вагоны были и до 1963. А где решетка над дверями?
- Её ввели только в 1959. До этого её тоже не было.
- Хорошо, а цельносдвижные окна?
- Введены в 1956-57 в конструкцию.
Проверяем - точно, на Gettyimages находится снимок , датируемый январём 1959. Хотя все старые аммендорфы, что удаётся найти в сети, только с раздельным остеклением.
Кстати: под вагоном не просто тележки типа ЦМВ (ставились до 1960 года), а с подшипниками скольжения, что позволяет датировать вагон примерно 1952–1954 годами выпуска. И никак не позднее.
- Ну и что? Это на самом деле неважно. Хорошо, немецкий вагон первого поколения. Ладно. Но. Вагоны старой серии в 1972-м могли прекрасно ходить по сети ж/д, они ремонтировались и обслуживались. Вот, например, фото 1976 г. с "Паровоза ИС" (фрагмент снимка со старыми вагонами в депо):
А "СВПС" на маркировке? Они в 1972-м невозможны.
Нокаут! На это ответить нечего.
Действительно, "Спальный вагон прямого сообщения" (СВПС) в 1972-м на действующем вагоне невозможен.
* * *
Вагоны с такой маркировкой появились до войны, как наследники МОСВ (Международного общества спальных вагонов). Затем маркировку стали ставить и на ЦМВ - на те вагоны высших категорий, которые включались в курьерские и некоторые скорые поезда, и были централизованно приписаны не к конкретным железным дорогам, а к управлению СВПС в Москве. А на жесткие вагоны ставили маркировку железной дороги (Лат, Омск, ЮВ, ДВост и т.п.)
После смерти Сталина в 1953-61 гг. двумя волнами произошло слияние более мелких ж/д как административных единиц (их было 56-57) в укрупнённые (стало 25 на территории СССР). И отдельную маркировку "централизованного подчинения" упразднили - вагоны приписали к конкретным железным дорогам. Так что к 1972 г. следов старой маркировки уже не осталось. Поэтому снимок - 1954 года.
Ниже посмотрим варианты маркировки.
4. Вот обычный простой вагон, межобластного сообщения (1950-е). Маркировка дороги - Лат (Латвийская).
(фрагмент фото с "Паровоза ИС")
5. А это 1960 г. Горьковская ж.д. Смотрите, маркировку тоже можно различить - Сврд (Свердловская).
Кстати, тут видны эти пресловутые вентиляционные решетки над дверьми.
6. 1980 г., снимал японец на Транссибе. Маркировка вагонов "России" - Мск. Всех категорий.
7. 1961 г. Киев. Фирменный №1/2, в составе ещё есть вагоны СВПС, причём даже без номеров.
8. 1990 г. Тут уже вообще упрощение , рельефные цифры исчезли, а введена 8-значная нумерация с проверочной цифрой для централизованной обработки.
Вот такой вышел поучительный спор, в котором родилась истина! :)
PS. Да, мне ещё как аргумент против 1972 одежду приводили.
Но тут надо сказать, что на отдалённой станции по пути одежда могла быть и весьма архаичная. Всё равно надо смотреть детали.
